歷史
關於巴黎捷運建設的想法源於1845年。鐵路公司偏好利用連線郊區鐵路網構建捷運，而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路，雙方爭執數十年，直到巴黎交通狀況持續惡化，暨1900年世博會臨近，最終市政府的計畫被採用，而4號線即為巴黎捷運網路一期工程的一部分。1908年4月21日，克里尼昂古門站和夏特雷站之間的路段建成通車。最初的設計方案中，4號線將從羅浮宮一帶筆直往南，穿越塞納河以及法蘭西科學院，進入左岸。但由於學院院士們一致反對讓路軌從學院地下經過，影響科研，因此線路向東拐經夏特雷廣場，之後穿越巴黎城島，再拐往西南進入拉丁區，最後進入設計方案中的左岸路線。塞納河的河底隧道是隧道工程中最關鍵的一部分。傳統的明挖回填法被沉管法所取代，兩端封閉的隧道管從岸邊用起吊機吊起，之後垂直放入河床中，再由牽引機牽引至預定管位, 最後澆注固定. 管內的施工工地進行了空氣加壓保證施工正常進行，多餘的土被逐漸移去，直至管道達到技術要求為止。塞納河大臂 (城島將塞納河分為大小兩支, 分別稱為大臂和小臂) 使用了三根管，小臂使用了兩根管。另外，由於這一帶土層穩定性差，施工工場使用了十餘根管子的冰凍鹽水來達到-25℃，以冷凍土層。1909年10月30日，拉斯帕伊站和奧爾良門站之間的路段通車。南北兩段之間的左岸路線也經過一番斟酌，最終決定不再開挖拉斯帕伊大道，而是繞經蒙帕納斯車站，雖然路程長些，但可以儘可能多的服務南北交通軸向上的各大火車站。1910年1月9日，隨著穿越塞納河的河底隧道竣工通車，4號線亦全線通車。但隨後的1月24日，巴黎發生水災, 瓦文站和夏特雷之間全部被淹沒，列車服務路段大幅縮減。直至4月6日才恢復正常. 此後線路一直未作大的改動.1977年10月3日，大堂站為銜接大區快鐵的開通而重建。月台向東遷移了十餘米，另外新修了330米長的隧道。
車站
Porte de ClignancourtSIMPLON
Marcadet Poissoniers 換乘 M12
Chateau Rouge
Barbes Rochechouart 換乘 M2
Gare du Nord 換乘 M2 M5 B D E H K TER TGV Eurostar Thalys
Gare de l'Est 換乘 M5 M7 M15 P TER TGV ICE
Chateau d'Eau
Strasbourg Saint Denis 換乘 M8 M9
Reaumur Sebastpol 換乘 M3
Etinne Marcel
Les Halles 換乘 A B D
Chatelet 換乘 M1 M7 M11 M14 A B D
Cite
Saint Michel 換乘 B C
Odeon 換乘 M10
Saint German des Pres
Saint Sulpice
Saint Placide
Montparnasse Bienvenuee 換乘 M6 M12 M13 N TER TGV
Vavin
Raspail 換乘 M6
Denfert Rochereau 換乘 M6 B
Mouton Duvernet
Alesia
Porte d'Orleans 換乘 T3
車站設施
4號線的車站均為地底車站，絕大多數車站都設有兩個側式月台，右上左下。唯獨奧爾良門站設有一島一側混合式月台，列車在西面的側式月台落客後，利用終點環路進入東面的島式月台載客返回。另外值得注意的是，4號線的月台路軌中間裝有防止臥軌自殺用的鐵柵欄。全線車站都設有自動售票機、諮詢處及列車即時資訊顯示器，部分車站設有殘障人士設施和升降機。
車站特色
雷奧繆爾-賽巴斯托波爾站用液晶屏展示著附近國家手工藝博物館的藝術作品.巴貝斯-洛舒雅站的月台櫥窗里展示著巴黎二戰期間的日報摘要, 照片等相關內容.
奧德昂站的南面月台櫥窗里是革命者丹敦的雕像, 以及法蘭西第一共和國的宣言.
聖日耳曼-德佩站使用投影設備投影該地區的文學創作作品作為裝飾.
蒙帕納斯-比耶維紐站以巴黎捷運路網的總設計師命名, 月台上和滾梯換乘通道內也陳列著巴黎捷運百年來的工程摘要.
穆頓-杜維內站是巴黎捷運最早進行翻新的捷運站, 1970年代翻新時, 月台牆壁改用紅色石磚, 不過在2007年3月13日第二次翻新過後重新換回白色石磚.
聖米歇爾站和城島站保留著建造伊始的風貌, 月台站廳深度大, 並且採用垂直式金屬框架結構. 其中城島站的燈光照明別具特色.
車站曾用名
雷奧繆爾-賽巴斯托波爾站在1907年10月15日之前叫做"聖丹尼路站".聖平站在1913年11月15日之前叫做"沃吉拉站".
斯特拉斯堡-聖德尼站在1931年5月5日之前叫做"聖德尼大道站".
馬嘉德-魚店站在1931年8月25日之前是相對獨立的兩個臨近車站: "馬嘉德車站"(巴黎捷運4號線)和"魚店車站"(巴黎捷運12號線).
蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站: "蒙帕納斯站"(巴黎捷運4號線,巴黎捷運12號線)和"比耶維紐站"(巴黎捷運6號線,巴黎捷運13號線). 兩站合併之後, 月台之間的換乘通道安裝了自動滾梯.
使用車型
起初, 4號線和其它線路一樣使用M1列車, 1930年時，斯普拉格-湯普森列車取代原有的M1列車行駛4號線。二戰後, 和巴黎捷運1號線一樣, 巴黎捷運4號線的飽和問題十分突出, 基於之前巴黎捷運11號線安裝膠輪路軌系統的成功經驗, 當局決定將4號線也轉換為膠輪系統, 以提高行車效率和運載量. 1966年，4號線繼1號線和巴黎捷運11號線以後也成功的轉變為膠輪系統, 從10月3日開始, 列車逐步換成6節的MP 59列車, 此次更新換代至次年7月17日完成。
1997年自動化程度較高的MP 89列車投入1號線使用後，原先在1號線行駛的MP 59列車轉至4號線行駛，而隸於4號線的車輛則投入巴黎捷運11號線使用, 11號線固有的MP 55列車在兩年後退役。
2011年4月起, 1號線開始投放最新的, 無人駕駛的MP 05列車, 同時, 第一輛MP 89轉給4號線使用, 同時線上的MP 59開始陸續下線。
使用狀況
由於貫通了巴黎市區的南北軸向, 4號線自1910年開通以來, 客流量就一直居高不下. RATP採取了多種方法來緩解客流壓力, 包括更新為膠輪列車, 增大載客量, 增加發車頻率, 其中最重要的當屬開通與之平行的巴黎大區塊鐵B線. 自1992年到2004年, 4號線的客流量小幅增長了3.7%, 其實原先, 4號線的客流量高居榜首, 不過在1997年被1號線超越.未來計畫
列車更新
2011年4月起, 1號線原有自動化程度較高的MP 89列車將陸續轉給4號線使用, 而4號線原有已經接近使用年限的MP 59列車將退役, 僅保留幾輛還能繼續運行幾年的轉給11號線。南延段
2005年2月15日, 當局宣布將4號線向南延伸至上塞納省的蒙魯日和巴紐，工程分期進行, 第一期先往南延伸一站至蒙魯日鎮, 此後再往南延伸至凡爾登南和小巴紐.南延段一期自2006年6月開工, 預計到2012年年中可以完成. 一期工程將耗資1.5億歐元, 其中690萬用於更新和增加列車, 二期工程將耗資2.26億歐元, 其中1370萬用於增加列車. 待全部工程完成後, 4號線的長度將達到13.3公里.
