生平經歷
1957 年從成都工學院橋樑與隧道專業畢業後不久，楊高中便被錯劃為“右派”。直到1984 年，珠江要興建洛溪大橋時，年過半百的楊高中才有了設計第一座橋樑的機會。實際上，楊高中早就在等待著這樣的機會。這些年他對有關橋樑理論進行了深入的研究，在橋樑設計方面打下了堅實的理論基礎，並先後在一些有影響的刊物上發表了8 0 多篇論文。他十分珍惜這人生的第一次，出手不凡，一炮打響。此後，楊高中接連主持設計了在同類橋樑中具有世界領先地位的銅陵長江大橋、虎門大橋西航道橋、南澳跨海大橋等大型橋樑，創出了多項全國第一，並先後獲得國家、部、省、市優秀設計金質獎、特等獎、一等獎等1 3 項。現在，他已成為交通部工程技術專家委員會的成員。
在設計廣州洛溪大橋時，楊高中大膽提出先進的“連續剛構橋”方案。該橋最大跨度180 米，列同類橋樑亞洲第一、世界第六位。整個橋樑呈“S ”型橫跨在珠江主航道上，從水面到橋面有40 米，相當於15 層樓高，遠看似長虹飛架。當時此類橋樑在國內還是空白，國外一家很有名氣的公司認為他的方案單薄，要求改動，否則不予提供建橋設備，國內也有一些專家學者對這一方案持有疑慮，擔心橋太輕巧，抗風力差。楊高中心中有數，以嚴謹的科學依據，終於使這家公司信服。果然，經過多次強颱風和密集車流的實踐檢驗，洛溪大橋從“擔心橋”變成“放心橋”。該橋不僅比國外同類橋樑減輕自重10%，節約材料、降低成本，還提高了橋樑的有效負載能力。1988 年6月，楊高中應邀參加在英國舉行的國際預應力橋樑大會，在會上宣讀洛溪大橋設計論文，獲得好評。1990 年，該橋獲國家級優秀設計金質獎，專家們認為，該橋的建成，在我國預應力橋樑史上建立了一個新的里程碑，使連續剛構這種新橋型和大噸位預應力體系得以在我國大面積地推廣套用，促進了我國橋樑技術的發展。
楊高中主持設計的銅陵長江大橋，主橋最大跨徑432米，是當時長江上主跨最大的橋樑。通過複雜的理論分析和模型、試樁試驗，楊高中大膽採用了板式斷面等新技術、新工藝，其中10多項新穎的設計在國內外居領先地位。楊高中通過精心設計，節約投資5000多萬元，縮短工期6個月。銅陵長江大橋為外形美觀、通航條件好、橋墩防撞性強的斜拉橋型，通車後成為400公里皖江一景。銅陵市政府贈予楊高中“建橋功臣”銅匾和1 萬元突出貢獻獎金，安徽省授予他“安徽省勞動模範”稱號。
虎門大橋西航道橋為預應力連續剛構橋，最大跨度270 米，跨徑在世界同類橋樑中列第一位，從而使我國在這一橋型領域居世界領先地位。楊高中在設計這座橋時，提出一種新的方案，節約鋼材20%—30%。該方案此後很快在國內被廣泛採用。
北京工業大學橋樑道路專業高級工程師高征銓教授說，楊高中敢於創新，這在公路橋樑界是出了名的。在最佳化設計7.2公里長的昆明南過境高架公路時，楊高中引入自己主持開發的空心板梁技術等新技術，節省混凝土30%，鋼絞線50%，使行車道增加了兩條，而且不用斷路施工，工期由兩年半縮短至一年，還節省直接投資8000多萬元，這在國內是非常了不起的。楊高中則謙虛地說：“建好一座橋，光有好的設計還不夠，雲南省交通廳等政府主管部門的科學決策和高水平的施工、管理都不可缺少。”
主要成就
1956年成都工學院橋樑與隧道專業畢業，先後在交通部交通科學研究院、交通部公路規劃設計院工作，1993年至今任北京建達道橋諮詢有限公司董事長。
1984年至1986年主持設計廣東洛溪大橋，獲國家優秀設計金質獎、交通部優秀設計一等獎、交通部建國以來十大優秀工程、廣東省科技進步二等獎、詹天佑工程大獎等；1988年主持設計安徽銅陵長江公路大橋，獲國家科技進步二等獎、交通部優秀設計二等獎；1992年至1993年主持設計廣東虎門大橋輔航道橋，輔航道主跨為270米連續剛構，獲國家優秀設計金質獎、交通部公路工程優秀設計一等獎及國家科技進步二等獎詹天佑大獎等。
1995年至1996年與中交公路規劃設計院聯合主持設計了我國連續長度最長的重慶黃花園大橋，該橋布孔為137+3×250+137全橋總長1024米為我國長度最大的連續剛構橋。
1998年至1999年主持設計了墩高達1 23米跨徑達265米的預應力連續剛構——雲南元江大橋。為我國在這種橋型的墩高創下了世界記錄。
1998年至1999年主持設計了江蘇潤揚長江公路大橋北漢主橋——圭跨406米鋼箱梁斜拉橋。該橋於2005年5月1日建成通車。
1981年主持編制《公路磚石及混凝土橋涵設計規範》，已由交通部頒發在全國執行：2001年編著《橋樑學術論文集》，該集彙編了本人從1960 - 1999年曆年發表的主要論文，由交通出版社出版在全國發行。
