峰福鐵路概述
峰福鐵路線路示意圖峰福鐵路福州-南平南段建成於1959年，橫峰-南平南段建成於1997年。該鐵路是2009年沿海高速鐵路（溫福-福廈-廈深鐵路）開通前福建省重要的出省通道。
峰福鐵路功能與特點
鐵路特點峰福鐵路主要部分沿閩江盤山修建，周圍群山環繞，施工運行條件複雜。相對而言，本線特點為坡度大、小半徑曲線多、線路基礎較差，夏季水害及地質災害影響嚴重，經常導致中斷行車。客運列車在本線全程運行一般耗時約7小時，平均速度僅為60km/h，這阻礙著福建省鐵路運輸能力的提高和速度的加快。
本線福州-南平南段初建時為戰備鐵路，設計小半徑曲線多，最小彎曲半徑僅200米，限制坡度為9‰，最大坡度為限制坡度為12‰，與近年興建的高速鐵路一般彎曲半徑3500米、全線限制坡度為6‰有著很大距離，列車限速要求很多。本線橫峰-南平南段限制坡度單機7 ‰雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，列車限速要求亦多。
秀美山川已成為許多遊客乘坐旅客列車經由本線出行的一大理由。在橫峰-建陽段旅客可直接觀賞到武夷山風景區如詩如畫的山水與閩西北山區農民的純樸生活；在南平南-閩清段乘客可觀賞到閩江中游的宜人景色與水口水庫。
峰福鐵路是溫福-福廈鐵路開通前福州市向西向北出省的主要鐵路通道，通過滬昆鐵路、京九鐵路抵達連線全國各地。待京福高速鐵路開通後本線將主要作為貨運使用，目前仍有許多普快、快速、特快、直達特快列車經由峰福鐵路抵達武夷山或出省，列表如下。
峰福鐵路沿線山水景色| 車次 | 始發終到 | 車次 | 始發終到 |
| Z60 | 福州-北京西 | K198 | 龍巖-上海南 |
| K164 | 福州-上海南 | K398 | 泉州東-武昌 |
| K322 | 福州-合肥 | K666 | 福州-瀋陽北 |
| K30 | 福州-洛陽 | K8750 | 福州-武夷山 |
| 2002 | 福州-南京西 | K8746 | 廈門-武夷山 |
| 1216 | 福州-西安 |
福建境內多山，鐵路修建難度大要求高，因此建國前福建境內尚未有鐵路通達。但伴隨著國家對台戰略的轉變，福建境內鐵路的修建勢在必行。1956年，作為一五計畫一部分的鷹廈鐵路開通，結束了福建省不通鐵路的歷史；而1959年原外福鐵路（即峰福鐵路福州-南平南段）的開通，結束了福州市不通鐵路的歷史。
而峰福鐵路橫峰-南平南段則為晚近修建的鐵路。上世紀80年代中期，福建經濟開始騰飛，但落後的交通基礎設施嚴重製約了經濟發展步伐。特別是鐵路，全省只有鷹廈鐵路一條進出省通道，這條修建於1956年的鐵路標準低，運能小，裝車滿足率常常不到40%，大批工農業生產與人民生活所需物資堵在鷹潭編組站，進不來，也出不去，鷹潭口長期成為中國鐵路運輸四大限制口之一，嚴重製約了國民經濟建設的發展。因此，打通新的出省鐵路通道，迫在眉睫。
峰福鐵路橫峰-南平南段建成後，使省內外及沿海地區長期存在的運輸不暢現象得到較好的解決，鐵路運輸可以從限制型走向適應型，以滿足福建省國民經濟發展的需要，促進祖國和平統一的大業，也為江西省創造更有利的外部運輸條件。橫南線是福建省鐵路第二通道，它是線路短、造價低、見效快、條件最佳的方案，進出福建省的客貨運量，經由本線比由鷹廈線的運營里程，由上海南方向到福州可減少160公里，到廈門可減少92公里，由皖贛線方向到福州可減少40公里，因此橫南線在路網中具有重要意義。該線通過風光秀麗的武夷山風景區，是經國務院批准的國家重點自然保護區，它的建成對開發利用豐富的旅遊資源，促進閩北和贛東北地區地方經濟發展，加快老區的扶貧建設有著重要意義，為江西省和內地提供了連線福建沿海貿易口岸的新的通道。
峰福鐵路技術指標
全線為國家Ⅱ級鐵路幹線、正線單線、電力牽引設計。
福州-南平南段技術指標本線共有曲線486個，長105公里，占線路總長度的54.5%。全線最大坡度為12‰，集中分布在杜塢站至福州站、福州站至東站2個區間。其它坡度均在9‰以下。本線全長186.668千米，共有隧道54座20979延長米。本線最長的隧道是前洋隧道，長2797米；最長的大橋是古田溪橋，長534米。
橫峰-南平南段技術指標線路全長250.548正線公里 （其中新建220.698正線公里，利用橫永支線改建29.85正線公里），另有上饒聯絡線36.821公里。限制坡度單機7 ‰，雙機14.5‰； 最小曲線半徑400米； 機車類型東風4B型；牽引定數3500噸（武夷山至南平南上行的牽引定數為3200噸）；到發線有效長750米，預留850米，雙機地段另加30米；閉塞方式繼電半自動；設計能力客車14對，貨運1400萬噸。
沿線車站與里程
福州 杜塢 江坂 閩侯 白沙鎮 大目珵 閩清 大箬 浦後 水口 莪洋 古田 雙坑 樟湖坂 尤溪口 下過溪 葫蘆山 安濟 金沙村 洋丹仔 南平南 陳墩 大橫 南雅 小橋鎮 建甌 徐墩 楊墩 建陽 將口 興田 武夷山南 武夷山 四渡 赤水 洋莊 黃蓮坑 上烏石 五里峰 西山 永平 鉛山西 鉛山 線路所 橫峰
上饒聯絡線（上鉛線）：鉛山西 - 茶亭 - 上饒
馬尾支線（福馬線）：馬尾 - 魁岐 - 樟林 - 福州東 - 福州
| 站點名稱 | 距起點距離 |
| 馬尾 | -21km |
| 福州 | 0km |
| 閩清 | 51km |
| 古田 | 95km |
| 南平南 | 155km |
| 建甌 | 206km |
| 建陽 | 252km |
| 武夷山 | 304km |
| 橫峰 | 406km |
峰福鐵路歷史
在中國鐵路第六次大提速過程中，鐵道部決定將部分鐵路老線進行更名，並於2006年12月31日18時起實行統一貫通里程，橫南鐵路、外福鐵路福州-南平南段正式更名為峰福鐵路，原外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。
本線福州-南平南段歷史（外福鐵路）1956年3月：由鐵道部第二設計院勘測設計，開始動工。由解放軍8511部隊組織施工，同時組織民工數萬人負責路基土石方工程。
1959年4月：全線建成。
1959年11月29日：驗收交接。
1959年12月1日：零時起交付國家正式營運。
1986年：因配合水口水庫施工，由上海鐵路局組織施工，由福建省投資4000萬元進行改建。改建後外福鐵路全長188公里，水口水庫改建路段最小彎曲半徑為300米（改建前為250米）。
2000年11月10日：完成電氣化鐵路改造，並一併改造了南平—莪洋區間最小彎曲半徑為300米（改建前為250米）。但福州附近有幾處彎道半徑仍然只有200米。
1989年5月：橫南鐵路方案開始醞釀。
1992年3月4日：原國家計委正式批覆橫南線立項。
1993年11月1日：橫南鐵路正式開工。
1995年5月1日：橫南鐵路開始鋪軌架梁。
1996年10月29日：朱鎔基視察武夷山。福建省、市領導在工作匯報中重點提橫南鐵路出要求解決橫南線資金和體制問題。
1997年7月28日：鐵道部與福建省在福州舉行會商，雙方同意合資建設橫南鐵路。緊接著，鐵道部批覆橫南線調整總概算，國家計委據此批准項目最終投資計畫和資金來源，長期影響橫南線工程建設的資金問題伴隨著體制的理順圓滿解決。
1997年12月30日：橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山段開始營運。
1998年8月：上饒聯絡線開工建設。
1998年12月10日，橫南線正式開通客運，12月20日開通貨運，正式分流。
