內容簡介
機票代理國內機票代理行業一直奉行的是“3+X”返點模式，“3%”是提成保底代理費率，相當於機票代理商的“基本工資”，甚至是大多數“小票代”收入的全部。
機代現狀
代理人分銷系統業務遍布中國境內296個通航城市，58個境外城市，擁有代理商5300多個，終端2萬餘台，合格上崗從業人員約5萬人。在訂座系統處理的所有旅客中，約75%左右是通過該分銷系統銷售實現的，另外25%左右則是通過航空公司系統實現的。 即代理人代機票銷售中至少要占到3/4的份額（部分代理人還可以出航空公司本票）。
國際合作
2004年的空客很耀眼。1月1日，博龍與前總裁馬樂德對調，接掌空客中國；1月16日，空客宣布2003年全球交付量首超波音。5月7日，A380開始在土魯斯總裝。這一年空客、波音的地位和關係開始發生了微妙的變化，兩大巨頭的關係也從“暗鬥”變成“明爭”。
2004年4月初，伽利略國際公司(Galileo International)宣布與廣東易網通商旅資訊服務有限公司(ET-China Limited)達成戰略合作，伽利略公司將協助在旅遊技術和電子客票方面處於中國領先地位的Et-China在中國市場發展諸如線上預訂及電子客票等方面的旅遊套用分銷，而這也將作為其在除美國市場之外的旅遊市場投資和發展的戰略計畫的一部分。
生存模式
其一為掛旅遊賣機票模式，典型代表為攜程。攜程是做酒店訂房業務起家的，而在經營這項業務的時候，培育了一大批對攜程忠誠度頗高的商務旅客，使得機票業務也擁有了雄厚的基礎。其二為交易平台模式，典型代表為我要機票網。以旅客和機票代理商為主要客戶的網站，業務包括國內外票務信息的諮詢和預訂；為機票代理商提供專業的網路化技術支持、業務培訓以及新客源的開發。在這個平台上，代理商可以發布其票務信息及尋找合作夥伴，旅客則根據自己的出行目的，選擇合適的代理商，支付手段的選擇相對也比較多樣。管理模式
民航總局也有明文規定：管理空運銷售代理業，遵循下列原則：滿足社會需求，方便公眾，合理布局銷售代理網點；保護正當競爭，促進提高服務質量；銷售代理人必須遵守國家法律、法規，接受民航行政主管部門或者民航地區行政管理機構的監督管理。民航總局通過各種方式試圖用行業監管代替經營管理，可是黑票代的介入，打破了民航局利用準入資格間接控制和監督的管理模式。挑戰民航局權威的各種行為，正在吞食航空公司的利潤，同時也在削弱民航總局對這個行業的控制力。為了挽回這種失控的局面，民航總局多次下文清理黑票點、嚴懲暗折暗扣。2004年4月26日，民航華東管理局向華東地區各航空公司和各航空公司駐華東地區營業部發出《關於重申國內機票銷售代理手續費的緊急通知》：從4月1日起，各航空運輸企業國內機票銷售代理手續費超過銷售收入總額的3%按商業賄賂論處，同時，銷售代理企業將航空公司支付的銷售代理手續費以任何形式轉讓給其他單位或者個人以招徠客源，亦按照商業賄賂論處。降傭行動
降傭風潮
航企降傭的風潮首先從外航颳起。2010年，法航-荷航集團率先實行零代理費，此舉曾招來攜程、中航服、外企航服、國旅機服等10餘家票代巨頭的聯合抵制，但最終反對聲音不了了之；隨後漢莎和瑞士航空將代理費從3%下調至1%。2014年7月1日起，國內航空公司也掀起了降傭風潮，國航、南方航空、東方航空、海南航空等先後降低了國內機票的代理佣金，從3%降至2%。降傭的深層次原因來自於航空公司的業績不佳和成本壓力。根據航空公司2014年半年報顯示，中國國航[-1.37%資金研報]預計2014年度上半年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤同比將減少55%至65%，這已是國航的淨利潤連續三年下滑。南航則同命相連，上半年淨利潤虧損9億元至11億元。在利潤下降，成本上漲的背景下，航空公司開始朝一些“小錢”動刀，比如降低機票佣金。甚至海航、國航等公司還新開闢了選座業務，繳納一定的費用，旅客就能坐到更為舒適的座位，上述行為都被認為是航空公司在開源節流方面使出的“新招”。零代理費
機票代理費進入“零元時代” 西部航空現有運營基地兩個(重慶、鄭州)，整體運力16架。截至7月份，公司已開通國內38條航線(往返計一條)，通航城市35個，高原航線3條。此次“零代理費”適用航線包括西部航空國內自營航線，但包機航線除外。
代理費取消後，消費者可以直接從官網上訂到更多優惠的機票。降低佣金對航空公司和旅客而言都是利好，這也是西部航空走低成本路線的一個舉措。現今國內航空公司除了春秋航空基本全部採用直銷外，其他航空公司依然主要靠票代來銷售，行銷網路中票代與直銷比例大概是8：2左右，票代依然占據絕對優勢。西部航空此舉將以前給票代的佣金可以直接讓利給在官網上購票的旅客，不僅可以減少行銷渠道費用還可以增加直銷比例。
暫時還沒有明文規定可以加收服務費，但如果航空公司全部降佣金為零，票代沒有利潤可圖，這部分最終可能還是由消費者“埋單”。
利潤資本
以機票代理費為例，以下調1%的基礎票代佣金比例，對航空公司而言，能節省一筆不小的經營成本。在南航2013年報中，其銷售費用78.55億元，佣金比例約為8%，國航年報，其銷售費用71.99億元，佣金比例約7.3%。如果基本佣金下調1%後，依照2013年數據算，則理論上南航可以增加9.81億元的收益，國航同樣可以增盈9.76億。
如果將票代佣金調整為0，航空公司省下來的錢還將更多。在機票銷售上，航空公司一般有三種銷售途徑：一是通過中航信的分銷代理渠道，即票代通過BSP（航空客運銷售結算擔保）進行銷售；二是票代從航空公司自建的B2B平台拿票銷售；三是航空公司通過自身400電話、官網、APP等銷售渠道進行B2C式的直銷。此前，在業界曾流傳一種說法，如果航空公司不使用機票代理或GDS(全球分銷系統)，完全依靠於自己的直銷體系，大概能降低5%的成本。在行業不景氣的情況下，5%對於航空公司而言還是相當具有誘惑力。此外，提升直銷份額，降低對於分銷渠道的過度依賴，也是航空公司必須邁出的一步。
行業變局
在航空公司大舉開源節流的同時，卻讓曾經的“小夥伴”票務代理有些吃不消。機票代理費下調後，對以機票代理費為單一盈利模式的代理商將產生非常大的影響，而對已經實行多元化經營的機票代理商影響較小，後者已經逐步轉型為商旅類行銷公司，在商旅、度假、郵輪、門票團購等方面已經開始深度切入。下調或取消佣金是趨勢，而林立於大街小巷的小票代則最有可能被淘汰。當然，對於小票代來說，除了航空公司的返傭之外，還有其他的賺錢渠道。比如說在完成了航空公司的年度規定任務後，會有後返，也就是年度獎勵政策，但是最近有關取消後返的傳言甚囂塵上，國航取消後返的政策幾乎板上釘釘，如果政策落實，票代的日子將更不好過。
