蘭博基尼-CHE168
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積澱著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利欲征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
蘭博基尼在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也注定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
公司的創建
佛瑞肯·蘭博基尼（Ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情平添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這裡他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次最佳化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250齣了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回覆再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從“蘭博基尼跑車製造股份有限公司”開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家蕩產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250GTO的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
第一代產品
1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350gtv，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。
1964年，市售版本350gt橫空出世，多年的努力終於得到回報，蘭博基尼也如願有了自己的跑車。相比350gtv，350gt由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350gt的底盤編號為102 ╟ 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350gt有著如美洲虎e型的前臉、阿斯頓馬丁db4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也並不樂觀。一方面義大利的經濟不景氣，另一方面350gt只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。
蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350gt的升級版400gt（2＋2），達拉瑞把350gt改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400gt2＋2鋼質車儀錶板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是製造成本卻降低了。400gt2+2於1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 ╟ 1354，極限速度270公里/小時。對於350gt和400gt這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利gt。
小蠻牛穆拉（miura）
1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什麼，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(後置)，用以暗示穆拉將發動機置於駕駛艙之後的驚人之舉。穆拉（miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被後人評價為義大利的勞斯萊斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。
穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視於微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病並未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。
穆拉還有不完善的地方，義大利發動機噪聲是世界聞名的。有人美其名“性感的吼聲”，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機噪聲。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，後發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。
1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家願意出三倍於普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是“no!”。關於為什麼蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升級版本穆拉s。s代表spinto（義大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為s代表super(超級)。穆拉s的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉s的底盤編號為4076 ╟ 4856。
穆拉s僅生產了120輛就為隨後推出的穆拉終極版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置後輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，後翼子板在後輪處於是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標準配置。穆拉sv的編號為4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定製了150輛。現在一輛穆拉sv的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉sv是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉s極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的還有穆拉j和穆拉敞蓬跑車。每一個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉j(Jota )。在義大利語中字母j的發音就是jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分j。穆拉j只生產了一輛，它的底盤編號為5084。穆拉j具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉j實際上是華萊士的玩具，畢竟由於他是在利用業餘時間來雕琢穆拉j，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也並未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業餘時間作一些小創造的。穆拉j也許是穆拉系列最豪華的一款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標準穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉j的不同。
穆拉j的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出遊之時發生車禍。穆拉j被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉j就這樣煙消雲散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉j，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿製品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盤為5084，發動機編號為30744。
關於穆拉j的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403nm。
1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（roadster），蘭博基尼並未打算真正生產敞蓬跑車，當然這一輛roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年後穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。
瑪莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉一戰成名，對未來他信心百倍。他開始研製6缸後置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬鬆地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門後來常為現代汽車設計師稱道，但是那時並未給他帶來快樂。
蘭博基尼並未把瑪莎列入生產計畫，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對於一些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的一個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有餘悸不願冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公里/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的製造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏於佛瑞肯蘭博基尼的博物館。
伊賽羅GT
伊賽羅gt在1968年日內瓦車展推出，作為400gt的換代車型。底盤編號為6000 ╟ 6375。伊賽羅gt車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅gt的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬里奧·瑪拉濟（mario marazzi）。因此伊賽羅gt的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。
由於缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅gt是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅gts底盤編號6381 ╟ 6671，同前款一樣伊賽羅gts銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅gt極速245km/h，伊賽羅gts極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什麼名氣。
埃斯巴達(espada)
瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(pirana)，這是基於前置發動機美洲虎e型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(espada400gt)。埃斯巴達是一柄殺死鬥牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公里/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能於一身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。
1968年的埃斯巴達400gt通常被稱為埃斯巴達i系。i系－iii系的底盤編號為7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的車身埃斯巴達400gt相對平淡很多，發動機罩在頂端下沉，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連線，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達i系共生產186輛。i系採用12缸發動機，極速可達245公里/小時。
1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達gte，這在歷史上稱為埃斯巴達ii系。ii系與i系在外形上並無更多改動，但是內飾和性能得到完善。ii系共生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達ii系極速可達260公里/小時。
1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達gte，這就是埃斯巴達iii系。iii系在前進氣隔柵上略作改動，後尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險槓。76年以後的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達iv系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為iii系。在長達6年的時間裡，埃斯巴達iii系共生產了456輛，其極限速度為250公里/小時。
加拉瑪（jarama）
二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼準備推出加拉瑪（jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇一生的e型ii代超級跑車。
華萊士此時正忙於穆拉的終極版穆拉sv，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中一切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公里/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無一可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的製作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的一個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪GT400登場，周遭一片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪gt400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。
蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，於1972年日內瓦車展推出加拉瑪gts。可以說加拉瑪gts吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在gt400發動機罩兩個naca進氣口中間又布置了另一個低而長的進氣口，每個前輪後面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。
由於消費者先入為主的觀點，加拉瑪gts依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪gts在隨後的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪gts是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。
康塔什（contach）
1968年，蘭博基尼埃斯巴達(espada)已經拿下了世界最快跑車這一殊榮，但蘭博基尼對於世界車壇的挑戰並未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是並未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新一代的夢幻超級跑車康塔什（contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。
康塔什lp5000
1971年日內瓦車展第一次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什lp5000實際上把跑車製造技藝推向了登峰造極的地步。這款被讚譽為“外星車”的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連線稜角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢誇張又富於野性，前後翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用於在水平長度方面製造衝擊效果，車身前壓後翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。
lp5000採用中置5升發動機，後輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什lp5000的底盤編號是112.0001，極速300公里/小時。
康塔什lp5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第一次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。
對於高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然採用穆拉的水平後置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處於危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與後翼子板上設計了槽形進氣口，後翼子板與側窗接連的部分有naca進氣口。兩門上也重新設計了後視鏡。
1973年日內瓦車展，量產的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，採用12缸發動機，極速316公里/小時。
康塔什lp400s
1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第一個升級版本康塔什lp400s。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什lp400s添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連線到前擾流板上，後輪的兩個直到lp400s生產的中後期才被添上。lp400s在後部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。
lp400s微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜於前款。值得一提的是，lp400s依然採用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫於排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。
lp400s的底盤被抬高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什lp400s起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進並未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。lp500中後窗處供後視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。
1978－1982年康塔什lp400s共生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。lp400s極速292公里/小時。
康塔什lp500s
lp500s的推出是由於一場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什lp400s旁落，蘭博基尼似乎要作些什麼了。
蘭博基尼嘗試在lp400s發動機上進行渦輪增壓，但是由於無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外一條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展lp500s正式推出，最高車速300公里/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了一定的調整。1982－1985年lp500s共生產了323輛，底盤編號為za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。
康塔什lp500qv
康塔什lp500s一舉反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（testaroaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄一次一次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升發動機，採用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288gto也僅可以提供400馬力。康塔什qv稱雄當之無愧。
康塔什qv排量通過把衝程提高到75毫米而一舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。qv採用下吸式化油器導致車身中部有一凸起，本來就不佳的後視能力進一步惡化。前車輪進一步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。
1986年康塔什再度出口美國，其前後安置了面目可憎的保險槓。根據美國運輸部（dot）和環保署（rpa）的條例，康塔什在發動機方面採用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣qv版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高於法拉利一籌。
康塔什qv在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,於是康塔什qv尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此一舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像f1賽車嗎？當年的康塔什qv現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什qv從1985－1988年共生產610輛。
康塔什25th anniversary
1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的里程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thanniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的一款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下一代旗艦鬼怪（diablo），由於它未能及時完成而暫時取消。
康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重於行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版共生產了657輛。最後一輛康塔什於1990年7月5日完成，車身銀色，內飾灰色，底盤編號為12.085。該輛康塔什為非賣品，至今保存在蘭博基尼的博物館，位於蘭博基尼第一款跑車gtv的身邊。
蘭博基尼應該感謝康塔什，在最艱難的歲月中是它支撐著整個工廠。買到康塔什系列超級跑車的人往往捨不得使用，它們只供欣賞和收藏，以致於在公路上很難看到它們飄逸搖曳的倩影，為追求速度而來到人間，而多半的歲月卻不得不悄聲地在展覽館中沉默，也許這是大多數超級跑車的命運吧。
於拉科(urraco)
蘭博基尼是性情中人，他對斯坦扎尼說：“為我設計一個小型的蘭博基尼吧，瑪莎還是太大了，再小一點，保時捷911那種大小剛好合適。”蘭博基尼開始衝擊低端消費市場。蘭博基尼與保時捷的之戰也就隨即拉開帷幕。
此時法拉利推出的同級別跑車迪諾（dino）有雙座，斯坦扎尼似乎更樂於比別人強一點點，蘭博基尼採用了2＋2座椅設計。
斯坦扎尼認為保時捷的跑車有很不完善的地方，他們並沒有為發動機找到一個合適的位置。保時捷後部釋放出空間的原因僅僅是把動力總承挪到了後軸之後，這將對保時捷跑車的操縱穩定性帶來極惡劣的影響。
在甘迪尼的協助下，斯坦扎尼解決了這一問題，他們將v8發動機傾斜布置，一個氣缸合理地占據了橫向傳動系之上的空間。v8發動機的研製非常成功。
蘭博基尼與保時捷對抗的小型跑車初步定為小牛——於拉科(urraco)p250。斯坦扎尼繼續為於拉科改進發動機，單頂置凸輪軸，功率220馬力。這要比保時捷911高出30馬力。於拉科的車身依舊追尋穆拉的底蘊作以改進。懸掛系統特別選用了與英國蓮花跑車相同的配置，他們恰是因為這種懸掛帶來的完美操縱性而聞名於世，華萊士親自為其麥弗遜懸掛進行調試。於拉科考慮到北美市場的需要特別配置空調系統，保時捷正是因為忽視這一點而遭遇責難。種種的改進，似乎於拉科有機會勝出。
1970年，於拉科p250第一次在日內瓦車展亮相，但是需要兩年後才正式推出。很多客戶耐不住等待取消了訂單，更主要的原因是蘭博基尼公司的發展前景並不是很樂觀。
此時的保時捷已經為911新款苦心研究7年的時間。2.5升排量功率220馬力的於拉科p250尚有許多需要改進的地方：座椅設計不符合人體工程學、外部造型無甚新意可言。與它同時出現的卻是保時捷911卡雷拉rs(carrera rs)。不可否認於拉科是非常優秀的跑車，但是“完美”一詞還是要贈給911卡雷拉rs。來自德國的猛士一舉擊潰了法拉利的迪諾(dino)，可以想見剛剛誕生的於拉科還有幾分空間可以拿來殘喘。此次德意跑車之戰，勝利一方是德國。世界石油危機又爆發了，汽車行業自然又是跑車公司首當其衝。都是微量車廠家，誰能多擁有一點市場份額，誰就能熬過寒冬的蕭條。
1972年－1976年，於拉科p250共生產250輛，底盤編號為15.000 - 15.988，最高時速可達240公里/小時。
斯坦扎尼的於拉科在操從性上的一點優勢似乎難與加速性能超群的保時捷對抗。保時捷跑車的靜止起步加速度更加接近1g（9.8米/秒），1g是在無噴氣助推情況下路面跑車可以達到的加速度的極限。斯坦扎尼把發動機功率提高到250馬力，發動機排量提高到三升，雙頂置凸輪軸；斯坦扎尼還有另外一款經濟型兩升發動機，182馬力，雙頂置凸輪軸，用以死守義大利本土市場。於拉科p300的對手就是法拉利迪諾的升級版法拉利304 gt4。於拉科p250加工質量一般，但是價格昂貴，相比起來於p300才是於拉科系列中最出色的。但是該款的銷售也不理想，部分原因是由於排放不達標而無法進軍龐大的美國市場。另外就在3升的於拉科下線之時，保時捷適時地推出了自己地王牌：保時捷911TURBO。911turbo在動力性上大大超越了保時捷卡雷拉rs，它300馬力的輸出功率讓斯坦扎尼無地自容。於拉科260公里/小時的極限速度似乎也沒有什麼可以稱道的了。1974年都靈車展亮相直至1979年停產，p300共生產了190輛，底盤編號為20.000 - 20.570。與p300同年推出的p200兩升於拉科生產了可憐的66輛，底盤編號為30.000 - 30.150。
於拉科在全球的銷量很低，但是8缸發動機卻保留了下來，雪爾悉脫（silhouette）和節拍（jalpa）薪燼火傳，前赴後繼。
v8發動機－小牛系列之雪爾悉脫（silhouette）和節拍（jalpa）
於拉科一些設計上的問題導致其銷售不盡人意，蘭博基尼決定有所改變，但是由於於拉科的研發用去了蘭博基尼大量的資金，他們暫時無力再弄出一款全新跑車，於是只好對於拉科作一些車型改進，蘭博基尼向博通公司提出把於拉科改進為敞蓬v8跑車。
在雪爾悉脫身上於拉科的痕跡很明顯，雪爾悉脫採用了滑動玻璃式的頂棚，於拉科的2＋2的座椅配置被迫改裁減了後排座椅，敞蓬時滑動玻璃隱藏在前排座椅之後。
雪爾悉脫前後車輪拱罩設計為外凸的方形，前擾流板與之連線嚴絲合縫。原於拉科的後散熱百葉窗被取消，原百葉窗的地方架起了可動保持架用以防止意外情況對乘員的傷害。
雪爾悉脫內部儀錶盤重新設計，各種內飾更符合人體工程學。車身和底盤依然延承於拉科p300設計，由於v8發動機輸出功率提高到265馬力，縱然是敞蓬狀態也可以跑出與於拉科p300相當的車速。
蘭博基尼預計的雪爾悉脫熱銷並沒有出現。持幣觀望者對蘭博基尼的不佳的金融狀況心有餘悸。蘭博基尼也因為經濟原因無力進軍最大的市場——美國。事實上1977－1982年蘭博基尼沒有出口美國的跑車，一些走私者帶到美洲的蘭博基尼中有一小部分是雪爾悉脫。
種種原因交合，雪爾悉脫只生產了兩年就退場了，總計52輛雪爾悉脫問世，今天可統計其中31輛尚保存完好。雪爾悉脫出廠時的售價是27,000美元，今天價值已經飈升至31,000 - 42,000美元。雪爾悉脫的底盤編號為40.000 - 40.104，極速260公里/小時。
蘭博基尼並沒有因為連續的挫折而放棄8升發動機，八十年代初節拍（jalpa）登場了節拍是雪爾悉脫接班人，它的車身設計依然聘請了博通公司。
雪爾悉脫的車輪拱罩被圓化，造型特別的前擾流板和發動機罩是蘭博基尼節拍的標誌。1981年蘭博基尼節拍概念版在日內瓦推出時還設計了後擾流板，但在量產時被取消。
1981年展出時的蘭博基尼節拍的底盤編號為 40058，顯然這是從雪爾悉脫系列改裝過來的。這輛節拍沒有被出售，一直保存在蘭博基尼公司。
蘭博基尼節拍與稜角分明的雪爾悉脫相比在外形上收斂了許多。早期的蘭博基尼節拍前後安置了黑色的保險槓，側身後方的進氣口也塗成黑色，尾燈沿用了雪爾悉脫的設計。雪爾悉脫3升發動機衝程被提高到75毫米，排量提升到3485毫升，發動機轉速7000轉/分鐘時輸出功率可達255馬力。雪爾悉脫選用了15英寸輪胎，節拍選用了16英寸。
1984年蘭博基尼節拍再度在日內瓦展出，蘭博基尼對又作了一些改進，車尾燈改為圓形設計，這一點趨同於法拉利車系。
蘭博基尼節拍在蘭博基尼系列中被稱為“baby”(寶貝)，因為它操縱輕鬆、轉向靈活，即便馳騁都市也能得心應手。節拍在一些細小的地方還有不完善之處，座椅的布置尚需斟酌，夜間行車風擋玻璃很容易在車外映出車內虛像，前大燈的強度不夠也是讓人頭痛之處。
雖然有很多不足，節拍是蘭博基尼歷史上最成功的v8發動機跑車，截至1988年停產，總計生產410輛，最高車速234公里/小時
沙漠戰車—蘭博基尼lm
蘭博基尼出品越野車是誰也沒有想到的，但是卻也真就發生了。印度豹（cheetah），蘭博基尼第一輛越野車。
蘭博基尼公司與美國軍方合作生產任何路面行駛性能都優秀的軍用越野車。蘭博基尼雖然簽訂了協定，但是他們的確無暇進行設計，於是他們把設計權委託給美國工具機製造商mti公司。mti由於很多部分抄襲了福特汽車公司，最終招致了福特的控訴。蘭博基尼印度豹並沒有其影響，1977年日內瓦車展如期推出。
印度豹選用克萊斯勒公司的5.9升發動機來匹配3速自動變速箱，發動機的後置導致了印度豹前後載荷分配嚴重失衡，行駛性能糟糕。之所以選用美國發動機是為了拿到美國的訂單，但是他們的發動機的確無法與蘭博基尼相配合。印度豹在綜合性能上讓人大失所望，美國軍方也不願意購買一堆破鋼爛鐵。
印度豹的命運多舛，在沙漠地帶做行駛試驗時發生車禍而毀於一旦。印度豹的底盤殘骸沒有運回義大利，至今在何處也無人知曉。
印度豹的研製花了蘭博基尼一大筆資金，這些錢本應該用來生產寶馬e26概念車，用來生產蘭博基尼m1，但是就這樣被印度豹揮霍掉了，由於蘭博基尼一再延期，寶馬也中止了與其的研發契約。1977年蘭博基尼經營困難重重，印度豹也沒有生產第二輛。
蘭博基尼 lm001
印度豹的隕落並沒有讓蘭博基尼對越野車放棄。米蘭姆兄弟收購蘭博基尼後，重新開發越野車的資金才準備好。
蘭博基尼lm001可以說是印度豹的升級版本。lm001採用amc v8發動機，排量5894毫升。選擇何種發動機並不是最重要的問題，關鍵在於把它布置於什麼位置。
lm001第一次展出是1981年日內瓦車展，同期亮相的是蘭博基尼節拍(jalpa)。lm001周身布置了很多鑲嵌板用以添加裝甲，前大燈設計古怪，車身側後方布置有進氣口。lm001的前後載荷比例依然沒有調整好，當加速時前部過輕導致轉向不穩。lm001由於性能問題一共只生產了一輛。
蘭博基尼 lm002
1986年，蘭博基尼在布魯塞爾推出lm002。這一款越野車相比從前有了很大的改變。發動機採用蘭博基尼最著名的v12發動機，並且從後部移到前部，各方面性能顯著改善。
1986年起，蘭博基尼接到了大筆訂單。第一輛正式出品的lm002被摩洛哥國王哈桑收歸囊下。
lm002有很多選裝選項，從簡單的內飾到重型裝甲一應俱全。蘭博基尼專為海軍生產的7升排量發動機也曾一度被裝到lm002中。沙烏地阿拉伯購買了40輛lm002用以軍事目的，其上還架起了機槍。lm002的客戶定位是那些欣賞康塔什，但是無奈生活在沙漠中的貴族。實際上lm002受關注的範圍遠遠超出蘭博基尼的想像。lm002不僅在中東地區取得成功了，在美洲也曾風靡過。美國人把lm002稱作“蘭波－蘭博”（rambo-lambo）。80年代曾有史泰龍的系列電影：第一滴血（rambo）。在美國人眼裡，lm002身上富於個人英雄主義和獨立精神。這主要是由於其外形酷似軍車，而且馬力強勁。
lm002車身全高1.89米，在後視鏡中看去甚是威猛逼人，不由得不為它讓路而行，當lm002從身邊衝過捲起一陣夾雜著灰塵的熱浪那是必然的。
當蘭博基尼後來被馬來西亞人收購之後，他們開始著手研究lm002的接替者，作品很多但是都沒有最終進行量產。
lm002共生產了328輛，極速210公里/小時，0－100公里/小時加速時間7.8秒。最後一輛lm002於1992年下線，現在保存於英國。
暗黑破壞神——鬼怪diablo
從1985年甘迪尼第一張草圖完成到蘭博基尼新旗艦展出一共花去了5年時間，開銷60億義大利里拉。1990年1月21日，蒙特卡羅的巴黎酒店，蘭博基尼鬼怪姍姍來遲。蘭博基尼對鬼怪的設計要求很簡單：最高車速不低於315公里/小時。
甘迪尼成為鬼怪的設計師看來應該是眾望所歸，穆拉—康塔什系列的成功讓眾人翹首以待。甘迪尼傾其全力，未來主義路線在其早期圖紙中清晰可鑑，鬼怪外形依然是暴戾、乖張的蘭博基尼傳統主題。1987年，克萊斯勒入主蘭博基尼，甘迪尼的工作被中止了，取而代之的是位於美國底特律的克萊斯勒車身設計中心。蘭博基尼鬼怪的計畫在克萊斯勒時代被稱作132計畫。由於設計師的更迭，鬼怪外形也有所轉變，它更具有人性化、實用性。美國人盡力模仿甘迪尼和蘭博基尼的傳統風格，車身很低很寬，速度奇快，動力十足，其整體輪廓依然保持著甘迪尼筆端線條的強勁攻擊性。
蘭博基尼鬼怪不像前款在車身上四處布置進氣口和散熱口。鬼怪把進氣口恰當地融合於其車身流線中，兩側後輪前部兩個進氣口小心地終結於車身下腰線之末端，前擾流板邊的轉向燈處也有前進氣口，不加提點很難注意到。前後的進氣口都是為了冷卻車輪龐大的制動盤。
鬼怪的車輪拱罩並不象部分康塔什那樣有外凸，儘管如此它的車身寬度依舊達到了2.04米，泊車仍然困難。
鬼怪同康塔什一樣採用刀剪式車門，鬼怪側窗線更加圓滑，流線自然明快，側窗下線在前端向下調整，用以保證最佳外視能力。康塔什後窗後視能力差的問題在鬼怪身上得到解決，發動機罩這次不再遮擋視野。
鬼怪出品之後即得到了世界承認。白璧微瑕，鬼怪並非完美，高速時轉向困難，離合器不易操縱。這些詬病似乎也是所有蘭博基尼跑車的相同特徵，多年來蘭博基尼都嘗試有所改變，但是頑疾難愈，
1990－1998年，鬼怪共生產900輛，極速328公里/小時。
鬼怪diablo vt 93－98，99，vt6 ，vt6se
蘭博基尼鬼怪標準版本採用是後輪驅動，1993年在標準版本出品3年之際，蘭博基尼推出了鬼怪vt。所謂vt就是viscous traction，意思是粘性傳動系統。鬼怪vt上一台粘滯耦合器控制著發動機扭矩在前、後輪之間的分配。變速箱位於發動機的前部，前向傳動軸從變速箱的右側伸出，把動力傳向前輪。
鬼怪vt強大的助力轉向系統彌補了前款的不足。在外形上，vt在前後進氣口都有調整，不過後來普通鬼怪也照搬了這套設計。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪vt唯一的外形區別就只有身後的商標中是否有vt字樣了。
鬼怪vt1993－1998年共生產了約400輛，極速328公里/小時。
1999年鬼怪vt再度升級，隱藏式前大燈改為暴露式，車輪也換為18英寸。鬼怪vt99版在各方面性能全面超過前款，極速為335公里/小時。
2000年鬼怪vt6在底特律的展出試圖為鬼怪10年的生產畫上一個圓滿的句號。和那些99款鬼怪相比，vt6在以下地方作了改進。
車身全部為炭素纖維材料；新型6升發動機；更寬的前後輪距；改進的排氣系統；發動機管理系統的新32位微型處理器；改進的懸掛；全新的內飾；新型空調系統；新的輕型鎂合金車輪。
鬼怪vt6的發動機7100轉/ 分鐘時可輸出功率為550馬力，5500轉/分鐘時可輸出扭矩620nm。可變正時氣門系統保證鬼怪在低速時候依然可以保持氣缸內的燃燒效率。鬼怪vt6共出品260輛，極速330公里/小時。
2001年，鬼怪vt6推出紀念版本（vt6 se），限量生產40輛，極速330公里/小時。
鬼怪diablo se－30周年紀念特別版本
1993年，蘭博基尼30周年慶典上，又一款紀念版本的跑車推出：蘭博基尼鬼怪se30。se是special edition的縮寫，意思為特別版本。鬼怪se前擾流板作了改動，它比前款更低，其上布置有兩個更大的新款進氣口，細長的水平進氣隔柵在上面也找到了應有的位置。擾流板作了加寬設計，用以緩解高速時從前輪傳來的擾動。後進氣口改為兩立槽形，類似鯊魚腮部，它來引導氣流進入兩個更大的機油冷卻器。後保險槓/擾流板上集合了倒車燈和霧燈，在隔柵中間印上了蘭博基尼30周年的徽跡。
鬼怪se的發動機令人詫異地塗成了金黃色，也許是為了突出30年紀念款與其他鬼怪的不同。se發動機7000轉/分鐘時可以發出525馬力，極速達到331公里/小時。
鬼怪se的總體設計是以gt錦標賽而設計，很多設計元素都是賽車特性而不是跑車特性。鬼怪se比其他鬼怪在價格上要高出15％，因為她在全球僅限量生產150量，極具收藏價值，1995年11月26日，最後一輛鬼怪se被阿拉伯商人購走。
鬼怪diablo sv 95－98，99
1995年日內瓦車展，蘭博基尼推出了一款新鬼怪－sv。鬼怪sv同25年前的穆拉sv相似，sv代表高速運動型跑車。
鬼怪sv前轉向燈和加寬的進氣口分置保險槓兩端，車尾燈和後轉向燈位置下調到後保險槓上。鬼怪sv發動機進氣口與鬼怪se有很大改動，它在座艙頂棚上安置了兩個進氣通道，進氣通道的入口很像錯位於頭頂的雙眼，這一設計極其特別，一改蘭博基尼跑車背部百葉窗形式的傳統。
鬼怪sv是蘭博基尼系列目前最便宜的一款，但是23萬美元依然讓人敬而遠之。1999年鬼怪sv升級為鬼怪sv99，前隱藏式大燈改為上掀式並配置了玻璃燈罩。發動機最大功率提升到510馬力，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間為3.85秒。
2000年，鬼怪sv99中止生產，共生產約100輛。
鬼怪diablo vt roadster
1992年，蘭博基尼在日內瓦推出了鬼怪vt的敞蓬跑車版本（roadster），但是將其量產卻花去了整整3年的時間。
最終生產的鬼怪vt敞蓬版相比92年時的樣車有一定改變，側面進氣口和鬼怪se很相似，側後方的豎向槽引導氣流冷卻後制動盤。前擾流板被完全修改來區別鬼怪vt，vt的四個正方形霧燈被分隔設定的兩個圓形和兩個長方形霧燈取代。後部尾燈設計vt敞蓬版更接近於se版本，其下的四個尾氣排放管變為卵形而不再是從前的圓形。
鬼怪系列只有vt推出了敞蓬跑車版本，雖然蘭博基尼公司也曾試圖改造sv，但是最終沒有量產。
vt敞蓬版95－98年生產了約200輛，極速328公里/小時。
1999年，蘭博基尼再度升級vt敞蓬為99版。99版動力性能比前款提高，極速335公里/小時。同年日內瓦車展蘭博基尼推出鬼怪gt。這款車僅限量生產80輛，只有歐洲的公路可以感受其飛馳時的震撼，包括美國、日本在內的非歐洲國家的訂單都沒有得到批准。
鬼怪diablo gt 、gtr
鬼怪gt是鬼怪系列中最兇狠的一款，其車身很多細節都作了很大改動。前輪距增大，前輪拱罩外凸。gt前臉整合更加圓潤，前擾流板重新設計，進氣口和轉向燈布置更加整潔，翼子板與前罩連線圓滑自然。前臉中央布置有三角形抽氣機，抽氣機尖端處有蘭博基尼的公牛標誌，兩邊依然是蓋著玻璃罩的上掀式前大燈，前罩表面後部還有兩個正面進氣口鬼怪gt正面各種元素雖多，但是設計合理，渾然一體。
gt尾部不同於任何一款鬼怪。兩個大排氣管占據中間險要位置，由於後保險槓取消，轉向燈和尾燈已無處可布置，最終與尾燈融為一體，不過這看起來更加輕快。gt頂部進氣口依然是雙管路模式，尾翼成為標準配置，飛進之勢與前車身的霸道、冷峻相映成趣。
鬼怪gt安裝v12缸6升發動機後其動力性一舉超過鬼怪系列中最快的sv系列。gt限產80輛，實際生產數量為83，其極速為338公里/小時，在調整變速箱齒輪配合之後，極速可達345公里/小時，這在截至2002年，世界量產車中是最快的。
與gt同時推出的還有鬼怪gtr，r的意思就是racing（競賽），即鬼怪gt的賽車版。鬼怪gtr比gt還要難得，世界限產40輛，僅限歐洲購買。
在鬼怪gt的基礎上，鬼怪gtr作了如下重要改動：與整體式防側傾桿連線在一起的管狀底盤、中間裝螺母的新型輪轂、賽車制動系統、增加油冷卻散熱器、改進的懸架、高性能的後擾流板、簡潔的內飾。
鬼怪gtr的車身用多種材料製做，頂蓋是鋼板的，車門是鋁合金的，其餘大部分車身是碳纖維的，如此設計自然是顧及安全和輕量化的綜台考慮。
鬼怪gtr採用與gt相同的蘭博基尼v12缸6升發動機，並沒有進行什麼大的改動。這種發動機具有多氣門進氣系統、氣門正時系統和蘭博基尼lie電子發動機管理系統(含數據採集系統和綜合診斷功能)。由於採用特殊的排氣轉化系統，gtr的輸出功率達到590馬力，比校準的gt高出15馬力，極速與gt相同，不過它的0-100公里/小時加速時間可以達到近乎不可能的3.5秒。鬼怪gtr的估價是31萬美元。
鬼怪diablo 2000 roadster
2000年初的底特律車展，蘭博基尼宣布除了鬼怪vt6以外所有的鬼怪都將中止生產。不過這並沒有讓太多的蘭博基尼車迷傷心，在vt6的展台旁邊有一款漂亮的敞蓬跑車，其周身塗有閃亮的鈦材料，這就是蘭博基尼紀念千年的作品：鬼怪千禧重金屬版敞蓬跑車（millennium metallica roadster）。
鬼怪2000也是全球限量，上限30的產量讓有心收購的蘭博基尼車迷頗感無奈。
蝙蝠（murcielago）
2001年展出，2002年量產，蝙蝠（murcielago）是新的一輪戰爭中蘭博基尼的旗艦。murcielago在西班牙語中意為蝙蝠，實際上它也是西班牙歷史上最著名的一頭鬥牛的名字。
蘭博基尼蝙蝠（murcielago）繼承了蘭博基尼一貫傳統，冷峻、激昂，讓人熱血沸騰。世界最高超的製造工藝結合了現代的人體工程學，蝙蝠較前輩鬼怪更受人崇仰。
蘭博基尼蝙蝠的銷售2001年從歐洲開始，2002年美國和日本緊隨其後。最初的400輛蝙蝠中，美國定下35%、德國20％、瑞士和英國各10％，義大利和日本各5％。蝙蝠27萬美元的售價是沒有辦法撲滅蘭博基尼狂熱者的衝動，蘭博基尼王朝也正是在這些車迷的痴情中浴火重生。
力量，魅力，夢想，技術，未來，所有的這些元素夢幻般混合，羅馬人的激情與條頓人的完美技藝交融出蘭博基尼蝙蝠（murcielago）這剛烈的超級跑車。保時捷911 gt2，阿斯頓馬丁vanquish和法拉利570馬拉內羅，不知道是否感覺到鬼怪的時代行將結束，一代霸主悄然君臨城下。無聲無息的車壇不知又是怎樣一場腥風血雨！
公司大事記
1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦扎尼、甘迪尼和博通卻一時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的一款跑車推出了。康塔什(contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。
蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。
蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬台計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而一筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（georges henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（rene leimer）。
佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在義大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閒的生活。在蘭博基尼退休不久，一款新的紅葡萄酒在義大利北部誕生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但蘭博基尼公司並非這么輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這么久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了“側影”——雪爾悉脫（silhouette）。
另一方面，蘭博基尼欲與寶馬(bmw)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產m1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的一段時間內，蘭博基尼只得靠義大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。
1978年，寶馬(bmw)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（raymond noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan RETI)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（giorgio mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破產。
此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那一座木橋。
1980年，米蘭姆（mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億里拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。
阿爾費埃里這個時候開始暗暗推行他的“132”計畫，每一款成功的作品都不會永恆於世，康塔什也不例外，阿爾費埃里打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼一筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那么多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了義大利。
此時克萊斯勒正在擁有美國“天才售車員”美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且衝動的艾科卡深深為康塔什吸引，“喜歡你，就連你的公司一併買下”。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。
克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，共生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後一款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞台。暗黑破壞神——鬼怪（diablo）的時代來臨了。
1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘澹的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究。
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。
就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 vt，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本se，就在一切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。
1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團setcdo所屬的，在百慕達註冊的梅佳-泰克（mega tech）財團簽定契約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的製造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。
1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（suharto）奢侈的小兒子托米（tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新一代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟醜聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何一項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的一位。
1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協定，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後台：德國大眾（volkswagen）
1998年和蘭博基尼一同被收購的還有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（seat）等品牌為跑車主打系列。
1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（giuseppe greco）為蘭博基尼公司新總裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出一籌？
2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼l147、l140計畫，蘭博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至於名稱還處於保密階段，l140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅。
傳奇的喬治亞羅家族會為蘭博基尼帶來又一段傳奇嗎？
未知的明天恰恰是今天期待的樂趣。
