簡介
渤海是中國最大的內海，從遼東半島沿海岸到膠東半島，三面大陸環繞的格局狀如英文字母C。規劃中的渤海海峽通道正是連線這個字母C的一筆，有缺口的C將變成四通八達的D。
環渤海地區是我國北方經濟最活躍的地區，是我國對外貿易的重要基地之一，在全國經濟格局中占有重要地位，所以也被稱為環渤海經濟圈。在這一地區有20個城市遙相呼應，包括河北、山東、遼寧、山西四省和北京、天津兩市。在這條線上，密布著包括大連、青島、秦皇島等在內的60多個港口，成為中國乃至世界上城市區、工業區、港口區最密集的地區之一。
從國家對外開放的總體態勢上看，環渤海地區、長江三角洲、珠江三角洲已形成三足鼎立之勢。
環渤海地區也是我國連線東北亞地區的黃金地帶，是中國歐亞大陸橋的東部起點之一，更是一個最有經濟開發價值的聚寶盆。
渤海海峽通道工程目前有兩個方案，即南橋北隧方案和全隧道方案。本圖採用的是南橋北隧方案。
圖下的隧道剖面為圖上隧道的放大圖。
杭州灣跨海大橋
一架飛橋通上海
杭州灣跨海大橋北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈谿水路灣，全長36公里，是目前世界上已建和在建橋樑中跨海距離最長的。
目前，在長江三角洲及錢塘江杭州灣畔，有著中國最密集的城市群。按照國際通行標準，一個都市圈內城市之間的車程應在兩小時以內，杭州灣大橋的建設，將對我國第一個大都市圈的形成起到決定性作用。“大上海”的輻射範圍大大增加，西湖將不僅僅是杭州的西湖，也將是上海的西湖。
杭州灣跨海大橋為雙向六車道，設計時速100公里。杭州灣跨海大橋與以往我國建設的大型橋樑有很多不同之處：每一方向每側行車道都有一個3米寬的緊急停車帶，每隔5公里設有一個緊急情況使用的掉頭區，在大橋中央設有一個海上救援平台。海上救援平台可供直升機緊急起降，施行緊急救助，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。登上觀光塔，既可俯瞰波瀾洶湧的大海，也可一覽大橋全貌。
杭州灣是世界上潮水最大的三個港灣之一，不僅風力大、潮水大，還有地質條件、情況複雜的水流和颱風的影響，設計和施工難度十分巨大。中國能夠建設如此高標準、氣勢恢宏、難度空前的跨海大橋，令世界矚目。
意義
在膠東半島和遼東半島之間建立一條跨海通道，這個從上個世紀90年代初開始的構想，因為山東蓬萊與長島間計畫建設跨海大橋而具備了實現的可能。
《第一財經日報》從山東省長島縣政府獲悉，山東蓬萊與長島之間的跨海大橋項目已經開始啟動。
長島縣縣長助理解恆志告訴記者，本月16日，具體負責運作此項目的長島跨海大橋發展有限公司註冊成立。這家公司由澳門 洛祺洋行獨資設立，註冊資本2000萬港元。
“公司成立之後將馬上展開跨海大橋項目的勘察和設計工作。前期工作完成之後，項目將報請有關部門審批。”解恆志說，“外資獨資建設基礎設施項目在政策上沒有障礙，國家對此給予鼓勵。如果是國家投資的話，審批過程可能很長，但外資獨資建設審批程式就簡單得多。”
《第一財經日報》了解到，蓬萊與長島之間的大橋全長6.8公里,預計投資3億美元。大橋建成之後，從蓬萊到長島只要5分鐘左右的時間就可以到達,長島旅遊及房地產產業將因此受益。
“更為重要的是，蓬萊到長島大橋可能成為膠東半島與遼東半島跨海通道工程的‘破題之作’。”解恆志說，“從遼寧旅順到山東煙臺，現在火車需要走一天一夜的時間，陸路里程達1460公里。而如果建成跨海通道，距離只有165公里。”
解恆志說：“蓬長大橋在設計中將會預留鐵路橋位置。”
根據記者掌握的情況，渤海海峽跨海通道構想是：利用渤海海峽有利地形，興建蓬萊－長島－旅順之間的“南橋北隧”公路、鐵路線。利用這條跨海捷徑通道，溝通環渤海高速公路圈、鐵路圈和縱貫南北的中國沿海鐵路、公路交通大動脈，進而北上與橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋相接，南下與橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相交，並直達長江三角洲、閩台海峽區、珠江三角洲。
長期關注這一工程的山東省交通研究所研究員許雲飛曾作過經濟效益分析。他告訴《第一財經日報》：“保守估算，每年直接增加經濟效益40多億元，節省運輸費用100多億元，節省汽柴油消耗95萬噸。相當於新增了2個煙臺港，增添了100條5000噸級的中型運輸船，節省建港、買船投資60多億元。”
目前情況表明，膠東半島和遼東半島之間這一總投資預計在600億元以上的跨海通道尚處在學術研討層面，還未進入有關部門的論證決策。但據解恆志的介紹，蓬長大橋的建設將會使這一通道建設“更進一步”。
許雲飛也告訴《第一財經日報》：“蓬長大橋將為下一步跨海通道蓬萊旅順隧橋建設做很好的鋪墊。”
相關內容
渤海海峽通道科學論證進行時三峽大壩竣工了，一項比它更宏偉的大工程也進入科學論證階段。如果這一工程實施，將徹底改變東北與內地、關里和關外的隔閡，這個渤海海峽通道工程——將遼東和膠東兩個半島聯結。我們可以把它看成歷史上“闖關東”的現代版。
火車輪渡方案已啟動據悉，鐵道部近日為解決海峽緊張的交通，通過了一個由大連到煙臺的火車輪渡工程方案。鐵道部經濟規劃研究院戴新鎏介紹，此舉可為南北物流提供通道。但是，這只是權宜之計，因為火車輪渡受不安全性等因素制約。日本青函海底隧道的建設，正是因為海難事故頻頻發生而決策的。
始於11年前的“軟科學”據海軍工程設計院何益壽教授介紹，渤海跨海通道是1992年國家和山東省的軟科學研究計畫。首席專家是錢偉長院士，幾年後對課題研究中，各方面提出的海底隧道方案、海面高架橋方案、南橋北隧方案和隧道橋方案等進行了評價，說他同意隧道橋方案。始終參與論證的何益壽教授說：“渤海海峽通道工程是一個多學科、高科技、超大型和長周期項目，它包含了軟科學和硬科學兩大部分。”
構想中的硬科學渤海海峽通道工程目前有兩個方案：南橋北隧方案和海底全隧道方案。
南橋北隧：直接來源於每天煙臺和大連間極其繁忙的混裝船，目前混裝船每年運送車輛40多萬，旅客400多萬。
人們構想在南部將各島嶼當“橋墩”建大橋，但在北部如旅順水道，由於海洋災害嚴重如深海溝、海潭等，目前技術上難以解決架橋，只能建隧道，故稱“北隧”。
全隧道：具體又叫“伏貼式全隧道”。是在國內外已建成的全隧道方案中改進的。意思是：將橫截面摹仿烏龜殼的形狀，用錨索將隧道固定在基岩上，以抵禦海流對隧道的衝擊；隧道貼著水底修建。海底有海溝處，再建水下大橋。這樣可使隧道坡度最小，安全，節約能源。
據悉，兩個方案各有優勢，建大橋便宜，但適合水道短。水道長，則是隧道便宜。
最關鍵的是，何益壽教授說建大橋對破壞環境更具殺傷力。海峽中，有許多國家級自然保護區，是許多鳥類、蛇、海洋生物的家園。
同時，大橋在戰爭中比較會受攻擊。海上大浪會把跨海大橋上的汽車、火車吹入大海。
國際上的趨勢是：能建隧道就不建橋。水下空間是人類能利用的“第二空間”，國際上都在探索。
二炮工程兵設計研究院高級工程師崔九江說，全世界已建、在建海底隧道20多條。主要分布在歐洲、日本和我國香港。
海底隧道工程技術繁多複雜。日本青函隧道是世界上單向最長隧道，穿越需50分鐘，但勘察調查做了二十多年。施工極其艱難，約有300多人犧牲在工程中。用於工程水泥如用載重11噸的大卡車首尾排列，可從東京到美國舊金山。青函隧道有緊急車站，旅客在緊急情況下可通過傾斜隧道撤離到達地面。
