歷史沿革
巴黎捷運捷運是城市中產階級最為集中的地方，特別在上、下班的尖峰時間。透過捷運這個反映城市文化的視窗，得以了解到許多市井百態和文化層面的東西。在巴黎工作期間，每天上、下班都要換乘三次線，來回坐3個小時的捷運，所以，對巴黎捷運印象深刻，透過捷運對巴黎有了一個角度獨特的了解。
巴黎有著非常深厚的文學藝術氛圍，這可從普通老百姓的嗜書如命上可體現。無論在站台等車還是坐在車廂內，男女老少大多悄無聲息地捧著本大部頭的小說或詩集在研讀，與香港捷運內人人看馬經，翻充斥歌星、影星野史的報刊不同。我不知道在哪個城市的哪種交通工具上還看得到集體讀小說的場景？
1845年市政府與鐵路公司討論興建巴黎捷運的可行性時，對於整體路網的形式有爭執：
鐵路公司認為，利用現有郊區的路線作延伸興建巴黎捷運的基礎。 市政府希望興建一條全新、獨立於其他系統的捷運。 雙方爭執將近數十年，到最後由於巴黎人口增多、交通問題層出不窮，當局採用巴黎市政府的構想興建捷運。
1896年4月20日，巴黎當局核准由費爾傑斯‧比耶維涅擬定的路網計畫。
1898年10月4日，巴黎捷運開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司（CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis,CMP）負責。
1900年7月19日巴黎捷運首條路線—Maillot-Vincennes線隨巴黎世界博覽會開幕啟用，車站新藝術（Art Nouveau）樣式出入口系由建築師吉馬赫（Hector Guimard）設計製造。直到今日，86個吉馬赫製造的出入口仍舊站在街道上。
費爾傑斯‧比耶維涅所計畫的路網有10條線（今日1號線～9號線），開工後進度極快，原路網也做了小小的更動；1號線與4號線分別為東西向與南北向，呈十字交叉；原本計畫的2號線分為南北段呈L狀，但1906年決定分拆，將南段併入5號線；3號線與5號線分別為新增的東西線、南北線；6號線原本只從Nation車站至Place d'Italie車站；7號線、8號線、9號線會在商業辦公區的加尼葉歌劇院（Palais Garnier）附近交會，並分別延伸到東北與西南的住宅區。
原先規劃的內環狀線，因民意導致市府下令停建，只興建Invalides車站與Boulevard Saint-Germain區間後便停工。
1902年，北南地下電氣鐵路公司（SociétéduchemindeferélectriquesouterrainNord-SuddeParis,Nord-Sud）成立，參與巴黎捷運路網的修建，與CMP形成了競爭關係。而北南公司的線路亦明顯的建在CMP路網的空缺處。
北南公司計畫的路網包括:
A線：蒙馬特（Monmartre）<=>蒙帕納斯（Montparnasse），又稱“MM線”，線路位於4號線以西。
B線：聖拉扎爾車站（GaredeSaint-Lazare）<=>聖旺門（PortedeSaint-Ouen）/克利希門（PortedeClichy），服務巴黎西北部的乘客。
C線：蒙帕納斯<=>旺沃門（PortedeVanves），往巴黎西南延伸。
1904年1月31日，北南地下電氣鐵路公司（Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris , Nord-Sud company），巴黎捷運的出口也被塗鴉愛好者們塗上了各種各樣的塗鴉作品。
1905年，AB兩條線的走向對公眾發布，隨後便開工建設，進度很快，只是由於1910年的巴黎水災（CruedelaSeinede1910），A線延後至該年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟著通車。北南公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。
1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上北南公司的兩條線，巴黎捷運的線路達到了10條，長度達到了91公里（1913年），年客流量達到了4.67億人次。而在1901年，當局已著手研究二期路網，好讓捷運線路完全復蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由費爾尚斯·比耶維紐負責。
二期路網包括數條新線路的興建，以及固有線路的延伸。
連線市區西南部與市中心，並行走巴黎十六區大部分地段的9號線。
原定的市區內環線，後一再縮減，成為行走左岸中北部的10號線。
另外，由於市區東北部美麗城（Belleville）的路面電車趨近飽和，CMP亦規劃11號線作為替代路線，連線那裡和市中心的夏特雷站（Châtelet）。
7號線和8號線將穿越市中心到達市區的另一端，9號線通車後亦將作類似的延伸。
二期路網中的9號線於1922年通車，次年10號線亦通車。固有線路的延伸於1933年完成，11號線隨後於1935年通車。
CMP的競爭對手北南公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後北南公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而後，CMP接手修建北南公司的C線，並命名為14號線。
1920年代-1930年代，巴黎捷運開通了兩條線路。分別為連線市區西南部與市中心，並行走巴黎十六區大部分地段的左岸中北部。
1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協定，計畫將巴黎捷運向近郊延伸。之後的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區以外：
1號線於1937年西延至塞納河畔訥伊（Neuilly-sur-Seine），於1934年東延至文森（Vincennes）。
3號線於1937年西延至勒瓦盧瓦-佩雷（Levallois-Perret）。
5號線於1942年北延至龐丹（Pantin）。
7號線從市中心南延至巴黎市區東南部之後，又於1946年南延至塞納河畔伊夫里（Ivry-sur-Seine）。其中有一段線路於1931年取自10號線的延伸段。
8號線從市中心東延至巴黎市區東南部之後，又於1942年南延至沙朗東橋（Charenton-le-Pont）。
9號線從市中心東延至巴黎市區東部之後，又於1937年東延至蒙特勒伊（Montreuil），西邊則於1934年延至布洛涅-比揚古（Boulogne-Billancourt）。
11號線於1937年東延至丁香鎮（LesLilas）。
12號線於1934年南延至伊西穆里諾（Issy-les-Moulineaux）。
13號線於1952年北延至聖德尼（Saint-Denis）南部。
期間，巴黎捷運路網進行過3次較大規模的調整：
因二戰而形成的幽靈車站
7號線南延過塞納河須興建隧道，為節省時間，改善市區東南部的捷運服務，10號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工後，7號線遂行走10號線的延伸段。
8號線改為開往市區西南角，固有的西部路段轉交給10號線，10號線固有的左岸西北路段則轉交給新落成的14號線，即原北南公司的C線。
5號線向北延伸，線路過長，故星形廣場至義大利廣場之間的路段轉給6號線，6號線最終呈與2號線（北環形）互補的南環形。
1930年1月1日，北南公司被CMP收購。
1930至1950年代，巴黎捷運路網開始新一輪擴張，向巴黎近郊拓展。
1939年二戰爆發，，捷運被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍占領後，日客流量跌至僅30萬，不過此後逐漸恢復到以往的水平。由於戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，二戰期間，捷運和腳踏車一起成為巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個捷運車站遭到嚴重損毀。
戰後，巴黎捷運因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站（Stationsfantômes）。不過，戰後初期，由於公車停開，地面公共運輸基本癱瘓，於是1946年捷運年客流量又達到16億人次的新高。
1945年1月1日，CMP被剝奪了捷運的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國占領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共運輸與施工部部長勒內·梅耶（RenéMayer）臨時接管了捷運。
1948年3月21日，巴黎大眾運輸公司（RATP）成立，負責巴黎市的公共運輸運營，期中也包含整個捷運網。戰後巴黎捷運的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力於更新捷運列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明設備和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航（Pilotageautomatique）等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER。
1960年代中期至今，又有三次路網調整，暨大量線路向郊區延伸：
建於1975年的巴黎捷運站
7號線原有兩個分支，1967年客流量較低的那個分支獨立成支線7號線支線單獨運作，而7號線自身則於1979年向北延長至奧貝維埃（Aubervilliers），1987年又北延至新庭（LaCourneuve），1982年線路向南新開闢一條分支至克里姆林-比賽特（LeKremlin-Bicêtre），該新分支又於1985年南延至猶太城（Villejuif）。
3號線於1971年向東延至巴尼奧雷（Bagnolet），造成線路走向上的變更，原有的東北路段獨立成支線3號線支線單獨運作。
5號線向東北延至博比尼（Bobigny），於1985年完成。
8號線向東南延至阿福居（Maisons-Alfort）和克雷特伊（Créteil），於1970至2011年間分段完成。
10號線向西延至布洛涅-比揚古，於1980至1981年間分段完成。
1號線於1992年西延至拉德芳斯（LaDéfense）。
13號線亦有兩個分支，其中北部分支於1976年向北延至聖德尼市中心，1998年又延長至巴黎第八大學附近；西北分支則於1980年和2008年分兩次向西北延伸至克利希（Clichy）、塞納河畔阿尼耶（Asnières-sur-Seine）和熱訥維耶（Gennevilliers）。
13號線的南部於1973年和1975年分兩次向南延伸至塞納河岸邊，14號線亦於1976年向南延至沙蒂永（Châtillon），同年11月9日，穿越塞納河的新河底隧道竣工，14號線併入13號線，成為13號線的南段。
12號線於2012年12月向北延長一站至人民陣線站（FrontPopulaire），位於奧貝維埃和聖德尼之間。
1998年10月，14號線開通。這是巴黎捷運網最新建成的一條線路。採用VAL無人駕駛系統，全自動運行。
2007年，RATP啟動了1號線的自動化改造計畫，預計到2012年，這條存在年代最久遠（112年），客流量最大的線路也將完全自動化。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整捷運營運時間。
基本簡介
介紹
巴黎捷運巴黎捷運（Le Métropolitain de Paris，簡稱為Métro）是法國巴黎的地
下捷運系統，由巴黎大都會鐵路公司（Chemin de Fer Métropolitain de Paris）負責營運。目前巴黎捷運總長度221.6公里（133.7哩），有14條主線、2條支線，合計380個車站、87個交會站。
捷運路網
拓展大致分為三階段：1900年代到1920年代間，興築路線以巴黎核心路網為主；1930年代年代至1950年代，路線擴展至近郊；1960年代至1980年代以建設大區快鐵（RER）的路網為主，整體路網於1990年代末期完工。
巴黎人對他們的捷運系統是十分自豪的。經過一個世紀的發展，目前巴黎捷運無論從其復蓋的範圍，管理的完善還是運行的效率來看都可以說是世界一流的水平。
客流量
巴黎捷運每天的客流量超過600萬人次，僅從這個數字您也可以想像這個龐大的地下交通系統的發達程度。有一個說法：無論您站在巴黎市區的哪一個點，離您500米內肯定有個捷運站。這個說法可能並不嚴格成立，但從中也可以看到巴黎捷運網點的密集程度。
主要特點
巴黎捷運巴黎的捷運車站占地面積不大，不講求氣派，但每個車站又各有特色，如巴士底車站的牆壁上貼滿了關於攻占巴士底監獄的圖片並擺放著一些歷史文物，儼然讓你接受一回"革命傳統"教育；在羅丹博物館附近的車
站則豎立著巴爾扎克和羅丹的雕塑，仿佛一座藝術課堂；羅浮宮車站直接與羅浮宮入口的金字塔相連，布置得也最是特別。
車站裝飾
有的車站裝飾得如潛艇，有的又陳列著衣帽鞋等商品，主題不一，構思迥異。但每個車站都少不了大幅的廣告畫，以時裝、化妝品廣告為多。當然，雖然廣告的設計都匠心獨運，但廣告上的模特還是以年輕漂亮的小姐為主，穿得更少一些或乾脆就是一絲不掛。
流動的風景
在捷運里也經常能遇到行乞一族，不過這裡的乞討者不會對你低聲下氣，也從不“死纏爛打”，他們大都憑手藝吃飯，一般是演奏小提琴或手風琴或吉它，一曲完畢後在車廂內巡迴一周，之後再去下一節車廂。也有在捷運入口處守株待兔的，空曠的地下空間，悠揚的樂曲聲迴旋，煞是好聽，也別有一番氛圍。法國人是熱愛藝術且富有同情心的，一節車廂走下來，多少都能有所收穫。據觀察，解囊者以婦女為多。由於歐洲經濟持續不景氣，越來越多的人步入失業者的行列，因而有許多乞討者以前也有著很好的職業。無甚手藝的乾脆一上車就來一通演說，曰老婆、孩子一大堆，家裡等米下鍋云云，不僅不感到不好意思，倒頗為理直氣壯。演講結束後也是在車廂內巡迴一周，願者上鉤，絕不強求。
停車場
印象深刻的還有巴黎的捷運車站門口一般都規劃了較大的停車場。對於多數法國人而言，一輛新的私家車的價格只意味著三個月的薪水而已(當然購買二手車更加便宜)，所以小車已成為家家必備工具，甚至不止一輛。但是人家似乎將小車都用在了刀刃上。由於法國公交事業已十分發達，許多人上、下班寧願使用公共運輸，為減少空氣污染和減少交通堵塞，政府也鼓勵公民儘量使用公共運輸，所以很多上班族會一般將汽車開到捷運站，然後乘坐捷運上下班。
捷運車站
概述
典型的巴黎捷運車站通常為位於地底的雙側式月台構造，月台寬度4米，長度在1900年初定為75米，但後來在一些客流量較大的線路上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月台供列車存放、調頭或回場，單側式月台通常位於線路的單行方向，比如10號線西部路段，或由於雙側式月台被中央隔離柱（用於加固車站結構）隔開，呈單側式月台狀，比如8號線和9號線的共線路段。車站一般採用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會採用豎直結構，並且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協和廣場站（Concorde）。北南公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，後來隨著北南公司被收購，該電纜設備被移除。建於地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月台長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他線路來得高。
另外，由於歷史或商業上的原因，有些捷運車站建成後從來沒有對公眾開放，或者是開放後關閉了，或是被合併了，這些捷運站稱為幽靈車站（stationsfantômes）。
車站裝飾
巴黎捷運站在1900年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，並在後續的翻新工程中得到保留。車站牆壁一般用白色瓷磚復蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。牆壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或北南公司的標誌。站名通常以藍底白字的形式書寫於站名牌上，但原來由北南公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫於在牆磚上（如左上圖）。
巴黎捷運建造伊始，車站內並沒有什麼裝飾，直到二戰以後，捷運站的照明更換為螢光燈，RATP才發現牆壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種“白瓷磚復蓋”的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP於1948至1967年對73個車站進行了“鑲邊牆裝飾”（Carrossage），其中有一半的車站後來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站牆體維護帶來不便——必須將鑲邊牆鑿開，然後再重新砌上。結果，自2007年開始，鑲邊牆陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。
另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內站（Mouton-Duvernet）是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作“穆頓裝飾”（MoutonStyle）。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，並且橙色令捷運乘客產生不安感，結果它並沒有得到太多推廣，並且有數個採用“穆頓裝飾”的車站在後來的翻新中被移除。
自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然採用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月台上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為“莫特-安德魯裝飾”（Motte-Andreu）。此後的10年間，“莫特-安德魯裝飾”被套用到上百個巴黎捷運站當中，其中有數個就是當時新建的捷運站。而1980年代中期，20多個捷運站又有了新的裝飾“道聽途說”（Ouï-dire），經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑。
些許車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的盧浮-里沃利站（Louvre-Rivoli），裝飾和附近的羅浮宮保持一樣的藝術風格。11號線的工藝美術館站（ArtsetMétiers）則被裝飾成潛水艇的模樣。
最新開通的14號線保持著現代的獨特風格。
出入口、售票大堂和轉乘通道
巴黎許多捷運站的出入口都採用了埃克托·吉瑪的新藝術樣式進行裝飾，並且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站（Abbesses），或是玻璃天棚外加一塊倒“V字形”的擋雨板，比如王妃門站和夏特雷站。出入口的欄桿是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐（或懸掛在雨棚下）寫有“METROPOLITAIN”的橙色銘牌。“METROPOLITAIN”用大小不均的巴黎奧斯曼字型書寫（Parishaussmannien）。直到今天，還有86個車站出入口保留著埃克托·吉瑪的裝飾樣式。
埃克托·吉瑪樣式自1899年被選作巴黎捷運出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站（Opéra）的時候，CMP又採用了石材來建造出入口，這種樣式後來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站（République）等。1904年以後，CMP不再採用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄桿，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫“METRO”。1930年開始，CMP在出入口欄桿的上方加裝了捷運線路圖。北南公司建造的出入口則是將經過鍛壓製成的金屬欄桿安裝在陶瓷石基上。
在二戰以後，出入口的欄桿又被簡化處理，到了1970年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄桿採用不鏽鋼制，而華柱也被簡化為一根金屬桿，上端的捷運標示也簡化成一個黃色的“M”字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。
也有些許車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站（Pernety）。
捷運站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供諮詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智慧卡（PasseNavigo）充值機。乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。
巴黎捷運的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月台轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因（比如車站合併），有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如夏特雷站和蒙帕納斯-比耶維紐站（Montparnasse-Bienvenüe）。
203個捷運站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。
捷運列車
巴黎捷運最早的使用列車，其設計很大程度上受到捷運的競爭對手——路面電車的影響：木製車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908年，這種短小的木製列車被斯普拉格-湯普森列車（Sprague-Thomson）取代，斯普拉格-湯普森列車的金屬車廂長度比木製車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎捷運的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，並且是人工遙控操作的。
由於缺乏資金，斯普拉格列車直到1970年代才被新列車完全取代。另外，自1950年代起，RATP就不斷開發性能更高的新型列車來適應巴黎捷運的客流，包括使用更大體積的車廂，在車廂之間實現互通，安裝膠輪路軌系統來改善啟動加速性能等。1998年，RATP又投放了無人駕駛列車。
捷運車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以MF（MatérielsurFer）、後者以MP（MatérielsurPneumatiques）為開頭，搭配項目啟用年份而形成列車編號。（編組中的M表示牽引車，R表示拖卡）
型號 建造期間 營運路線 車廂數量 編組 備註
MP59 1963-1968 24 M+M+R+M 2015年或將更換為MP73。
MP73 1974-1976 46 M+M+R+R+M
M+M+R+M
MP89CC 1997-2002 52 R+M+M+M+M+R
MP89CA 1997-2002 21 R+M+M+M+M+R 全自動車輛。
MP05 2008-2010 53+6 R+M+M+M+M+R 自2011年起投入。
MF67 1967-1978 210 M+M+R+R+M
M+R+M+R+M
R+M+M+M+R 的MF67正在陸續被MF01所取代。
MF67 1967-1978 6 M+R+M 即將變為5節一組。
MF77 1978-1986 196 M+R+M+R+M
MF88 1992-1994 9 M+R+M 由於維護成本高而將退役，由MF67替代。
MF01 2008-2016 161 R+M+M+M+R 預定取代、的MF67。
早期木製列車
巴黎捷運開通之初，全部使用長度較短（不足9米）的木製列車（100型），由列車製造公司德考維爾公司（Decauville）製造。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連線，其中1~2節牽引車廂各自配備兩個125CV的馬達，最多可以拖動8節拖卡車廂。但在1903年的捷運火災後，該車型由於車內電路可靠性不佳而被淘汰。
斯普拉格-湯普森列車
從1908年起，巴黎捷運開始從木製列車換成金屬的斯普拉格-湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內成為巴黎捷運的象徵，並見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為13.6米，電力設備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個牽引車廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（北南公司線路的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。
1983年4月16日，最後一輛斯普拉格列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。
[編輯]
鉸接車
二戰結束後，根據此前開工的線路延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對於斯普拉格列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。
鉸接車MA51於1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非尖峰時段列車班次均不足，使用單組的MA51列車可以增加頻率，又不至於空置部分車廂。
到了1972年，13號線向南延伸，並要和當時的14號線（現為13號線南段）進行連通，於是MA51廢止了拆解。1970年代中期，隨著MF67的投放，MA51轉給10號線使用，因為當時年代更久遠的斯普拉格列車尚在運行，所以當局並沒有立即讓MA51退役。經過降噪處理和重新上色（接近於MP73）的MA51，在10號線運行至1994年退役。
[編輯]膠輪列車
戰後，隨著客流量的增長，巴黎捷運迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運行效率，於是，RATP選擇把幾條線路改裝成膠輪路軌系統來進行最佳化。
巴黎捷運膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內）兩種輪胎，相對應的，捷運路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）並保留原有的鋼輪路軌，正常運行時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導向。使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運行效率；另外，線路採用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對於需要爬坡或建在露天的線路是一大利好。
1952至1956年間，RATP通過短暫測試MP51列車之後，認為效果很好，於是先在11號線加裝膠輪系統（列車型號為MP55，後於1999年退役）以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝對象。隨後，客流量最大的1號線和4號線分別於1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP59。6號線由於大量路段位於架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統，型號為MP73。
隨著時間的推移，到2012年年底，只有11號線還在運行老舊的MP59，1號線和4號線都已經先後淘汰這種型號的列車。
不過，膠輪路軌系統也有些許缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝及維護成本高。因此，這套系統並沒有被推廣到當時的其他線路。
鋼輪列車MF67
在膠輪路軌系統套用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的牽引車廂配備了雙引擎轉向架（個別子序列僅有單引擎），並且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。
從1967年，第一代鋼輪列車MF67投入3號線使用，此後陸續投入到其他未配置膠輪路軌的線路。起初，MF67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。
MF67具有多個子型號，其中MF67A型的所有車廂都是牽引車廂，後續的其它子型號，比如MF67B型或C型，出於經濟性考慮，採用“3牽引+2拖卡”的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的牽引車廂和後來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。
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鋼輪列車MF77
MF77列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的捷運線路，比如7、8和13號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。
MF77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之後，所有的MF77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF67的80公里而言速度更快。2007年起，MF77開始進行翻新。
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MF88和MP89
1985年，RATP開始試驗一種名為“BOA”的新列車技術，用於車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用於降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。
套用BOA技術的車型名為MF88，總計9輛，均為3節編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化（motorisationasynchrone）和剎車能量回收功能，不過由於所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣。
之後，新款膠輪列車MP89由於採用了新的轉向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，在1998年投入無人駕駛的14號線。MP89和MF88一樣，使用互通的鋁製車廂，從這點上來說，MP89繼承了BOA技術中的車廂互通部分。另外，從MP89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括MF88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。
MF88採用3節編組運作，而MP89採用6節編組，一輛MP89的功率可達2000千瓦。14號線未來延長後還將增加到8節車廂。
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MF01
當下最新的鋼輪列車MF01是為了取代固有的MF67列車而投放的。除了延續MP89和MF88的互通功能之外，MF01還配備了冷風設備，保持車內舒適恆溫和空氣流通，並且採用了隔音設備使得行駛時車內更安靜。MF01相對於前任列車更為環保，因為其通過改善牽引性能和剎車能量回收功能，節約了至少30%的能量。相對於MF77的100公里最高時速，MF01限制到70公里，從而最佳化了引擎尺寸。
另外，MF01還配備了自動音視訊系統（Annoncessonoresetvisuellesautomatiques）和攝像頭監控，而MP89僅配備自動音視訊系統中的音訊部分。
第一輛MF01自2008年投入2號線使用。
捷運票價
1.單票：1.4 euro
捷運、公車、有軌電車、巴黎市內的RER。坐公車或有軌電車的話，一次行程無論多長都是一張票，中途不能轉車。坐捷運的話可以無限制轉車，但車票的有效時間是45分鐘。中途可以轉車，也可以轉RER,但只能在市中心區域內。
2.本票：10.5 euro
也就是十張單票。
3.天票，任何天都能使用，但只限當天使用。有圈數限制（見下）。
4.周票，有效期為周一至周日，需要貼照片以備查票。有圈數限制。
5.月票，有效期為每月1日至月底，需要貼照片以備查票。有圈數限制。
6.年票，分兩種：1.成人年票，價格為10個月的月票價格。2.學生年票，價格為成人年票的一半。有圈數限制。
其他：
青年票：等效與天票，較便宜，但要求26歲以下。
觀光票：有效期為連續的1、2、3或5天。
還有一些和旅遊景點的聯票，例如羅浮宮聯票、迪斯尼樂園聯票。
其它優惠政策
乘坐巴黎捷運和法蘭西島其它公共運輸工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優惠。享受國家醫療援助（Aidemédicaled'État）和最低收入就業保障（Revenuminimumd'insertion）的人群自2007年4月以後可以免費乘坐法蘭西島的所有公共運輸工具，而享受連帶特殊補助金（Allocationspécifiquedesolidarité）和單親補助金（Allocationdeparentisolé）的乘客在2008年11月1日之後亦能享受此免費服務。
巴黎捷運站內的標示牌，左邊藍底白字標明出口，右邊白底藍字標明轉乘路線、票務和諮詢處。
巴黎捷運早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位於一組列車的中間，列車發生碰撞時那裡相對安全，並且座位上配有軟墊（二等車廂在二戰後也配了軟墊）。1982年開始，持二等車票的乘客在當天9時之前和17時之後也可以享受一等車廂的服務，1991年以後，車廂不再有等級之分。
捷運分布
1號線：16.5 Km，25站其中12個換乘站，直線
2號線：12km，25站其中10個換乘站，與6號線構成環線，部分高架
3號線：12km，25站其中9個換乘站，東西向，東部接支線
3號支線：1.3km，4站其中2個換乘站，連線3號、11號線。
4號線：10.5km，26站其中11個換乘站，南北向。
5號線：14.5km，22站其中9個換乘站，南北向。
6號線：13.5km，28站其中11個換乘站，與2號線構成環線，大部分高架
7號線：22.5km，38站其中11個換乘站，南北向，南部分叉，北部接支線
7號支線：3km，8站其中4個換乘站，連線7號、11號線
8號線：22km，37站其中11個換乘站，東西弧線。
9號線：20km，37站其中13個換乘站，東西向。
10號線：12km，23站其中8個換乘站，東西向。
11號線：6.5km，13站其中7個換乘站，中央向東北。
12號線：14km，28站其中8個換乘站，南北向。
13號線：21km，30站其中8個換乘站，南北向。
14號線：8km，8站其中7個換乘站，又名東西快速捷運Meteor,站距大。
整個網路中：2線換乘站45個
3線換乘站11個
4線換乘站2個
5線換乘站3個
兩個系統
巴黎捷運系統
初到巴黎的人看到捷運的標誌有些是M, 有些是Metro, 有些又是RER，總感到有些疑惑。其實，巴黎的捷運分成兩個系統：運行的範圍在二環之內的，叫作Metro，捷運站入口有的用一個M作標誌，有的用Metro作標誌，這個系統一共有16條線，用數字表示，也就是M1到M14,M3bis和M7bis；運行的範圍超出二環的，叫作RER，一共有5條線，用字母表示，就是RER A, B, C, D和 E。
生活方式
捷運票對兩個系統是通用的，只是根據遠近不同，票價不同。把捷運作為主要交通工具，是巴黎人的一種生活方式。當人們向您講一個地理位置的時候，總是說：捷運某站。如果有個公司邀請您去他們的辦公室，或者邀請您去參加一個宴會，卻不安排汽車來接您，只是告訴您乘捷運怎么去，對此您絲毫沒有理由據此來判斷對方的熱情程度。乘捷運沒有交通阻塞之慮，沒有找不到停車位之苦，快捷方便效率高，何樂而不為呢？
捷運圖乘捷運是很容易的，即使您初到巴黎，憑著隨處可得的捷運圖，您不用別人
陪同就可以游遍巴黎所有的名勝。在地面上您可能辨別不清方向，一上捷運，您就不會迷路，這是千真萬確的！
購票須知
巴黎捷運買捷運票還真有點小技巧。買得巧省錢省事，買錯了（坐錯了）可有點麻煩。
巴黎的捷運票分幾種：單張票，巴黎觀光票 "Paris Visite", 周票或月票 "Carte Orange"，一天到五天的票 "Mobilis" . 在這幾種票中，最經濟的是周票或月票 Carte Orange 。下面分別介紹。
單張票 在市區的一環和二環使用的單張票價格是1.3歐元，買10張(法語叫 Carnet)是9.6歐元，每張使用一次，在捷運裡頭轉多少次車都沒關係，出來即不能再用。Metro, RER, 巴士，電車都通用。
出了二環，單張票的價格是以遠近來定價的。例如從巴黎金鶴賓館所在的三環到市區的票價是2.45歐元，10張的價格是19.6歐元。從戴高樂機場（5環）到市區和巴黎金鶴賓館都是10歐元。
一天票The Mobilis 票價也是按範圍大小來定的，1-3環是6.7歐元，後面有張表可以看到不同環數的價格。
巴黎觀光車票 Paris Visite 與Mobilis基本上是一樣的，您可以買一天票，兩天票以致五天票，價格比Mobilis稍貴一點。它的好處是那一天開始都可以，進一些很少人去的博物館時票價有點優惠。
周票Carte Orange可能是最好的選擇
如果您在巴黎停留三天以上，而且到達巴黎的時間是在一周的開頭，那么買周票就最為划算。例如，1-3環的周票是18.35歐元，而同樣範圍的三天Mobilis卻要18.25歐元。 其他範圍的價格見價格表 。
使用周票的方法與其他票有點不同。買票的時候，會給您一張卡，也就是Carte Orange，您拿到卡後要把您的玉照貼上去，填上您的大名，然後把卡上的號碼填到您的票上去。沒人查票的時候，那張卡是沒用的，遇到查票，就要把卡和票一同出示，以示您不是使用別人的票。
周票的有效時間是從周一到周日，周三之前可以買本周的票，周四以後就只能買下一周的票了。與其他的票一樣，周票也可以用來乘Metro, RER, 巴士，電車。
買票用的幾句法語
巴黎是國際化大都市，國際遊客每天都有幾十萬上百萬，但是法國人總是以自己的語言是世界上最美的語言自居，所以沒有多少人願意講英語。捷運站的售票員如果會講英語，大概她也不會在那裡賣票了。下面是您用得著的一些法語，X, Y, Z分別代表數字，買票的時候依樣畫葫蘆抄下來交給售票員就可以了。
X billets (X 張單程票)
X billets a Neuilly Plaisance (X 張到Neuilly Plaisance也就是巴黎金鶴賓館的
百歲華誕
巴黎捷運
2000年是巴黎捷運百歲華誕。1900年為迎接萬國博覽會在巴黎舉辦而興建的捷運，與20世紀同行，走過了整整一個世紀的歷程。
100年前的7月19日，巴黎捷運的首列列車從萬賽納門站駛向馬約門站，巴黎捷運從此宣告誕生。100年來，時代發展，生活巨變，但捷運這傳統的公共運輸工具不僅沒有過時，而且隨著科學技術的發展不斷得到改造和完善。如今，巴黎捷運在人們的生活中仍然占有重要地位，並且成為巴黎這座國際大都市的象徵之一。
巴黎捷運百年之際，負責巴黎大區公共運輸管理的巴黎獨立運輸公司組織了一系列慶祝活動，其中有展示巴黎捷運與城市生活息息相關的“捷運世紀”展。此外，還將9個捷運站布置成主題站，分別反映捷運的歷史和現狀，以及法國的音樂、電影、藝術、衛生等方面的情況，為捷運營造文化氛圍。巴黎人沒有忘記“巴黎捷運之父”福爾讓斯·比安弗尼。7月19日晚，2000名於這一日出生的法國人聚集在蒙巴那斯－比安弗尼捷運站，共同紀念這位為法國捷運建設作出卓越貢獻的先軀。
百年活動的高潮是在2000年7月19日，這是巴黎一號捷運線正式通車的紀念日。巴黎人吹熄了100支蠟燭，切開了一隻碩大的車廂型蛋糕。跨越塞納河的奧斯特里茨的捷運大橋修葺一新，通體燈光閃爍，成為慶典活動的中心場所。11月中旬，香港鳳凰衛視台攝製組來到巴黎時，大型慶典活動早已舉行過了。不過，由於慶祝活動貫穿全年，攝製組仍然拍下了許多有意義的鏡頭：圖文、聲光並茂的“捷運百年展”，800個玻璃彩珠和鋁珠裝點的王宮捷運站出入口……
倫敦巴黎捷運並非世界最早建成的捷運，倫敦於1863年率先建成捷運，為
地下市政建設垂範。而後，紐約、芝加哥、布達佩斯等城市也相繼建成捷運，在“兄弟”排行中，巴黎捷運是老五。巴黎捷運不以規模宏大稱雄，也不以站台華麗取悅於人，它朴樸素素、大大方方，像一個親切隨和的朋友，融進巴黎人的生活。巴黎捷運日載乘客量為600萬，占大巴黎地區人口的40%。毫不誇張地說，這個世界大都會的工作和生活井然有序，全拜捷運之賜。100年來，巴黎市區捷運已發展到14條路線，總長度211公里，設有380個捷運站，成為一個密集的地下交通網路。你在城裡任何一條街道上，朝任何一個方向走去，不出500米，準能找到一個捷運站。它毫不張揚地站在街道的某個角落，靜靜地等候著你呢。巴黎的捷運不深，平均地下深度為10米；巴黎捷運不長，平均每條線路15公里；在巴黎捷運候車時間不長，每五分鐘就有一趟車。這些都突顯著它實用、方便、高效的特點。巴黎獨立運輸公司新聞部主任杜布瓦先生說，單項評分，巴黎捷運不占優勢；綜合評分，巴黎捷運應是世界第一。
巴黎捷運沐浴著科學文明之光，巴黎捷運與20世紀同行。從本世紀初到50年代，巴黎捷運建設取得長足的發展，基本形成了今天
的格局。50年代至70年代，是巴黎捷運最輝煌、最值得誇耀
的時期，法國領先於世界的磁卡技術在捷運得到運用，1973年自動檢票機投入使用，1975年捷運磁卡月票問世。1969年，快線捷運正式通車，這種位於地下深處、介於普通捷運和火車之間的交通工具，開往巴黎遠郊，又和市區捷運緊密銜接，有了它，巴黎人樂意在郊區購房定居，由此帶來居民分布的革命性變化。這一時期，也是法國的捷運理念向外輸出的時期，蒙特婁、墨西哥城、加拉加斯、聖地亞哥、里約內熱盧均採用了法國捷運技術和模式。八九十年代，巴黎捷運追趕著信息技術和通信技術發展的步伐。1998年開通的14號線，向人們展示了新世紀捷運的形象：通體無阻隔車廂，無人駕駛、更安全的站台玻璃隔牆，更寬闊、更敞亮的轉乘通道，更富有人情味的地下綠化環境……
走過20世紀的巴黎捷運，把眼光轉向21世紀。杜布瓦先生認為，巴黎捷運線路已經很密集了，所以下個世紀優先考慮的不是發展線路，而是發展服務。捷運運營是一種集體服務，捷運是一個集體空間，公司有責任讓每一位乘客感受到對個體的親切溫暖的服務，這包括改善地下通風條件，提高地下空氣品質；在捷運上提供更好的電信服務、網路服務。他們正致力於解決手機在捷運中的使用問題。成立於1948年巴黎獨立運輸公司是老牌的國有企業，經營捷運半個多世紀。而今，一些著名的私人運輸企業想擠進巴黎公交服務市場，國營企業要想保住“江山”，除了提供更多更好的服務，別無他途。這是百年慶典之後的沉思，這也是對新世紀的前瞻。
