概念
支線機場與幹線機場的區別在於飛行區等級，即能滿足哪種類型的飛機。所謂飛行區等級是對飛行區設施的規模、水平的一種表示方法。幹線機場一般都達到4D級以上飛行等級，可滿足波音767、空中客車A300等雙發中程寬體客機飛行，而支線機場一般為4C以下等級，可滿足空中客車A320、波音737等雙發中程窄體客機飛行。首都國際機場則達到4F等級。 支線客機一般指短距離、中小城市之間的非主幹航線的運行，飛機一般座位數在50—110個左右，飛行距離在600—1200公里的小型客機。
飛行區域
飛行區等級：4F
最大可起降飛機種類舉例：空中客車A380等四發遠程寬體超大客機
國內該飛行區等級機場舉例：上海浦東國際機場、首都國際機場、武漢天河國際機場等
飛行區等級：4E
最大可起降飛機種類舉例：波音747、空中客車A340等四發遠程寬體客機
國內該飛行區等級機場舉例：上海虹橋國際機場、廈門高崎國際機場等
飛行區等級：4D
最大可起降飛機種類舉例：波音767、空中客車A300等雙發中程寬體客機
國內該飛行區等級機場舉例：常州奔牛機場、運城關公機場等
飛行區等級：4C
最大可起降飛機種類舉例：空中客車A320、波音737等雙發中程窄體客機
國內該飛行區等級機場舉例：鹽城南洋機場、伊春機場等
飛行區等級：3C
最大可起降飛機種類舉例：波音733、ERJ、ARJ、CRJ等中短程支線客機
國內該飛行區等級機場舉例：內蒙古烏海機場等
現狀
此前，民航部門的材料顯示，我國支線航空在全國民航中所占比重過低，支線航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長期徘徊不前。
截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%。
而美國、歐洲各國120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。
支線飛機的不足，導致航空公司或採用幹線飛機執飛支線航線造成運營虧損，或放棄服務中低客流量航線。
運營成本
我國支線飛機的管理模式是按照幹線飛機的管理模式來進行管理的，這就造成支線飛機運行成本比較高。
航空公司在保證安全運輸的情況下，會儘可能地追求經濟效益，而支線飛機運營成本高，就會導致航空公司重幹線輕支線，這樣一來，支線飛機的發展就會受到阻礙。
人員
由於航空公司管理重幹線，輕支線，往往將經驗豐富的飛行員安排到幹線運輸上。這就導致支線運輸缺少經驗豐富的工作人員。
飛行機組是保障航空安全的最後關卡。一般成熟機長的培養周期在6—10年。
中國民航的飛速發展伴隨的是飛機的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學規律，不能拔苗助長。如何有序地培養專業人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”一位民航專家說。
設備
由於我國近年來支線航空擴張很快，“地空協調和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。對一些在我國數量相對較少的機型，有的中小機場維修力量十分薄弱，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問題難以及時發現。”
我國支線機場中，一般都沒有盲降設備，晚上飛行，除非能見度非常好，否則但凡有霧或雨雪天氣，都不適宜夜航。據了解，事發當晚，伊春機場霧氣濃重，能見度只有200米左右。
