歷史
成立初期
匈牙利境內的首條鐵路線於1846年7月15日在佩斯和瓦茨之間投入運營，這個日期也因此被視為匈牙利王國鐵路的誕生日。在19世紀下半葉，其鐵路網路增長迅速，並很快在匈牙利各主要城市間實現連線。1848年匈牙利革命失敗後，其既有線路被奧地利收歸國有，並新建了一些新線路。其中蒂米什瓦拉-維也納鐵路的一個重要組成部分由奧地利人建於哈布斯堡王朝所屬的世襲領地巴納特。這一部分線路連線了蒂米什瓦拉、任博利亞、基金達和塞格德等城市，全長112公里，其通車典禮於1857年11月15日舉行。巴奇卡地區的鐵路時代則開啟於1869年，它是作為蘇博蒂察-松博爾鐵路的一部分而被納入匈牙利鐵路網。
作為索爾弗利諾戰役的結果，所有這些線路在19世紀50年代後期被出售給私人公司。根據1867年奧匈折衷方案，奧地利和匈牙利創建了共主邦聯制的奧匈帝國，運輸問題成為匈牙利政府的職責，其繼承了支持地方鐵路公司的義務。但在隨後的幾年中，匈牙利的鐵路發展規模受到限制，因其私人經營的鐵路公司為數眾多。僅在1874年的財政年度中，匈牙利政府用於補貼私人鐵路公司的資金份額便高達總財政預算的8%。這也導致了匈牙利國會積極推進國有化進程。
國有化的目標是接管及經營匈牙利的幹線鐵路。支線鐵路則由私人公司構建。1884年，法律簡化了創建鐵路公司的條件，許多小規模的支線公司相繼成立。然而，他們通常只負責修建線路，然後通過與匈牙利國家鐵路籤訂契約而取得經營權，因此它們可以沒有自身的鐵路機車或車輛。凡簽訂契約的線路，其設備及建築都要按匈牙利國家鐵路的標準修建。這也有助於使車站建築、工棚和附屬檔案等形成匈牙利國家鐵路的標準。
匈牙利國家鐵路與同期其他國家相比，其運營密度較低，卻價格偏高。為改變這種局面，時任內政部長的賈博爾·巴羅什（Gábor Baross）於1889年引入了分區價格體系。該體系的人次和貨運價格較低，但卻刺激了鐵路運輸的快速增長，使得整體利潤得以提高。1891年，匈牙利政府將奧匈帝國皇權國家鐵路（Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság）的匈牙利路段從法國業主中買下，併入匈牙利國家鐵路。
1894年，除了科希策-奧德爾貝爾格鐵路（KsOd）和奧匈南方鐵路（Déli Vasút）外，大部分的大型私營鐵路公司均因管理不善而被收歸國有。前兩者則加入了分區價格體系並保持穩定運營直至第一次世界大戰後奧匈帝國的覆滅。
20世紀初的發展
到1910年，匈牙利國家鐵路的網路及財政規模已達歐洲領先水平。但其盈利能力總是落後於西歐多數的鐵路公司，無論是公有的或是私有的。這些年來匈牙利的鐵路基礎設施已基本完成，剩餘的拓撲工作仍集中在布達佩斯周邊。第一次世界大戰後，根據特里亞農條約，匈牙利的領土被大幅縮減了72%，其鐵路網路由約22,000公里削減為8141公里（匈牙利國家鐵路擁有的網路由7784公里降為2822公里）。戰後其貨運車輛的數量仍有102,000台，但在1921年後匈牙利境內僅餘27,000輛，並且只有約13,000輛在正常運作。1919年的機車總數為4,982台，條約生效後則只剩1,666台留在匈牙利。由於許多既有鐵路線貫穿匈牙利的新邊界，需要興建新的帶海關設施和機車換掛的邊境站。
在兩次世界大戰之間，匈牙利的鐵路發展主要集中在既有線改造，增加複線。而匈牙利在這一時期開展的電氣化進程，為鐵路運營50赫茲交流電的供電制式發揮了重要作用。它擁有全球第一條採用單相50赫茲工頻交流電的電氣化鐵路，這是由工程師卡爾曼·坎多（Kálmán Kandó）於20世紀20年代初在布達佩斯西站以西15公里長的鐵路開始的初步試驗。在它所設計的機車中帶有一個機械變流器，可產生單相交流電並輸送至牽引電機。1928年試驗獲得了成功後，至1932年，由布達佩斯至海吉什豪洛姆的鐵路線完成採用16千伏50赫茲交流電制式的電氣化改造，並在該線路上首次使用了如今運用最為廣泛的N型支架，用於緊固架空電纜。
在20世紀30年代初，幾乎所有的匈牙利支線鐵路運營商都因大蕭條而破產。作為前奧匈南方鐵路匈牙利段的繼任者DSA也宣告破產。匈牙利國家鐵路於1932年接管了DSA的線路和所有資產並繼續運營。匈牙利國家鐵路也因此成為匈牙利境內唯一的主要鐵路運營商，其它幾個獨立並僅餘的鐵路公司的影響力則可忽略不計。
二戰後至20世紀末
在二戰後期，匈牙利的鐵路系統遭受了巨大的破壞，超過半數的幹線鐵路和四分之一的支線鐵路無法使用。鐵路車輛也被紛紛銷毀或分發至許多其它歐洲國家。只有213台機車、150輛客運車廂和1900輛貨運機車保留了下來，它們被蘇聯紅軍視為戰利品的象徵。戰爭結束後，匈牙利在相對較短的時間內竭力恢復了軌道、建築物及各種設備，至1948年其國內鐵路網路已基本恢復通行，一些大型的橋樑則需要更多時間進行重建。其首條恢復的電氣化鐵路也在1945年10月建成，但已改為使用單相25千伏50赫茲的電壓。儘管蘇聯紅軍向匈牙利返售了其沒收自德國和奧地利的部分鐵路車輛，但由於匈牙利工業的不利形勢，無法新造機車以克服短缺的問題，而不得不購買了超過500台的美國戰時機車。在20世紀50年代的史達林時代中，執政的匈牙利工人黨勒令加速工業化進程，鐵路被視為這項工作的基礎。在不切實際的五年計畫中，經常出現由缺乏維護的機車牽引超載車廂行駛在質量低劣的鐵路上，事故時有發生，計畫無法達成的將被認定為蓄意破壞，而事故後對鐵路工人的審判有時會處以死刑。1956年爆發的匈牙利十月事件使該國的鐵路運輸再度遭到嚴重破壞。事件被鎮壓後，國家的五年計畫被重新提出，但目標已降低。
這一時期匈牙利鐵路的最高速度仍是120公里/小時，但其鐵路已成為泛歐交通網路的一部分，這是因為匈牙利地處歐洲的中心位置，許多國際鐵路均需要通過匈牙利實現連線。在20世紀90年代期間，國營的匈牙利國家鐵路逐漸放棄其大部分的鄉村線路，並因政治封鎖壓力而削減了更大規模的客運服務。在匈牙利轉變為資本主義制度後，匈牙利國家鐵路也轉型為股份有限公司，並將名稱改為匈牙利國家鐵路股份公司。新公司由於側重於盈利豐厚的貨運業務，其客運服務質量仍在嚴重惡化。相對而言，較少人有機會搭乘高質量的城際列車，也是由於匈牙利鐵路網路地形的不平衡。
21世紀
由於2000年後匈牙利的政治機構專注於完善與斯洛伐克和克羅埃西亞間的高速公路缺口，並決定打造城際道路系統，與之相比，匈牙利的鐵路發展，尤其是小規模的區域鐵路發展並沒有獲得顯著的國家資金支持。2006年新政府上台，根據競選承諾，公路貨運應轉移到更環保、更快捷和更大容量的交通方式中，因此在各大城市間實現鐵路複線、電氣化和核准速度為160公里/小時的必要性驟增，其首要任務便是建造新的鐵路線。然而由於需要接受歐盟資助，歐盟因審批程式而延遲發放貸款，同時因為工期的漫長，計畫中的大部分線路仍遲遲未能動工。2006年12月7日，作為更廣泛的經濟制約政策的一部分，匈牙利政府宣布計畫停運14條區域鐵路，總里程為474公里。政府指出將根據憲法的精神，通過設定大規模運輸公司的巴士線路，以確保所有定居點的公共運輸出行。在原單個鐵路車站服務多條村莊的情況下，公車站必須設於定居點的中心或兩個定居點之間。這樣理論上可以做到增加運行頻率，同時省卻了列車高昂的燃料消耗和維護成本。
由經濟和交通部長亞諾什·科卡（János Kóka）推出的首個方案更為激進，它計畫放棄26條鐵路線（或整個鐵路網路的12%），卻遭到了地方市政當局、國會反對黨和民間組織的強烈反對，主要反對黨聲稱，這些措施罔顧多數鄉村地區，尤其是小型村莊的利益。這已上升至高度政治化的問題。人們認為巴士缺乏安全並且速度慢，尤其是在冬季。政府初衷是希望避免代價高昂的環保和土地復墾法規，軌道不會正式停用並拆除，而只是無限期的暫停服務。然而，由於匈牙利的廢舊金屬偷盜情況嚴重，這實際上意味著軌道也將報廢。
2007年3月4日，共有14條鐵路宣布暫停服務。這當中的許多線路已在新政府上台後恢復開行。同年，匈牙利國家鐵路再度轉變經營模式為控股公司，其主要的兩家附屬企業為匈牙利國鐵客運股份公司（MÁV-START Zrt.）和匈牙利國鐵貨運股份公司（MÁV Cargo Zrt.）。新公司的領導層計畫在2008年後關閉所有小型的區域性鐵路以平衡公司的收支賬務，因這些線路所產生的費用是其收入的10倍以上。匈牙利國家鐵路將僅運營國際線路及城鄉連結線路。
負責貨運的子公司匈牙利國鐵貨運在2008年被奧地利鐵路貨運（Rail Cargo Austria）以約1000億福林的價格完全收購。自2010年起，匈牙利國鐵貨運的名稱也隨之調整為匈牙利鐵路貨運（Rail Cargo Hungaria）。
2010年，當青民盟重新在匈牙利掌權時，新政府推翻了原社會黨的多項交通決策。10條此前因低收益而關閉的鄉村鐵路再度大張旗鼓的重新開放。政府指出巴士及鐵路網路應同時發展，居民的出行不應只有一種方式。同時，在2010年初，由於管理不善及持續經營虧損，匈牙利國家鐵路的債務已高達1億歐元。
鐵路網路
匈牙利的鐵路運輸營運里程為7664公里。其中7394公里為1435毫米的的準軌；36公里為與鄰國烏克蘭相同的1524毫米寬軌；窄軌鐵路的里程則為176公里。與鄰國鐵路的連線
與匈牙利相連的鄰國鐵路運輸除烏克蘭外大部分採用標準軌距，儘管其供電類型或其它系統（例如信號）制式可能有所區別。- 奧地利- 電壓轉為15千伏16⁄3赫茲低頻交流電
- 克羅埃西亞- 電壓相同
- 羅馬尼亞- 電壓相同
- 塞爾維亞- 電壓相同
- 斯洛伐克- 電壓相同
- 斯洛維尼亞- 電壓轉為3千伏直流電
- 烏克蘭- 電壓相同，軌距轉為1,520毫米
