來源
汽車排放源主要來自三個方面：尾氣排放，燃油蒸發排放和油箱通風。後兩方面所造成的排放物相對第一方面來說要小得多，通常後兩方面一氧化碳、氮氧化物為總排放量的1％-2％，碳氫化合物為20％左右。因此，汽車排放主要來自發動機燃燒產生的尾氣。
尾氣成分
一氧化碳
汽車尾氣污染一氧化碳是烴燃料燃燒的中間產物，主要是在局部缺氧或低溫條件下，由於烴不能完全燃燒而產生，混在內燃機廢氣中排出。當汽車負重過大、慢速行駛時或空擋運轉時，燃料不能充分燃燒，廢氣中一氧化碳含量會明顯增加。一氧化碳是一種化學反應能力低的無色無味的窒息性有毒氣體，對空氣的相對密度為0.9670，它的溶解度很小。一氧化碳由呼吸道進入人體的血液後，會和血液里的紅血蛋白Hb結合，形成碳氧血紅蛋白，導致攜氧能力下降，使人體出現反應，如聽力會因為耳內的耳蝸神經細胞缺氧而受損害等。吸入過量的一氧化碳會使人發生氣急、嘴唇發紫、呼吸困難甚至死亡。研究表明，人對一氧化碳的承受能力相當高，一個健康的人能短時間承受血液中含量為20%~40%的一氧化碳的侵襲。雖然對人體無副作用的一氧化碳閾值尚未確定，但長期吸收一氧化碳對城市居民身體健康是一個潛在威脅。
氮氧化合物
氮氧化合物是在內燃機氣缸內大部分氣體中生成的，氮氧化合物的排放量取決於燃燒溫度、時間和空燃比等因素。從燃燒過程看，排放的氮氧化物95%以上可能是一氧化氮，其餘的是二氧化氮。人受一氧化氮毒害的事例尚未發現，但二氧化氮是一種紅棕色呼吸道刺激性氣體，氣味閾值約為空氣品質的1.5倍，對人體影響甚大。由於其在水中溶解度低，不易為上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引發支氣管炎、肺水腫等疾病。在濃度為9.4mg/m2的空氣中暴露10分鐘，即可造成呼吸系統失調。對於氮氧化合物世界衛生組織環境健康評價組曾做出這樣的結論：二氧化氮濃度0.94mg/m-3是短期暴露引起有害影響的最低水平，0.19－0.32mg/m-3最長1小時，一個月不能出現多於兩次才能確保公共健康。
碳氫化合物
汽車尾氣的碳氫化合物來自三種排放源。對一般汽油發動機來說，約60%的碳氫化合物來自內燃機廢氣排放20%～25%來自曲軸箱的泄漏，其餘的15%～20%來自燃料系統的蒸發。甲烷是窒息性氣體，其嗅覺閾值是142.8mg，只有高濃度時才對人體健康造成危害。乙烯、丙烯和乙炔則主要是對植物造成傷害，使路邊的樹木不能正常生長。苯是無色類似汽油味的氣體，可引起食欲不振、體重減輕、易倦、頭暈、頭痛、嘔吐、失眠、黏膜出血等症狀，也可引起血液變化，紅血球減少，出現貧血，還可導致白血病。其嗅覺閾值16.29mg，對人體健康有影響的閾值34.8mg。汽車尾氣中還含有多環芳烴，雖然含量很低，但由於多環芳烴含有多種致癌物質（如苯丙芘）而引起人們的關注。
HC和NOX在大氣環境中受強烈太陽光紫外線照射後，產生一種複雜的光化學反應，生成一種新的污染物形成光化學煙霧，1952年12月倫敦發生的光化學煙霧4天中死亡人數較常年同期約多4000，45歲以上的死亡最多，約為平時的3倍，1歲以下的約為平時的2倍。事件發生的一周中，因支氣管炎、冠心病、肺結核和心臟衰弱者死亡分別為事件前一周同類死亡人數的9.3倍、2.4倍、5.5倍和2.8倍。
醛
醛是烴類燃燒不完全產生，主要由內燃機廢氣排放。
汽車尾氣排放的醛類以甲醛為主，占60%~70%。甲醛是有刺激性的氣體，對眼睛有刺激性作用，也會刺激呼吸道，嗅覺閾值為0.06~1.2 mg，高濃度時會引起咳嗽、胸痛、噁心和嘔吐。乙醛屬低毒性物質，高濃度時有麻醉作用。丙烯醛是一種辛辣刺激性氣體，對眼睛和呼吸道有強烈刺激，可引起支氣管細胞損害，嗅覺閾值為0.48~4.1 mg。
含鉛化合物
汽車尾氣排放的含鉛顆粒大部分來自內燃機的廢氣排放。四乙鉛是作為抗爆劑加進汽油中的，一般汽油的含鉛量在0.08%~0.13%之間，四乙鉛燃燒後生成氧化鉛排出。鉛主要作用於神經系統、造血系統、消化系統和肝、腎等器官。鉛能抑制血紅蛋白的合成代謝過程，還能直接作用於成熟的紅細胞。經由呼吸系統進入人體的鉛粒，顆粒較大者能吸附於呼吸道的粘液上，混於痰中而吐出；顆粒較小者，便沉積於肺的深部組織，它們幾乎全被吸收。鉛在人體內各器官中積累到一定程度，會對人的心臟、肺等造成損害，使人貧血，行為呆傻，智力下降，注意力不集中，嚴重的還可能導致不育症以及高血壓。根據進入身體的方式，可以有高達60%的攝入總鉛量永久留在人體內，成年人血液中混入0.8mg以上稱為鉛中毒。
含鉛汽油經燃燒後，85%左右的鉛排入大氣中造成鉛污染。鉛氧化物不僅對人體有害，它還會吸附在汽車尾氣催化淨化器的催化劑表面上，對催化劑產生“毒害”，明顯地縮短尾氣催化淨化裝置的壽命，是汽車尾氣催化淨化裝置要解決的難題之一。20世紀40年代以來，通過汽車燃燒排入大氣中的鉛已達數百萬噸，成為一種公認的全球性污染。
危害
由於汽車廢氣的排放主要在0.3米至2米之間，正好是人體的呼吸範圍，對人體的健康損害非常嚴重——刺激呼吸道，使呼吸系統的免疫力下降，導致暴露人群慢性氣管炎、支氣管炎及呼吸困難的發病率升高、肺功能下降等一系列症狀。尾氣中所含的強致癌物質——苯類物質，會引發肺癌、甲狀腺癌等。
汽車尾氣不僅對人產生危害，對植物也有毒害作用，尾氣中的二次污染物臭氧、過氧乙酯基硝酸脂，可使植物葉片出現壞死病斑和枯斑，乙烯可影響植物的開花結果。研究證明公路兩側的農作物減產與汽車尾氣的污染明顯相關。
更重要的是，這些污染物在一定條件下會生成二次污染—光化學煙霧，對人體造成更大的危害，光化學煙霧是機動車排出尾氣中的碳氫化合物、氮氧化物在特定的氣溫條件下，即靜風、濕度低、溫度高、並在陽光長時間照射時會產生一種複雜的煙霧，這種煙霧叫“光化學煙霧”。
處理技術
1.汽車燃油的改用
汽車尾氣污染⑴採用無鉛汽油，以代替有鉛汽油，可減少汽油尾氣毒性物質的排放量。
⑵摻入添加劑，改變燃料成分。
汽油中摻入15%以下的甲醇燃料，或者採用含10%水份的水－汽油燃料，都能在一定程度上減少或者消除ＣＯ、ＮＯｘ、ＨＣ和鉛塵的污染效果。
若採用“甲醇燃料”，即採用甲醇和其它醇類同汽油混合所製成的燃料。當甲醇占比例30%～40%，汽車尾氣排出的污染物可基本上消除。
⑶選用恰當的潤滑添加劑－機械摩擦改進劑。
在機油中添加一定量（比例為3%－5%）石墨、二硫化鉬、聚四氟乙烯粉末等固體添加劑，加入到引擎的機油箱中，可節約發動機燃油5%左右。此外，採用上述固體潤滑劑可使汽車發動機汽缸密封性能大大改善，汽缸壓力增加，燃燒完全。尾氣排放中，CO和碳氫含量隨之下降，可減輕對大氣環境的污染。
⑷採用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。
據美國的俄亥俄州某研究所用豆油與甲醇、燒鹼混合，然後去除其中的甘油，從而可獲得“大豆些油”。用“大豆柴油”，以3 ：7的比例摻入到普通柴油中，可供柴油汽車之用。它可大大減少發動機工作時排放的硫化物、碳氫化合物、一氧化碳和煙塵。故譽作綠色燃料。
汽車尾氣污染⑸採用多種燃料作為汽車燃料來源。
隨著科學技術的發展和計算機的廣泛套用，確保環境保護法規的實施和節能措施：汽車中可廣泛使用新的配方汽油、電力、壓縮的天然氣體、太陽能以及生態燃料的蓄電池等等。然而在這種汽車上裝上電腦，不斷在行駛中早先調撥組合，以使汽車發揮最佳性能。採用計算機控制點火系統，以便對發動機的不同工況作出快速反應，可取得最佳 燃料經濟性和發動機動力性能，可減少尾氣對大氣的污染。
⑹節約能源，有利環境，大力推廣車用乙醇汽油。
根據有關專家指出，開發乙醇代替汽油，即節約能源，又可消化陳糧，使汽車排出的有害汽體減少，是一項有利於保護環境和資源的新課題。
2.汽車發動機內部的調試，可減少尾氣污染物的排放量。
⑴減少噴油提前角。減少噴油提前角，可降低發動機工作的最高溫度（1500攝氏度），使ＮＯｘ的生成量減少。
⑵改善噴油器的質量，控制燃燒條件（燃比、燃燒溫度、燃燒時間），可使燃料燃燒完全，從而可減少ＣＯ、ＨＣ和煤煙。
⑶調整噴油泵的供油量，可降低發動機的功率，使霧化的燃料有足夠的氧氣進行完全燃燒，從而也可以減少ＣＯ、ＣＨ和煤煙的生成。
3.發動機外部尾氣淨化措施
即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對大氣環境的污染。
⑴採用催化劑：將ＣＯ氧化成ＣＯ２，ＨＣ氧化成ＣＯ２和Ｈ２Ｏ，ＮＯｘ被還原成為Ｎ２等。採用的催化劑有氧化錳，－氧化銅；氧化鉻，－氧化鎳，－氧化銅等金屬氧化物和白金屬（鉑）等貴金屬。它們都可以淨化ＣＯ、ＨＣ。催化反應器設定在排氣系統中排氣歧管與消音器之間。
⑵水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，可支隊粘在碳粒上的有毒物質，使碳粒子脹大而給予去除。
4.發動機內部淨化處理措施
⑴正曲軸箱通氣系統的設計：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃氣體）再循環進入進氣歧管，使其再次燃燒，改變了過去將其直接排入大氣所造成的污染。
⑵排氣再循環設計：發動機排氣口用控制閥與進氣歧管相連線，使排出的氣體經過再次循環，以降低氮氧化物的排放量。
⑶蒸發排放控制系統的設計：將化油器浮子室中的汽油蒸發汽引入進氣系統，而將油箱中的蒸發汽引入儲存系統，可大大減少污染物的排放。
5.加強行政管理，減少和消除汽車尾氣對大氣環境的污染
⑴淘汰舊車，採取報廢迎新。開發並採用多種燃料的新型汽車，這是今後汽車的發展方向。以氫為燃料的電池電動車、太陽能汽車、電動汽車、複式汽車、液化氣汽車、甲醇汽車等。它們是低公害、前途最佳的新型汽車。同時，目前也還可改裝汽車發動機的汽車為柴油發動機汽車。雖然柴油發動機燃料費用高，但ＣＯ生成量少。如果對ＮＯｘ、粉塵排放量作相對的限制的話，那么柴油發動機汽車也是未來最佳汽車。
⑵嚴格執行國家質量技術標準，控制燃油標準。
相應法規
廣州市政府頒布《關於根本上銷售使用含鉛汽油的通知》、《廣州機動車排氣污染防治規定》。北京市政府相繼出台《關於採取緊急措施控制北京大氣污染的通知》、《關於進一步落實大氣污染防治措施，努力改善環境質量的決議》，以及市環保局組織《實施北京市輕型汽車排氣污染物標準》。
防治政策
1.新車污染防治政策
⑴制定符合我國國情的汽車排放標準
防治汽車尾氣污染必須從源頭抓起,特別是從新車的污染防治抓起,提高新車本身的污染排放技術,減少存在隱患的問題車輛流入市場,減少了每輛車的污染排放才能從根本上減少污染排放的總量。由於我國汽車的工業體系受歐美的影響較大,因此現有的汽車尾氣排放標準都是參考歐美國家法規制定的。但是我國有自己的國情,實施排放標準的背景也不同於歐美國家。比如,由於我國不同地區的經濟發展水平差異巨大,城鄉差別突出,車用燃油油品質量參差不齊,如果盲目追隨歐美國家,要求全國範圍內統一實施新的排放標準,就會導致車用燃料落後於排放標準,造成尾氣污染。因此為防治尾氣污染、保證標準實施的效果,我國要根據實際情況出發,制定自己的排放標準。比如,可根據車用燃料供應實際,分車型、分區域實施。當地方不滿足供應新排放標準的燃油時,可實施現有標準,但是要規定其在一定期限內提高燃油品質並保證符合條件的燃油供給。
⑵制定燃油油品監督管理制度
影響尾氣排放標準順利升級的一個重要的因素是燃油質量。劣質燃油不僅直接影響尾氣污染物的排放量,其中的某些成分還會導致發動機系統的腐燭和磨損,從而降低其工作效率。如果不能從根本上改變油品品質,即使擁有了等同歐美標準的汽車,污染物排放同樣不能合格。因此,為防治尾氣污染,推動尾氣排放標準的升級,我國要加強汽車燃油品質的監督管理。加強對成品油生產企業、銷售企業的監督管理,隨時抽查各成品油加油站和配送中心經銷的車用汽油和柴油品質,如在檢測中發現銷售的車用燃油不符合國家排放標準的,將責令其限期整改,以確保油品品質達到國家標準。同時,還要完成全國加油站、儲油庫、油罐車油的回收治理任務,阻止劣質不符合標準的燃油再次流入市場。
2.在用車污染防治政策
(1)制定檢測/維修制度(I/M制度)
說起在用車檢測/維修制度,不得不推薦円本、美國等國外先進國家正在實施的I/M制度。I/M制度是指通過對汽車進行定期和不定期的排放檢測,找出因故障或其他機械問題而導致尾氣超標的汽車,有針對性地採取維修措施,保證其處於良好的運行狀態,從而減少尾氣污染的排放。在用車的檢測和維修制度(I/M制度)是降低在用車污染排放的最重要手段,也是對新車排放標準的一個重要補充。
控制我國在用車的尾氣污染排放,必須要從改善我國的檢測/維修制度開始。我國的在用車檢測包括對動力性、安全性、經濟性和排放性等汽車整體性能的檢測,排放性能的檢測僅僅只是其中的一個部分。檢測維修範圍寬泛但內容不具體。因此,我國要對原汽車檢測維修作業項目中防治汽車排放控制的部分做進一步的拓展和細化,要制定合理、科學、有效的在用車檢測/維修標準,其中應包括排放標準限值、檢測的周期、維修的技術規範等等。如檢測的周期,不同的車型及不同車齡的在用車,其排放惡化速度是有很大差異的;不同用途的在用車也會存在很大的差異。因此,檢測的周期也應區別制定。
另外,我國的檢測維修只重檢測,忽視維修,就算有維修也只是為了應付檢測的臨時調整。由於技術水平較低,難以從根本上消除排放故障。因此,我國要制定相關制度法規,要求所有在用車年檢時,必須進入到I/M制度的管理體系中,將排放檢測作為年檢的一個重要部分。檢測中發現排放不合格的,蓋發不合格章並令其到認證的維修廠進行維修。檢測站不得做任何調整和修理。待修理完畢後,由維修廠送到檢測站復檢,檢測合格得到合格證後方算年檢合格。
⑵制定質量擔保和調回制度
我國目前尚還沒有汽車質量擔保制度和調回制度,更提不上針對汽車尾氣排放的質量擔保規定。在汽車領域熱議的“汽車三包政策”有望今年出台。但相關調查顯示,該政策僅是全面概括的規定了,對汽車產品質量問題引起的故障進行包修、對無法修理的有質量問題零部件進行包換、對無法修理或更換的實施包退。並沒有針對與汽車尾氣排放有關的零部件質量擔保。即便是某一零部件發生非人為的故障導致排放超標的,因沒有相關制度的法律約束,汽車生產廠家不會承擔修理、更換或調回的責任。因此,我國要儘快制定並出台汽車質量擔保制度,並具體明確出生產廠家的尾氣排放質量擔保責任。即生產廠家要保證生產出的汽車符合新車的排放標準,對於在汽車使用期限內發生的因不符合新車排放標準設計、製造等缺陷導致排放超標的,全部都由生產廠家負責。
給予修理、更換,或者根據需要進行調回。對汽車的尾氣排放質量,生產廠家有終身承擔的責任。
(3)制定尾氣抽測制度
通常汽車在定期檢測尾氣時處於空載、或正常負荷下,排放是合格的。但如果一H重載、或超載後,尾氣就有可能超標。因此,對汽車尾氣的檢測,要考慮汽車不同狀態下的客觀存在,進而進行不同狀態下的尾氣排放檢測。另外,如果只有定期檢測制度的話,一些尾氣超標的汽車使用者會提前進行臨時調整用以矇混過關,因此,不定期不定地點的抽測是最客觀和最有效的檢測辦法。國家環保部門可根據需要在汽車停放地對在用車的尾氣污染狀況進行抽測,任何被抽測的汽車使用者都不得拒絕,拒絕者要被處以高額罰款。經抽測達不到尾氣排放標準的,責令其在規定期限內進行維修治理,待維修治理後經法定檢測機構檢測合格的,方可上路行駛。
3.有利於新能源汽車生產、使用的財稅優惠政策
新能源汽車產業作為新興產業,需要大量的資金投入和各方面的扶持。也離不開財稅政策的支持。特別是在新能源汽車發展的起步階段,財稅政策發揮著其舉足輕重的作用。所以,要推動新能源汽車產業的發展,防治汽車尾氣污染物的排放,合理運用財稅優惠政策是關鍵的手段。具體措施如下:
⑴採用財稅優惠政策,引導並促進新能源汽車生產企業的研發投入
首先,提高國家財政投入,加大國家財政的支持力度。在國家重大科技專項中增加新能源汽車技術研究項目,另外,鼓勵地方財政的科技支出,加強對新能源汽車配套技術的研究。
其次,鼓勵企業加大研發投入。根據新企業所得稅法第三十條第一款規定,企業用於開發新技術、新產品、新工藝發生的研究JT?發費用,可以再計算應納稅所得額時加計扣除。未形成無形資產計入當期損益的,在按照規定據實扣除的基礎上,按照研究幵發費用的50%加計扣除;形成無形資產的,按照無形資產成本的150%攤銷。因此,可在新企業所得稅法的基礎上,適當提高新能源汽車研發費用的稅前扣除比例。另外,鼓勵企業建立符合國家規定的國家技術研究中心,使研發企業享受進口研發用品的同時,還可享受免徵進口關稅和增值稅的優惠財政政策。從而激發企業研發投入的積極性並提高企業研發的投入能力。
⑵採用財稅優惠政策,開拓新能源汽車市場的發展
首先,大力推動新能源汽車的政府採購。將新能源汽車納入政府採購目錄,在採購招投標檔案中,增加優先購置新能源汽車的條款,鼓勵單位優先購買使用新能源汽車。
或者,可制定新能源汽車最低採購比例,要求各用車單位採購不低於所設比例數量的新能源汽車。
其次,將燃油價格補貼轉化為購置新能源汽車的補貼。為緩解石油漲價給社會造成的衝擊,國家出台了燃油價格補貼政策。構想一下,如果新能源汽車套用於公共運輸領域之後,石油漲價的負面影響將隨之消失,燃油補貼即失去了意義。因此,可對購置新能源汽車的,給予相當於燃油補貼額的補貼,鼓勵新能源汽車的購買。
再次,對新能源汽車消費實行,減免購置稅,車船稅、消費稅、個人所得稅等措施。
鼓勵消費者對新能源汽車的購買。除此之外,還套用財稅政策降低消費者的使用成本並提供便利。如對新能源汽車的保險費、停車費、收費公路和橋樑通過費等給予優惠,或可通過設立專門的停車位,讓其優先通過收費公路或橋樑等的便利,推動消費者購買新能源汽車。
最後,加強新能源汽車配套的基礎設施建設。包括充電站、電池銷售點、車輛維修網點、服務網點等。為保證新能源汽車產業的發展,需要系統規劃並配備配套數量及品質的專業基礎設施網點,並要保證滿足未來新能源汽車發展的需求,保證其潛在的客戶數量。因此,國家及各地方在城市建設規劃中就要增加這方面的資金投入,或對基礎設施服務企業予以補貼,降低其建設和運營的成本,使其獲得應有的正常盈利。
4.報廢汽車污染防治政策
報廢汽車的有效回收利用,可減少廢棄物的污染排放,是防治汽車污染、改善環境、促進人與自然和諧統一的重要措施之一。完善報廢汽車污染防治政策則是搞好報廢汽車回收利用的根本。
(1)要嚴格制定報廢汽車回收企業資格認定製度
結合我國汽車保有量的變化和各地區發展的特點,要對報廢汽車回收拆解企業進行統一規劃,合理安排,建立完善的回收、拆解站點。在國家規劃範圍內的報廢汽車回收拆解企業申報,要從技術水平、設施設備、場地、專業人員保有量等因素嚴格進行審查,符合條件者才方可取得資格,發放資格證書。只有取得報廢汽車回收企業資格認定的企業才能從事報廢汽車回收拆解工作,否則視為違法行為予以查處。另外,要取消資格認定終身制,對資格設定有效期限,有效期滿的企業要從新申報取得資格。要從報廢汽車的註銷登記、回收拆解、拆解市場整治、路面巡查等環節,強化對報廢汽車的監督管理,切實杜絕報廢車、拼裝車輛上路行駛。只有嚴格制定並執行報廢汽車回收企業認定製度,才能從根本上保證報廢汽車的有效回收與利用。
⑵要明確生產者的延伸責任和消費者的責任
汽車生產者不僅要對汽車產品本身的質量負責,還要對汽車產品在整個生命周期內對大氣環境的污染負責。不僅要求要在設計汽車產品時優先採用便於拆解、污染物排放少,便於回收再利用的材料、零部件及技術;另外,對產品廢棄後的氟利昂、安全氣囊和廢棄物等的回收、利用、處置等責任也應依法承擔。消費者作為汽車廢棄物的產生者,應當承擔廢棄產品的處置責任,因此法律應規定消費者在購買汽車時交納汽車回收處理費,用於補貼報廢汽車回收。另外,鼓勵消費者優先購買低污染排放汽車,以推動汽車生產者生產新能源環保汽車。
為了有效地進行汽車尾氣污染防治,在完善汽車尾氣污染防治政策體系的同時,還要有配套的輔助政策與之相配合。如優先發展公共運輸政策、城市合理化建設政策、限制車輛政策等等。
各國防治
汽車尾氣污染在義大利的羅馬，自1997年以來，如果駕車者想在歷史遺蹟所在的地區通行，那他每年必須交納大約200～332歐元不等的稅。此外，還需證明自己是在這個區域工作的。至於住在這裡的居民，只要象徵性地交15歐元就可以了。通過稅收匯聚的資金原本計畫用來建造停車場，可這些停車場直到2006年也遲遲沒有建成。即便如此，這些措施也已經使此處每天通過的車輛從1997年的9萬輛減少到了2006年7萬輛。
新加坡城很早就採取了一項旨在限制商業中心車流量的政策。1975年，該城首先實行了城市通行稅制度，駕車者每天都必須交這個通行稅。到了1998年，這個辦法有了變化，改成了按時段計算的電子收稅系統。這項政策使尖峰時段（8時—9時）的汽車車流量減少了，因為有些人決定在那些通行稅不太高的時段（7時30分—8時和9時—9時30分）開車通過這裡。
挪威大部分大城市都要求司機交納進城費，而這也是直接借鑑了英國倫敦的作法。 倫敦自2003年2月以來，就安裝了800台攝像機，必須交納5英鎊（約合7.5歐元）的通行稅才能進入從東部的塔橋到西部的海德公園間方圓21平方公里的區域。但由於公共運輸系統已經陳舊，由倫敦市長決定施行的這項改革受到了部分市民的非議。倫敦市政當局想通過實行這項反交通阻塞稅，把該市的汽車流量減少10％—15％，並希望把每年徵得的1．3億英鎊（約合1．95億歐元）的通行稅用於發展公共運輸運輸。
德國是採取稅收政策來對付汽車污染的。自2001年1月以來，汽車每年的納稅額是根據汽車的功率以及汽車排放污染氣體的量來計算的。此外，還實行了補貼制度，就是對那些排放污染氣體少的汽車實行補貼。有了這兩項規定，一些駕車者可以好幾年不用交一分錢的稅。這項政策對促使汽車生產商生產更環保的汽車有一定的積極作用
相關事件
20世紀40年代，在美國洛杉磯首先發現了光化學煙霧。每到秋冬季節，許多人的眼睛輕度紅腫，嗓子疼痛，甚至還有人皮膚出現程度不等的潮紅，丘斑疹等；人們還常會產生呼吸困難和疲乏的感覺。1955年九月，嚴重的汽車尾氣加上氣溫偏高，洛杉磯再次出現了光化學煙霧，而且濃度非常高，光化學煙霧不僅影響了人們的呼吸道功能，特別是損傷兒童的肺功能；引發胸痛、噁心、疲乏等症狀，導致了幾千人受害，兩天之內就有400多名65歲的老人死亡，生長在郊區的蔬菜全部由綠變褐，無人敢吃；水果和農作物減產，大批樹木落葉發黃，幾萬公頃的森林有四分之一以上乾枯而死。繼1943年洛杉磯發生世界上最早的光化學煙霧事件後，在北美、日本、澳大利亞和歐洲部分地區也先後出現了這種煙霧。
