慕雲五名人簡介:
慕雲五， 《管理學家》雜誌執行主編。曾經在出版界工作10年，2002年創辦連續出版物《管理》，2005年8月，在《管理》的基礎上，籌建《管理學家》雜誌，並於2006年1月創刊。個人偏愛歷史，對企業史有濃厚興趣.《管理學家》雜誌企業史欄目的主要撰稿人。2009年4月受聘擔任上海交通大學中國企業發展研究院研究員。
慕雲五的部落格是：http://blog.163.com/muyunwu
推薦：主編直評部落格圈
http://q.163.com/zhub/
演講
關於企業史、管理類雜誌等問題的回答
上個月我接受價值中國網站的採訪，就他們感興趣的問題做了回答，這裡發表的是未經該網站最終編輯的全部內容，正式刊登的網址是：http://www.chinavalue.net/Media/AuthorArticle.aspx?ArticleId=48
1 黃鳴曾評價《管理學家》像是教化人的，像一本書，十分典雅！作為主編，您同意他的這種判斷嗎？
首先感謝黃鳴先生對我們雜誌的讚譽。教化人的作用我不知道雜誌能不能承擔起來，或者說應不應當承擔起來。管理是實踐的學問，一個人單憑閱讀一本管理雜誌，即便是一本十分優秀的雜誌，是不能做好管理工作的。我們的讀者在日常管理工作中肯定會有思考有創新，我們希望這本雜誌能夠影響人，啟發人，而不是利用雜誌去教化人。另外，糾正一點，我們雜誌的主編是席酉民教授，我擔當的是執行主編的角色。
2. 請和我們讀者分享您對《管理學家》藍圖設計，包括目標客群、盈利模式和五年計畫等?
作為一種平面閱讀材料，任何雜誌都應該堅持內容為王，目前很多雜誌都陷於版面價值和商業價值的短期誘惑中，堅持內容的獨立和追求閱讀價值就顯得稀缺，同時也就更加珍貴了。我們的目標讀者是在中國從事管理工作的人，目標讀者決定了我們的藍圖。我們希望這本雜誌能夠成為管理者的思想伴侶。我們在雜誌內容建設上一直不遺餘力，我們堅信只有好的內容才能最終贏得商業上的成功。因為酒香還怕巷子深，我們在運營上的努力就是儘可能地讓我們的目標讀者能夠看到她，我們有信心一旦你看到她，就會戀上她。一般雜誌的盈利模式不外發行收入、廣告收入和活動收入這幾項，我們也不例外，不同的是，我們在發行訂閱這方面用力較多，這源於我們對內容的自信，當有足夠多的忠誠的讀者的時候，其他盈利方式也會自然見效。我們恰好有個五年計畫，這個五年計畫的目標是使雜誌成為同類中的佼佼者，當然最好是第一名。
3. 您怎么看待國內管理學術雜誌的市場現狀？
嚴格意義上說，面向管理研究者的管理學術雜誌還談不上有市場，他們通常只有數百冊至一千餘冊的發行量，很少有廣告，主要依靠收取版面費和撥款運營。國外的情況也許類似，只是國外的學術雜誌比我們的做的純粹。我猜想，您問的是那些有學術味道的面向管理者的雜誌。這類雜誌也有幾本了，除了我們叫作《管理學家》，大都叫作什麼什麼評論，大約是受到Harvard Business Review的影響。我覺得都各有特色，有的以學院背景發展，有的偏重記者評論。這類雜誌還沒有一個能做到那幾本優秀商業類雜誌所能達到的市場上的成功。還有待積累和發展。這之中今後能夠成功的，一定是那些定位清晰、內容優秀和運營紮實的雜誌，充足的發展資金和人才儲備是非常關鍵的。我認為這類雜誌的市場空間很大，不需要彼此競爭，更需要彼此借鑑合作，共同把市場做好，為管理者提供多樣的有價值的思想。
4. 作為一個管理實踐的觀察和思考者，請評價中國當前商學院教育現狀?
《管理學家》雜誌的一句口號是不僅要作觀察者，更要作思考者。這是就雜誌整體來說的，我本人是專業的媒體工作者，所以還算不上管理實踐的觀察和思考者。由於和商學院接觸較多，我可以談談我的個人感受。目前中國商學院的學歷教育大致分為三個層次，本科教育、碩士教育（我特指MBA）還有EMBA。我特別反對商學院進行本科教育（會計學類不包括在內），我十分懷疑從高中出來的學生能夠通過在四年里通過教科書學到什麼管理，因為管理是實踐，所以，有幾年工作經歷，特別是有管理工作經歷的人才有可能通過學院教育得到真正的提高，這就是MBA教育。
但是中國的MBA教育問題很大，問題主要有兩方面，一、師資，二、生源。中國目前尚缺乏有管理實踐經驗或者說和實踐有深度接觸的教師，造成這個狀況的原因是現有師資大都是讀書寫論文出來的，同時，我國的市場經濟發展歷程只有二十多年，想要很快改變現狀比較難，商學院若是仍然堅持用發論文數來選拔和晉升教師，就算社會上漸漸有了一些實踐和理論兼長的人，他們也很難進入商學院。生源的問題更大，目前得以成功進入商學院求學的人並不主要是真的有一定管理工作經驗的人，造成這種狀況的原因主要是考試制度。中國的MBA聯考比研究生考試簡單，但是還沒有簡單到讓那些工作了幾年的人很容易通過考試，於是他們就沒有機會去面試了。相反，那些沒有多少工作經驗的人比較順利地通過了考試。MBA教育一時間成了低門檻拿碩士學位的門徑。要改變這種現狀，首先要大幅度降低聯考試題的難度，讓這個考試成為智商測試就可以了，然後加強面試的難度和信度，學費也要提高，學費也來充當門檻，那些沒有多少工作經驗的人，一般也難以積累足夠的資金，即便有錢，也會掂量一下自己是不是真的適合成為管理者，投資管理教育值不值，那些只想混個碩士學位的人就可以選擇其他的專業了。
EMBA教育的招生倒是很先進，考試容易，收費很高。吸引來一批成功的企業家。EMBA的學生中流傳著一個說法：那些沒賺到錢的人，教我們這些已經賺到錢的人怎么賺錢。如此直言，一語道破目前商學院師資的窘境。還好，這些企業家們不僅可以輕鬆圓了北大清華之類名牌學歷夢，還把課堂當作社交場所，結識了很多重量級相當的新朋友，幾十萬的學費還是很值得的。
做任何事情，尤其是新鮮的事情總不會那么完滿，MBA教育在中國的歷史還不算長，儘管存在很多問題，我對中國商學院的發展還是樂觀的，一如我對中國的經濟發展那樣樂觀。畢竟，有那么多管理第一線的人在實踐中證明了自己的價值，並反映了這個群體的進步
5. 您怎么看待國內管理學研究水平？此種現狀由哪些因素導致？
先不獨談管理的學術研究，中國的學院派學術研究本身有很大的問題，中國的學者作為一個群體正在喪失並且已經喪失了學術誠信（之所以說群體，是因為畢竟還有一些單獨的個人用一己之力維護著學者的尊嚴），太缺乏獨立的學者，所謂的學者們缺乏學術精神。在這樣的氛圍中，我們怎么能期盼中國的管理研究能有多高的水平呢？
退一步說，即便學風還正，我們假定管理學術研究者大都是具有學者資格的，目前我們只要翻翻學術期刊就知道我們的研究者距離管理的實踐有多遠。其實，在中國市場經濟的大發展背景下，有太多的實踐需要管理學者去研究。這些研究一定能夠為管理學增添很多新的內容。
我們中國人不笨。中國的企業家可以做出世界級的成就，是因為企業是在正確的制度（市場經濟制度）下發展，而相比之下，中國的管理研究沒有那么大的成就，原因只有一個，那就是沒有一個正確的學術研究制度作為支撐。這是根本原因！
6. 吳曉波的《中國企業激盪三十年》在企業、學術界引起一定反響，您怎么評價此書？在你看來，哪些原因導致此書的成功？
吳先生一直就是出版界的寵兒，我看得出，他在這本書中下了很大功夫，尤其是資料收集方面，令人尊敬。有時候讀起來甚至有點像威廉·曼徹斯特的《光榮與夢想》。
7. 作為一個有十年經驗的財經圖書策劃人，請分析類似《中國企業激盪三十年》圖書的市場；未來你可能會策劃此種書籍嗎？
我覺得這本書應該有很好的市場，除了吳先生的影響力，還有出版社的口碑和實力，達到六位數的銷售冊數應該不成問題吧。我就是因為終於弄明白自己在圖書領域的工作能力已經表現得很駑鈍了，才離開那個行業的，所以，我無法估計這本書的類似市場會怎樣，同樣，因為我今後不會策劃圖書，所以也策劃不出這種書。離開做書業，我發現自己終於回到了讀書業，我想，這也許是不再從事圖書出版業的人的共同感受，至少，一位曾經擔任中央級出版社總編輯而現在從事研究工作的一位朋友贊同了我的說法。從一個讀書人的角度看，我更看重一本書的內容成就，而不僅僅是商業成就。在一本理想中的，事實梳理和理論構建融為一體的中國當代企業史巨著沒有問世以前，吳先生的書算是中國企業史著作的一個高峰了。我期待那本我理想中的巨著能夠由吳先生或者別的人早日完成，那個人就可以被稱作中國的錢德勒了。
8. 您一直在撰寫國外知名企業的企業史，請結合您的研究談談近來西門子中國區賄賂案的管理學分析.
出於對企業史的偏好，2006年底我們在雜誌中開設了企業史欄目，由於一時找不到合適的撰稿人和稿件，不得已，為了拋磚引玉，我自己寫了幾篇，充數發表了，自己很不滿意，惟一比較滿意的是“杜邦”那一篇，因為我主要依據了錢德勒的巨著《戰略與結構》 。這就是您所說的“您一直在撰寫國外知名企業的企業史”的實際情況。
西門子賄賂案的情況，我不是很了解。如果說西門子在國外都能保持通過不賄賂而順利經營而偏偏在中國需要賄賂的話，那么這個案件的意義就在於折射出中國的市場環境比較特殊，使得尋租現象比比皆是且無法跨越。我覺得這不是一個純粹的管理學的問題，而主要是經濟學、社會學和法律的問題。
9. 企業史研究在管理學術研究中占有何種地位？
我個人非常在意企業史研究作為認識經濟世界的一種思維方式和研究手段在管理研究中的價值。然而，無論中外，這種研究都不是主流。美國哈佛大學的錢德勒教授今年五月剛剛去世，他是企業史研究的絕對鼻祖和建立大成就的人，他通過幾部巨著樹立了企業史研究的錢氏範式，有很多追隨者用他的範式專注於本國的企業史研究。據我了解，在中國也有一些這樣的執著追求者，但是還沒有見到有類似的著作問世。我看過一些企業史著作，主要是錢德勒的巨著，因此，我覺得要寫好企業史很難很難，絕不是羅列故事那么簡單，企業史和企業傳記在我看來是不一樣的。中國是歷史悠久的大國，自古以來，都非常在意歷史的研究，很多人都願意用歷史的思維方式認識世界，這是企業史研究在中國可以得到重視的一個基礎。企業史研究在管理研究中的意義一如案例研究在管理學中的意義。我認為企業史就是一個超大的案例，由於歷史年代足夠長，我們可以從巨觀的角度把握一些在微觀的短期的案例中看不到的規律。而且，正是因為時間跨度大，放在歷史中的企業行為導致的經營後果才可以確認為是事實，而不是一時的假象。根據這些比較確信的事實，才可能總結出更令人信服的理論和規律。說不定，從企業史的角度研究管理學，能夠形成一門巨觀管理學呢
10. 中國企業史研究中存在哪些缺陷？您為什麼未撰寫中國企業史研究呢？
主要的缺陷在於專注於此的人太少了，東西出來的少，還無法談東西的缺陷。出來的多，才有比較。我倒是有理想在這個領域做點事情，但是現在還在學習階段，我希望通過對錢德勒的學習掌握一些研究企業史的門徑。如果真要做中國企業史的研究，我認為一定要具備如下的資格：首先是要成為一個歷史學家，要有歷史學家的眼界和研究功力，研究企業史絕不能僅僅在企業的範疇思考問題，而是要放在整個人類社會經濟生活的大背景下。第二，熟悉經濟學史，也就是全面了解經濟學研究的成果，一種經濟制度來源於經濟生活的具體實踐總結，一種確定的經濟制度也會影響個人和經濟組織的實踐。第三，精通管理學，特別是組織和戰略。第四，廣泛的學養，包括社會學、法學、心理學、政治學等等。滿足上列條件，就有資格研究企業史了，接下來是更加艱巨的任務，那就是資料的收集和整理，通過十年，甚至更長時間，然後才有可能寫出中國的企業史。這是一個理想的方案，需要智慧也需要耐心。我覺得自己很難達到。能夠藉助雜誌的影響力和平台，提倡企業史的研究，讓更多的人加入進來，這是我目前在中國企業史這個領域最關心的事情。
11. 您的一篇博文中提到，英國歷史學家湯因比教授1974年在發表於美國《思潮》月刊上的文章《誰將繼承西方在世界的主導地位》中認為，中國如果不能取代西方成為人類的主導，那么整個人類的前途是可悲的。您難道不認為是這位歷史學家只是站在文化邏輯角度來做出的結論嗎？您覺得中國在商業上可能如何從哪些層面替代西方成為世界的主流？
我是這樣理解湯因比的話的：他覺得在西方世界的發展中看不到人類持續生存和發展的希望了，他的理由是技術的無限進步最終會毀滅我們的文明甚至人類，他希望不是技術和經濟來主導人類，而是某種倫理、某種文化。這有點像馬克思在湯因比100多年前的擔憂，當時馬克思還沒有趕上知道原子能的威力，他當時敏銳發現了資本主義制度暴露的問題，並對資本主義絕望了，他認為當時統治世界的經濟制度是沒有希望的，應該尋求其他出路。他們在那個歷史時代的觀點都沒有錯，然而時代在進步，有些擔憂可能不那么嚴重了，例如現在我們看到的資本主義制度也有了很大的變化，在本質上是以個人福利為最終目標的。
湯因比那時候也許看中的就是中國歷史和文化中的包容和諧的因素，求道不求器，道最終可以拯救人類，而器沒有道的領導，會毀滅人類。
自從中國走市場經濟的道路以後，在經濟生活制度上實際是遵循了世界的主流，二十多年來，創造出了非凡的經濟成就，同時，也暴露出很多民生問題。實際上，和諧社會理念的提出，恰恰是回應了湯因比當年的預言，只是，我還不知道，這種中國傳統文化的力量究竟會怎樣融入西方的經濟制度，並能演化出一種中國版的資本主義改良。如果一切順利，我倒不敢期待中國的實踐能夠取代西方世界的經驗，但的確有可能為人類發展樹立一種新的模範。但是，中國自古以來都不會擴張、不會強權，所以，對西方的影響有多大，還是未知數。
讓老字號自生自滅吧
賓利汽車的歷史
賓利與其說是汽車不如說是行動的不動產。人類把陸地交通工具做成賓利這樣，是需要想像力的。下面列舉幾個數字，通過它們，讀者會更容易了解賓利。賓利汽車的歷史到今年恰好88年，賓利雅致型每年在全世界銷售大約一千輛，在中國大陸市場每年大約銷售一百輛，每輛車的售價大致在六百萬到一千多萬元（2002年推出的歐陸系列轎跑車在超豪華和豪華之間，大致三百多萬元），最高時速可以達到333公里。
賓利從創始到勞斯萊斯，再到德國大眾，雖然企業的所有人變化了，可是作為最長久的汽車奢侈品品牌之一，賓利一直保持著領先地位。
賽車手賓利和他的賓利賽車
賽車手和技術專家
賓利汽車的創始人賓利（W.O. Bentley，1888-1971），在國外一般被稱作WO先生。他出生在英國維多利亞時代一個沒落的還算富裕的家庭，排行第九，也是最小的孩子。1905年，賓利16歲，在英國北方鐵路公司下屬的敦開斯特機車工廠做學徒，三年半的學徒生活，用他自己的話來說，“骯髒而又勞累”（sweat and dirt）。1909年，賓利學徒期滿，掌握了紮實的機械工程技能。
1906年，賓利獲得了他的第一輛機車。1907年，在速度的誘惑下，賓利參加了倫敦到愛丁堡的400英里機車賽，克服了途中很多困難，他第一次參賽就如願獲得金牌。賽車運動成為賓利終身的愛好。
1912年賓利和哥哥成為法國DFP汽車的英國總代理，並在此基礎上成立了賓利兄弟公司（Bentley and Bentley）。像萊特兄弟致力于飛機事業一樣，賓利兄弟開啟了跑車的事業。賽車愛好者和機械工程專家的雙重身份，讓賓利敏銳地注意到發動機在汽車中的決定性重要作用，他畢生致力於發動機的研發，優秀的發動機技術是賓利品牌至上並得以延續的基礎。下文，我們會說到1998年勞斯萊斯和賓利被寶馬和大眾瓜分的故事，最關鍵的因素就是發動機。賓利首先在從法國引進的DFP汽車身上做文章，他大刀闊斧地改進發動機，1913年，第一次引入鋁合金活塞，大幅提高汽車性能，讓賓利在商業上和賽車場上都贏得了成功。第一次世界大戰暫時中止了賓利的汽車事業，作為英國皇家海軍志願後備隊的上尉，賓利用自己的技術報效戰時的祖國。他和同伴研發出了那個時代最優秀的BR2航空發動機，並裝備在皇家空軍飛機上。
1919年歐戰結束，賓利和戰時的工作夥伴弗蘭克·伯吉斯（Frank Burgess）、哈里·華萊（Harry Varley）合作設計一款名為賓利的運動型汽車。曾經駕駛過裝備BR2皇家空軍戰機的克萊夫·蓋洛普（Clive Gallop）空軍上校也加入了這個團隊，共同研發第一台產品級的四缸凸輪汽車發動機。同年，賓利兄弟正式組建賓利汽車公司（Bentley Motors）
五次法國勒芒賽事冠軍
在賓利先生看來，能夠在賽車場上奪冠起碼也是一種行銷方式。況且這也是他的愛好。所以，賓利汽車公司的研發部門一直在耐久性和速度上不斷追求，並且創下了法國勒芒賽道的五次冠軍紀錄。
汽車在100年前的歐洲，主要是貴族和富裕階層們用來競技娛樂的工具，相應的，各式各樣的賽車活動蓬勃發展。法國人在20世紀初建設了勒芒（Le Mans）賽道。今天，勒芒的耐力賽與F1方程式汽車系列賽事均為世界重要汽車賽事。勒芒賽事注重在24小時內不斷進行速度與持久力的競賽，這就要求參賽車輛的動力性和耐久性都要十分卓越。作為賽車的愛好者，賓利先生攜自己設計生產的賓利汽車多次參加了勒芒賽事。1924年，賓利汽車第二次參加勒芒賽事，戰勝了其他法國車，奪得冠軍，並連續贏得1927、1928、1929及1930年的冠軍，成為勒芒賽事史上的傳奇。
自從F1進入中國上海之後，國人開始更加關注汽車賽事。有許多人會疑問，那么多汽車製造企業花費巨資研發平時市場上見不到的賽車，有多大意義呢？其實，除了行銷的作用，更主要的是在研發賽車的時候，會遇到很多在平常路況、速度情況下不易遇到的技術難題，解決這些問題的經驗，會直接有益於設計和製造民用車。賓利從創始時就是沿著這種思路運作的。
大蕭條
1929年冬天，紐約一家旅館的前台非常怪異地問來登記的客人：“你們想要的房間是跳樓用，還是睡覺用？”對這位前台來說，這樣發問並不奇怪，因為自這年10月24日星期四開始的紐約股票市場大崩盤，讓許多人破產，自殺不再是新聞。
賓利汽車公司也未能倖免，它的主要英國客戶幾乎都被這場金融災難牽連進去，購買豪華汽車的人銳減。本來就銷量不大的賓利汽車一下子陷入了絕境，但是，技術出身的賓利先生似乎全然不在意生意場上的得失，1930年，賓利汽車公司勇敢地推出了裝備八升六缸發動機的新車型，這個完美車型，承載著巨大的車身，在確保全全和舒適的情況下，仍然能夠達到超過100英里的時速。在那個時代，達到了令人難以置信的成就。這年10月，第一輛新車，賣給了著名演員傑克·布坎南（Jack Buchanan），該系車型一共製造了100輛，時至今日，絕大多數仍然在世界各地保存著。這一年，賓利汽車公司最後一次參加勒芒賽事，取得了第五個冠軍。
1931年，隨著財務狀況的惡化，賓利先生對公司戰略的發言權漸漸消失，新任董事巴納托擔負起決策的角色。緊接著，由於成本的考慮，賓利汽車在原八升車型基礎上推出了搭載四升發動機的車型，並製造了49輛，但是，這批明顯動力不足的賓利車遭到了賓利愛好者的抵制，銷售狀況很差。
7月10日，賓利公司的負債問題已經很嚴重。巴納托不願繼續堅持了，很快，賓利就進入了破產程式。豪華車的競爭對手勞斯萊斯以125275英鎊的代價購買了賓利汽車公司。從此，賓利汽車進入了新時代
勞斯萊斯-賓利時代
在長達72年的時間裡，賓利和勞斯萊斯實際上是一種豪華轎車的兩個子品牌。同樣超豪華，賓利更兼有跑車的特色，這是惟一的差別。
賓利先生能夠牽手勞斯萊斯，也有前緣。在第一次世界大戰時期，賓利率眾研發航空發動機的場地就在勞斯萊斯的德貝工廠。賓利加入勞斯萊斯後，把畢生精力都放在勞斯萊斯和賓利品牌的汽車上，直到1971年去世。
勞斯萊斯的戰略
英國本土生產的第一輛汽車就是勞斯萊斯。1903年底，萊斯汽車公司在曼徹斯特成立。創辦者是學徒出身的亨利·萊斯（Frederick Henry Royce）。1904年5月，在曼徹斯特的米德蘭酒店裡，年僅26歲的貴族查爾斯·勞斯（Charles Rolls），同時年41歲的萊斯把酒言歡，共同的志向讓這對忘年交決定：將代理歐洲汽車品牌的勞斯公司與致力於汽車製造的萊斯工廠合併成立勞斯萊斯公司。
1896年，德國人卡爾·本茨發明了汽車，工業化的鼻祖英國在汽車工業領域晚了近10年，這很令人不解。其實道理很簡單，早期的汽車冒著黑煙，甚至火苗，氣味難聞、噪聲大。英國人向來紳士，還無法接受這樣的交通工具，而仍然醉心於馬車。有趣的是，1898年的美國加州法律曾經規定汽車不許走馬車道，違反者會以破壞社會治安罪名抓起來。
遲來的汽車工業，恰恰給了勞斯萊斯另外一種戰略選擇。當歐陸和美國的大眾、菲亞特、福特等公司在強化流水線作業、提高生產率、壓低成本，把汽車送入每個家庭的時候，勞斯萊斯就走了相反的道路。
上個世紀30年代，勞斯萊斯決定造最豪華的車。把汽車生產基地放在曼徹斯特，德貝（Derby）工廠完全生產飛機發動機。1938年，又在克魯建成了汽車分廠。
豪華車的手工基因
手工工藝打造汽車是勞斯萊斯和賓利的傳統，也是貴族血統的重要指標。今天，賓利汽車仍然在英國柴郡的克魯市由經驗豐富的工匠以手工拼裝，這些工匠的手藝世代相傳。克魯工廠車間的生產線每分鐘只移動6英寸，每輛車需要16到20個星期才能完成。
賓利車內飾所用的皮料全部選用斯堪的納維亞半島的牛皮，由於圈養，皮質細膩沒有瘢痕。一輛頂級四門轎車消耗的牛皮多達27張，縫製工時超過150個小時。胡桃木飾板的木紋也要求對稱。地毯採用最頂級的手工編織羊毛地毯。
由於手工製作，幾乎每一輛售出的賓利汽車都接受客戶的個性化定製要求，就連某阿拉伯國家皇室提出的所有金屬件必須用黃金打造這樣的要求，也得到了滿足。
賓利汽車的大眾時代
先解釋一下標題，這個“大眾”指的是德國的大眾汽車公司，賓利汽車是永遠也不會面向大眾的。而恰恰是大眾公司收購了不大眾的賓利汽車
收購
1998年，有兩件大事會記入賓利的史冊。同本世紀30年代一樣，新的車型誕生，企業易主。
4月，裝備了6.75升V8雙渦輪增壓發動機的賓利雅致（Arnage）系列誕生了。該系列車型沿襲了賓利汽車最經典的外觀設計，車內配置依然豪華併兼顧了高科技設備。450馬力的賓利雅致T作為雅致II系列的第一輛車，被認為是世界上跑得最快的四門轎車，也是動力最強勁的賓利車。
德國的大眾汽車公司和寶馬汽車公司共同參與競買勞斯萊斯公司。經過一番較量，德國大眾勝出。但是寶馬公司並不甘心失敗。寶馬手握髮動機的殺手鐧，由於賓利和勞斯萊斯都搭載了寶馬的發動機，一旦寶馬不供貨，這兩款世界級豪車將面臨無心臟的窘境。
面對寶馬公司的壓力，大眾讓步了，與寶馬簽署了新的協定，協定條款規定：大眾公司擁有賓利品牌和原勞斯萊斯和賓利的全部資產，包括英國克魯的工廠，並擁有勞斯萊斯品牌到2002年12月31日為止，從2003年1月1日開始，寶馬將擁有勞斯萊斯品牌。（關於這個協定條款，筆者有一處疑惑。在明知道勞斯萊斯將於四年後歸寶馬所有的事實情況下，大眾在這四年里怎么處理賓利和勞斯萊斯的關係呢？是養虎為患，還是虐待養女，熬足年頭，送走了事？筆者一定是多慮了，這么大的事情，應該不至於如此。這裡面一定有很好的制度安排，限於資料有限，筆者無法詳細考察，待資料充足的時候，會專門撰文研究這個案例。）
大眾公司是歐洲最大的汽車企業，旗下六個品牌從經濟型到豪華型轎車一應俱全，加上賓利，可謂圓滿。但是，大眾公司的工業化流水線製造、品牌運營以及銷售渠道畢竟和賓利這樣的小眾產品沒有聯繫。除了能以其雄厚資本為賓利輸血之外（2000年，大眾向賓利克魯工廠投資五億英鎊，將V8發動機重新引入雅致系列），大眾非常明智，依然維持了賓利品牌的獨立性。只是，賓利推出介於豪華車和超豪華車之間的歐陸GT系列，應該是大眾對賓利的明顯影響，大眾需要賓利賣出更多的車，而不僅僅是少量的更貴的車。在大眾的幫助下，離開法國勒芒賽道71年的賓利賽車，重返賽場，並逐漸找回了當年五冠王的感覺
競爭
賓利要面臨的任務，實際上是和原來的同胞姊妹勞斯萊斯競爭了。在沒有分開之前，她們是獨步天下的超豪華車組合，分開之後，是武功幾乎完全相當的對手。
在首輪競爭中，賓利勝出。由於德國大眾的介入，實際上帶著英倫血統的手工製造工廠完全被賓利品牌繼承，所以在世所矚目的2002年英國女王伊莉莎白登基50周年慶典上，皇室選定了賓利品牌，而不是傳統的勞斯萊斯。並將賓利品牌確定為皇室惟一專用御駕品牌。
然而，與一般品牌不同，奢侈品品牌的消費者忠誠度相當高，勞斯萊斯和賓利各有各的Fans，在短期內，我相信，不管兩家公司怎么努力，想拉開差距，在競爭中一方占據明顯優勢是不可能的。相反，還有可能在默契合作中實現共贏。
