運河規劃
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河道方案
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河道有兩個比較突出的方案,北線在拉廊和春蓬的地峽處,西側就是緬甸;南線在宋卡和沙敦間,南面是馬來西亞。
河道優勢
減少運費和運輸時間
運河開通之後,船舶可由中國南海經泰國灣,再穿過運河,進入安達曼海,直出印度洋,不必走馬六甲海峽,航程至少縮短1100公里,可節省2-5天航行時間,大型油輪每趟航程預計可節省18萬英鎊左右的費用。
避免過分依賴馬六甲海峽
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如果中國參加克拉運河開發,它將以參股的形式參與運河的建設與管理,這無疑將加強中國與東南亞、中東、非洲、歐洲的經貿聯繫,最重要的是運輸線路的多元化加強了中國能源運輸的安全機制。運河的建設還將減少美國控制馬六甲海峽造成對中國扼制的危險,減少東協部分國家與中國關係微妙及其變化對中國產生的壓力。日本、韓國能源運輸安全也同樣得到保障,在國際貿易方面也將取得更大收益,同時運河建設還保證了日本一直謀求的對東南亞地區的影響。對於新加坡,運河建設將減少其收入,降低其國際地位。而對於泰國,建設期間會創造大量的就業機會,促進國內其他行業的發展,運河建成後將大大增加泰國的經濟收入,運河的建設還提升了泰國的經濟地位和戰略地位。當然由於運河建成影響國際戰略格局的平衡,因此,運河建設也將成為一個較為敏感的國際問題,吸引世界關注的目光。
河道困境
“克拉運河計畫”計畫遇到了不小的困局。
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第二:中國是運河建成之後的較大受惠國,泰國希望中國下決心參加建設,然而中國對這項工程一直猶豫不決,一個重要原因是考慮到“克拉運河計畫”實施後對新加坡利益影響太大,因而一直沒有積極參與這項計畫。有觀點認為,中國在能源“走出去”戰略受挫、中新關係受損、台海關係微妙的情況下,有可能積極支持“克拉運河計畫”。此前的日本對此計畫一直較為積極,中國與日本、韓國一起,有可能會給該計畫的啟動帶來希望。
第三:泰國對該項目內外壓力較大。據外電報告,泰國國內依然只有三成的人贊成這項工程的上馬,另外有三成的人抱著無所謂的態度,剩下的人則反對工程的上馬。同時,東協內部的一些成員國則強烈反對該工程的上馬。第三,投資者信心問題。外電報導,一條曼谷國際機場到市區的高速公路,修了10年都還沒有完全修好,其80%的資金不知去向。究其原因,主要是泰國政府機構內部觸目驚心的腐敗問題。因此,有人擔心,如果克拉地峽運河開挖工程一旦上馬,可能其建設周期將會無限期地延長。
圍繞克拉運河的開鑿,各國出於自身利益考量,仍在積極協商,以求共識。
泰國民意近年來,泰國朝野對克拉運河大致有三種態度:支持,反對,走著瞧。
支持的代表人物是當時的副總理差瓦立上將。他於1996年11月出任泰國總理後,即有意促成開鑿運河,但壯志未酬,一年後不堪金融危機的壓力而辭職。差瓦立於2000年2月又出任他信政府副總理。由差瓦立牽頭,政府交通部成立了調研委員會,並於2003年年初與香港一家公司簽約,委託其開展運河可行性研究。泰國議會上下兩院也都設有相關的委員會。 據泰國一家民調機構2002年8月的調查顯示,二成八支持開鑿運河;三成三認為利弊參半,對是否挖河不置可否。人們列舉開鑿運河對泰國有益的方面:一是為民眾創造就業機會,曾有研究結果認為會給3萬人提供就業。二是能為國家創收,據測算該運河每天大型船隻通行量可達290至320艘,通行費收入可觀。三是泰國因此成為海運樞紐,會加大對外國投資家的吸引力,帶動整個國家經濟。
2003年1月23日他信總理的表態:政府沒有開發克拉運河的計畫,主要是缺乏財力,不僅沒有施工經費,甚至沒有研究經費。他表示,如果民間或國際機構要調研論證,泰政府歡迎,但第一,政府沒有這筆經費預算,只可提供在泰境內為調研所需的旅費和宿費;第二,這種調研應是無條件的,不可干涉泰國內政。同時,政府不承諾調研論證後就一定開挖。
從泰國當時情況看,開鑿運河工程正在由柳工集團、徐工、三一重工等國內企業組建的籌建中心積極推進中。
開始籌建
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隨著中國—東協自貿區戰略合作夥伴關係的推進,克拉運河計畫有望成為現實。2014年由柳工集團、徐工、三一重工等中國企業牽頭的克拉運河籌建小組已經開始運作,東協的“鑽石十年”也將收到最好的禮物。
克拉運河位於泰國中南半島的克拉地峽,根據工程計畫,這條100公里的人工運河貫通印度洋和泰國灣,成為亞洲最大的一條人工運河。
克拉運河開通後,東協貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽,克拉運河相對原有的馬六甲航線,直線縮短一千多公里的航程,這為東協自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。
屆時,東協、中國和日本乃至世界的貿易體都因克拉運河的開通而受益。
隨著克拉運河的修建,東協的“鑽石十年”將更加燦爛輝煌,克拉運河則成為皇冠上的明珠。
運河展望
2015年1月7日,在民生證券組織的一場電話會議上,一名參與相關規划起草的海洋問題專家介紹,21世紀海上絲綢之路的重點在南海,但海洋爭議的存在,以及戰略互信缺失等問題,整個建設規劃採取的是由遠及近的方式推進,即先從印度洋和南亞國家入手,慢慢往回建設,逐步到南海周邊區域。當然,跟中國雙邊關係較好的東南亞國家,也可以推動,比如中國與印尼之間的港口建設。
在這樣的背景下,這名專家稱,2014年傳言在泰國南部的克拉地峽修一條克拉運河,從當時的情況看,未來5-10年不會納入規劃中。
按照他的分析,在南亞和東南亞,主要關注中國在當地的港口群建設,重點在南亞的港口群建設,包括孟加拉的吉大港,巴基斯坦的瓜達爾港,斯里蘭卡的漢班托塔港,緬甸的皎漂港,還有印尼的比通港。建設重點還是從民事和商業的角度考慮,在海上絲綢之路的框架下推進。今後,圍繞南亞國家的港口建設是重點。
在國內,這名專家說,參與對接的是廣西、廣東、福建等省區。廣西主要是北部灣港,對接印尼;廣東主要是一些沿海的港口,包括深圳的鹽田港、南沙等;此外還涉及福建的泉州港,整個沿海的一些大的港口都涉及其中,從而形成一個港口群的網路。
相比之下,泰國克拉運河的修建計畫仍處於擱置之中。上述專家分析,這主要有以下幾點考慮:首先是來自泰國的疑慮,顧忌南部分離主義勢力。另外新加坡、馬來西亞等國警惕性也較高,不希望降低馬六甲運河的樞紐地位。而且,真要發生戰事,相關國家還可以對克拉運河進行封鎖。
21世紀海上絲綢之路是“一帶一路”戰略的組成部分。其中,“一帶”指的是絲綢之路經濟帶。這一戰略構想由中國國家主席習近平提出。
同樣是受益於國家的戰略取向,上述海洋問題專家認為,廣西有望在下一波的地方自貿區申報中脫穎而出。
這名專家說,獲批的4個地方自貿區,均位於沿海地區,未來內陸和沿邊地區有望獲得一席之地。廣西在這方面申報較早,地理區位優勢明顯,與東南亞國家陸海相連,在面向東協開放和對外貿易方面具有得天獨厚的優勢。