宏偉構想
克拉地峽早在17世紀就有關於開鑿運河的動議。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王時期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的國王，曾遍訪歐洲，為泰國引進西方的先進科技。當時的國際海運業已有了相當的規模，因此開鑿克拉運河，讓太平洋與印度洋間海運航道便捷的構想便應運而生。但是，那時國際間協力興辦巨型工程還不成時尚，單靠泰國的實力絕難勝任。接踵而來的則是一戰、二戰、冷戰和印支戰爭，更使泰國難以顧及此事。近年來，開鑿克拉運河的議題又重被人們提起，並真正開始了紮實的研究論證。
擬議中的克拉運河有10個河道方案。意見比較統一的方案是從狹長地段南部開鑿，全長112公里，穿越宋卡、沙敦兩個府，初步測算需耗時10年，耗資280億美元。運河開通後，船舶無須經馬六甲海峽，可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣，太平洋與印度洋之間的航程至少縮短約1200公里，大型輪船可節省2至5天時間，每趟航程預計可節省近30萬美元。
鑒於開鑿運河工程巨大，所需資金高昂等諸多因素，此次泰國率先推出鋪設輸油管道這個更為經濟、建設周期更短的項目。泰國方面認為中日韓等東亞國家從中東、非洲進口的石油經此運輸，每桶可降低2美元。
如果開鑿克拉運河，對中國來說將具有很大的經濟意義。運河不僅可以運油，還可以運輸其他貨物，而且將改變歐亞貿易路線。它可以使中國對歐洲、非洲貿易航程縮短，運輸安全性得到提高。
擬議中的克拉運河，全長102公里，400米寬，水深25米，雙向航道運河，橫貫泰國南部的克拉地峽。克拉地峽是泰國南部的一段狹長地帶，北連中南半島，南接馬來半島，地峽以南約400公里（北緯7度至10度之間）地段均為泰國領土，最窄處50多公里，最寬處約190公里，東臨泰國灣（暹羅灣），再向東是南海、太平洋；西瀕安達曼海，向西進入印度洋；南端與馬來西亞接壤。這條運河修成後，船隻不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣。
撇開天塹
作為溝通太平洋和印度洋的一條狹長水道，馬六甲海峽現在是世界上最繁忙的水道之一，每年有約8萬餘艘船隻通過。馬六甲海峽面臨著越來越大的安全隱患。一是海盜活動猖獗，嚴重威脅著過往商船的安全。印尼附近的海域由於巡邏警力不足，更是危險重重。二是航道擁擠，交通秩序混亂。亞洲和西方一些國家的反恐官員現在擔心，恐怖分子可能會試圖模仿海盜的作案手法，對海上國際交通線發動襲擊。過分依賴這條“咽喉水道”的問題，已引起相關國家的關注。
由於馬六甲海峽長約1100公里，船舶繞行距離較長，加上安全等方面的考慮，尋找各種替代性的運輸方式及運輸通道成為許多國家的關注點。截至目前，有關方面提出的方案主要有3個：泰國南部沿海“海陸聯運陸橋”、泛亞洲石油大陸橋和開鑿克拉地峽運河。其中，克拉運河一直是“撇開馬六甲”構想中，最引人注目的一個方案。
克拉運河一旦開通，太平洋與印度洋之間的航程至少縮短約1200公里，大型輪船可節省2至5天時間，每趟航程預計可節省近30萬美元。這對航運嚴重依賴馬六甲海峽的國家無疑是大好事。
利弊難衡
克拉地峽嚴重依賴海上運輸的日本對開鑿 最為積極。中國經東南亞海域的航運量也不小。可以說，位於北緯10度線以北的歐洲、非洲、亞洲國家和地區經過東南亞海域的海運事業，都會從克拉運 河受益。開鑿克拉地峽不僅會帶動航運，也帶動貿易、旅遊甚至影響海軍戰略部署，進而影響區域政治。
如果運河開通，大量商船撇開馬六甲海峽而走捷徑，對於一向受益於馬六甲海峽的馬來西亞、新加坡等國的利益無疑造成衝擊。馬來西亞總理馬哈蒂爾去年5月在太平洋盆地經濟理事會大會期間說過，馬來西亞正面看待泰國有意開鑿克拉運河的計畫。他說，泰國有權開鑿該運河，因為它位於泰國的領土內。如果泰國開鑿該運河，馬來西亞將重新調整經濟，尋求如何從中受惠的方法。他說，歷史證明，其他運河如蘇伊士、巴拿馬運河的開通，周邊地區的發展雖然受到影響，但並未因此癱瘓。
新加坡官方至今未就此正式表態，但輿論界明顯吹冷風，質疑克拉運河對國際航運的意義，認為克拉運河被譽為“亞洲蘇伊士運河”是徒有其名，僅僅免繞13萬餘平方公里的馬來半島，與蘇伊士運河免繞3000餘萬平方公里的非洲大陸相比，是“小巫見大巫”。許多航運業界人士估計，克拉地峽開鑿後，大約也只有三成左右的船隻不走馬六甲海峽而改道通過克拉地峽運河。
靜觀其變
泰國本身的態度才是最關鍵。泰國朝野對克拉運河大致有三種態度：支持，反對，走著瞧。
支持的代表人物是目前的副總理差瓦立上將。他於1996年11月出任泰國總理後，即有意促成開鑿運河，但壯志未酬，一年後不堪金融危機的壓力而辭職。差瓦立於2000年2月又出任他信政府副總理。由差瓦立牽頭，政府交通部成立了調研委員會，並於與香港一家公司簽約，委託其開展運河可行性研究。泰國議會上下兩院也都設有相關的委員會。
據泰國一家民調機構去年8月的調查顯示，二成八支持開鑿運河；三成三認為利弊參半，對是否挖河不置可否。人們列舉開鑿運河對泰國有益的方面：一是為民眾創造就業機會，曾有研究結果認為會給3萬人提供就業。二是能為國家創收，據測算該運河每天大型船隻通行量可達290至320艘，通行費收入可觀。三是泰國因此成為海運樞紐，會加大對外國投資家的吸引力，帶動整個國家經濟。
反對派的代表人物是國防部長探馬拉上將。他認為開鑿運河耗費巨大，儘管有些國家、國際機構表示參股投資意向，但泰國仍不堪重負；會對生態環境造成嚴重損害；技術難題不易解決；其價值也無法與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比。
民意調查中，有二成四反對挖河，除與探馬拉意見相近外，他們還擔心工程經費像以往泰國許多大型工程那樣被貪污；擔心開鑿後沒有多少輪船通行，得不償失；部分民眾鑒於泰南穆斯林聚居的五個府長期以來鬧獨立，而運河預案剛好將這五府與國土主體隔開，擔心出現國家分裂局面。
最具權威的是他信總理今年1月23日的表態：政府目前沒有開發克拉運河的計畫，主要是缺乏財力，不僅沒有施工經費，甚至沒有研究經費。他表示，如果民間或國際機構要調研論證，泰政府歡迎，但第一，政府沒有這筆經費預算，只可提供在泰境內為調研所需的旅費和宿費；第二，這種調研應是無條件的，不可干涉泰國內政。同時，政府不承諾調研論證後就一定開挖。
未來展望
泰國要開鑿克拉地峽是幾乎每年浮現的老話題，並且還有人危言聳聽地說，這條運河可能會使新加坡繁華的海港從此走入歷史，新加坡將會遭到和非洲南部島國模里西斯同樣的命運———模里西斯在蘇伊士運河開通前是世界最繁華的島國之一。國內及新加坡又有媒體論及克拉運河的話題，而泰國近半年來對此事卻幾乎一片寂然。
運河方案有10個
克拉地峽變擬議中的克拉運河，全長102公里，400米寬，水深25米，雙向航道運河，橫貫泰國南部的克拉地峽。克拉地峽是泰國南部的一段狹長地帶，北連中南半島，南接馬來半島，地峽以南約400公里（北緯7度至10度之間）地段均為泰國領土，最窄處50多公里，最寬處約190公里，東臨泰國灣（暹羅灣），再向東是南海、太平洋；西瀕安達曼海，向西進入印度洋；南端與馬來西亞接壤。這條運河修成後，船隻不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣。
按照泰、日兩國有關機構的預案，在400公里的狹長地段上，共設計了10個河道方案。一些方案雖河道較短，但要穿過普吉山或鑾山，施工難度大。比較統一的意見傾向從狹長地段南部開鑿，全長112公里，穿越宋卡、沙敦兩個府，雖河道較長，但地勢較平坦，沿線居民點不多。至於工期和經費，初步測算需耗時10年，耗資280億美元。如果用非常規施工，如動用核能技術，則用7年時間，投入360億美元。
國際上有積極有冷淡
克拉地峽克拉運河一旦開通，太平洋與印度洋之間的航程至少縮短約1200公里，大型輪船可節省2至5天時間，每趟航程預計可節省近30萬美元。這對航運嚴重依賴馬六甲海峽的國家無疑是大好事。
嚴重依賴海上運輸的日本對開鑿克拉運河最為積極。中國經東南亞海域的航運量也不小。可以說，位於北緯10度線以北的歐洲、非洲、亞洲國家和地區經過東南亞海域的海運事業，都會從克拉運河受益。開鑿克拉地峽不僅會帶動航運，也帶動貿易、旅遊甚至影響海軍戰略部署，進而影響區域政治。
如果運河開通，大量商船撇開馬六甲海峽而走捷徑，對於一向受益於馬六甲海峽的馬來西亞、新加坡等國的利益無疑造成衝擊。馬來西亞總理馬哈蒂爾去年5月在太平洋盆地經濟理事會大會期間說過，馬來西亞正面看待泰國有意開鑿克拉運河的計畫。他說，泰國有權開鑿該運河，因為它位於泰國的領土內。如果泰國開鑿該運河，馬來西亞將重新調整經濟，尋求如何從中受惠的方法。他說，歷史證明，其他運河如蘇伊士、巴拿馬運河的開通，周邊地區的發展雖然受到影響，但並未因此癱瘓。
新加坡官方至今未就此正式表態，但輿論界明顯吹冷風，質疑克拉運河對國際航運的意義，認為克拉運河被譽為“亞洲蘇伊士運河”是徒有其名，僅僅免繞13萬餘平方公里的馬來半島，與蘇伊士運河免繞3000餘萬平方公里的非洲大陸相比，是“小巫見大巫”。許多航運業界人士估計，克拉地峽開鑿後，大約也只有三成左右的船隻不走馬六甲海峽而改道通過克拉地峽運河。
利大於弊
1節省航運成本
2團結東亞，在這個問題上，中日韓三國利益一致，這是歷史上和未來非常罕見的能夠團結東亞3國的機會
3能制衡新加坡，新加坡一直對中國的崛起態度惡劣，並積極充當美國在亞太的棋子。降低中國航運對馬六甲的依賴勢在必行。
4增加中國航運路線的安全性，馬六甲附近海盜肆掠，新的運河能減少航運路線中的危險路段。
克拉地峽運河究竟能有幾克拉？
李振福
大連海事大學交通運輸管理學院
經過幾年的沉寂，克拉地峽又因為其運河開鑿預期突然變成熱門起來。截止目前，所能查到的訊息中，克拉地峽運河是否開鑿並不確定，但只要有點兒關於此事的風吹草動，就足以挑起處於低迷狀態的航運界和情緒緊張的太平洋地區國家的神經。據稱，擬議中的克拉地峽運河，就是要在克拉地峽上開鑿一條全長約110公里，400米寬，水深25米的雙向航道運河，橫貫泰國南部的克拉地峽。這條運河修成後，船隻將不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，就可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣，太平洋與印度洋之間的航程至少縮短約1200公里。該運河也將成為亞洲地區最大人工運河，並有可能取代馬六甲海峽，成為新一條“鑽石水道”。那這個“鑽石水道”到底能有幾克拉呢？
克拉地峽所屬泰國，雖然目前泰國國內對於克拉地峽運河的開鑿只有三成人贊同，但可以肯定地說，克拉地峽運河對於泰國來說，一定是利大於弊的。克拉地峽運河將使泰國成為東南亞的貨櫃轉運中心和最佳國際投資地之一，間接收益將十倍百倍於運河收入，東南亞極有可能出現環泰國灣經濟圈。另外，港口及運輸產業的帶動效應，會破解泰國單純依靠旅遊產業的國家發展窘境。況且，如果選擇的方案恰當，拒絕滿載油輪通過也就避免了破壞普吉島等旅遊區水域的可能，必然獲得大多數泰國人的支持。
對於新加坡而言，克拉地峽運河將禁止滿載的任何噸位油輪通過，所有的滿載油輪只能走馬六甲海峽。石油、石油化工及相關產業占新加坡製造業的30%以上，稱得上是支柱產業，滿載油輪仍走馬六甲海峽對新加坡石油產業影響不會太大。還有一點需要注意，新加坡是區域船運中轉中心。東南亞很多國家的進出口貨物要在那裡從中小貨輪轉大貨輪或者反過來。也就是說，那些需要上下貨的船舶都不會走運河的。另外，即使克拉地峽運河開通，它對於馬六甲海峽通過量的影響也不會像想像中的那么大，因為克拉地峽運河港口無論在港口服務質量、效率、硬體完善程度、航線數量，還是在政府支持力度上，短期內可能都無法趕得上新加坡。這也就是我們經常說的，港口的軟實力建設的重要性。
對於中國來說，如果是中國公司參與克拉地峽運河的開鑿，將使中國在運河開鑿過程中和未來的運河管理中處於主導地位。原因不言自明，中國可以以協調國身份出場，禁止除中國、美國和泰國三國之外的一切軍艦通過運河區，或者要求三國一致同意才能進出。將極大地提高中國在東南亞的話語權，防止日本等勢力染指運河區域。在經濟方面，將使中國船舶通往歐洲和南亞的時間減少2-3天，可以大幅度降低運輸成本。高棉的西哈努克港將成為環泰國灣的中心城市之一，可以建造一條從雲南昆明過寮國、泰國通往西哈努克港的標準軌鐵路，取得一個地理位置極佳的出海口，有利於雲南、四川等省區的產品輸出和中國沿海地區產業轉移的承接。中國完全可以把克拉運河作為海上絲綢之路的重要樞紐，東經我國南海與太平洋相連；西經孟加拉灣與印度洋相通。並通過泛亞高速鐵路網、湄公河流域運輸線相連，成為中國東協自貿區的橋樑和紐帶。至於中國能否解脫馬六甲困局，由於大部分的石油運輸還需從馬六甲通過，現在下結論還為時尚早，但運河的開鑿對中國總體來說是好事，能夠使中國不論在政治上、軍事上，還是在國家安全上都有了更大的迴旋餘地。
而從戰略和經濟角度，印度可能是最大受益者，克拉地峽運河的開通意味著印度控制的十度海峽將從默默無聞轉變成全球最重要最繁忙的海峽之一。對於美國的全球戰略來說，運河對其並無裨益，可能還會影響其全球戰略布局。對於日韓等國，經濟上有益，但其他方面就談不上價值了。另外，克拉地峽運河的開鑿能夠使世界海運網路更加緊密，也會使航運公司有更多的選擇，在這方面無疑是“克拉”指數最大的。
作者簡介：李振福（1969-），男，大連海事大學交通運輸管理學院教授，最早研究北極航線問題的國內專家之一，作為首席專家承擔國家社科基金重大項目一項，主持國家社科基金一般項目和國家自然科學基金面上項目各一項。目前研究團隊中有教授2名、副教授3名、博士生1名、碩士生12名，致力於北極航線及世界海運發展研究。
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