簡介
俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經營權益之後，串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已於1897由清政府按契約規定，將以上兩段於1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦後，南端重點改為漢口玉帶門；北端起點改為經北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1，214公里，改稱京漢鐵路。
借款築路
京漢鐵路 1895年年底，光緒皇帝發出一道諭旨，提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。清政府決議興建盧漢線，原來打算鐵路實行“官督商辦”，由各省富商集股修建。但當時清政府信譽掃地，華商“各懷觀望”，無人問津，不得已只好舉借外債。
京漢鐵路工人大罷工1897年3月17日，比利時駐漢口領事法蘭吉見張之洞面商築造盧漢鐵路事宜。經過談判，清政府最終與比利時人達成了協定。1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細契約》和《盧漢鐵路行車契約》正式簽訂，清政府向比利時公司借款450萬英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年）。該契約規定，築路工程由比利時公司派人監造；所需材料除漢陽鐵工廠可以供應外，都歸比利時公司承辦，並享受免稅待遇。在借款期限30年間，一切行車管理權均歸比利時公司掌握。這不僅使中國完全喪失了鐵路主權，還在財政上受到巨大損失，為以後帝國主義者利用債款關係掠奪中國鐵路權開了一個極為惡劣的先例。
路權旁落
京漢鐵路 1906年4月1日，全長1214.5公里的京漢鐵路全線通車，張之洞與直隸總督袁世凱一道驗收工程後，盧漢鐵路改稱京漢鐵路，加支線總計1311.4公里。從盧保段開工算起，剛好九年整，計算實際所用建築費為4624.3萬兩白銀。張之洞曾計畫五年建成，預算用款4000萬兩白銀，都大大超過了。儘管造價很高，費時很長，建成的鐵路質量較差，運輸效率不高，但京漢鐵路通車後還是有不小的贏利。
1906年4月1日，連線北京與漢口的全長1214.49公里的宏大鐵路幹線盧漢鐵路正式全線通車運行。京漢鐵路全線通車之日，離張之洞上呈《請緩造津通改建腹省幹路折》是17年。京漢鐵路通車後，被比利時公司“代管”著，運輸成本完全由中國承擔，有了贏利比利時公司卻要提取20%的“餘利”。
當時與京漢鐵路一起修建的還有從廣東省廣州到湖北省武昌的“粵漢鐵路”，1896年5月，張之洞上諭修築粵漢鐵路，主張官督商辦，但清廷自行向美國借款，美方更規定中國在50年後還清債款，方可收回鐵路管理權。但此舉激起粵、湘、鄂三省紳商強烈不滿，最後為從美國手中贖迴路權，清政府付出了高達675萬美元的代價。
在當時粵漢鐵路收迴路權的影響下，在義和團運動的影響和全國人民紛紛要求收回鐵路主權的壓力下，清政府幾經周折，終於在1909年1月，撥官款500萬兩白銀和借英國滙豐、法國匯理兩銀行款5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，把鐵路贖回，收回京漢鐵路管理權。
鞏固地位
京漢鐵路 京漢鐵路的全線貫通，打破了僅依賴於水道與驛道的傳統交通網路格局，武漢從此邁入了火車、輪船、客運齊發，東可至上海，西可達重慶，北可進京城的水陸聯運時期。鬧市區不再局限於長江邊的租界一隅，沿鐵路線的迅速繁華對漢口城區的面貌的改觀頗有影響，就連“草廬茅店，三五零星”的橋口至諶家磯一帶，也變得“三十里幾比室直連矣”。
京漢鐵路的全線貫通，改變了武漢在近代中國經濟布局中的格局，武漢不再是長江流域中僅充當橫向傳導的角色，縱向的鐵路線在縮短了時間和距離的前提下，還有成百上千的運載力，這更加有力地推動了漢口商業貿易的發展。
然而同時，在軍閥割據時代，京漢鐵路的運營收入是軍閥吳佩孚軍餉的主要來源之一。而這一重要地位也引發了後來震驚中外的“京漢鐵路大罷工”和“二七慘案”，而這些重要歷史事件就發生在鬥爭最為激烈的武漢。
京漢鐵路總工會設在江岸，這裡成為軍閥屠殺的重點。1923年2月7日下午，軍警以談判為名，派出全副武裝的軍隊包圍總工會，找出江岸分會委員長林祥謙，逼林下復工令。林祥謙寧死不屈，犧牲時年僅3l歲。當晚，著名勞工律師、共產黨員施洋被捕入獄。2月15日凌晨6時，吳佩孚命時任湖北督軍的蕭耀南以“煽動工潮”的罪名將施洋秘密殺害於武昌，時年34歲。京漢路全線在“二七”慘案中犧牲的“二七”烈士共52人，其中江岸39人。此外，受傷者300餘人，被捕者60餘人，1000餘人被工廠開除，流亡在外。
通車
京漢鐵路通車盧漢鐵路北端盧溝橋至保定一段，盛宣懷受命督辦鐵路總公司之初，即請領官款承建，長132.7公里。南端漢口通濟門至灄口一段，張之洞於議借比利時款期間建成，長23.5公里。1898年底，比公司從南北兩端進行勘測。以確定全路正式線路。
1905年9月，南北兩端線路建成，在詹店車站附近接軌，11月25日，黃河鐵橋全部完工。次年4月1日，全線正式通車，改名為京漢鐵路，於支線總計1311.4公里。
意義
京漢鐵路的全線貫通，改變了武漢在近代中國經濟布局中的格局，武漢不再是長江流域中僅充當橫向傳導的角色，縱向的鐵路線在縮短了時間和距離的前提下，還有成百上千的運載力，這更加有力地推動了漢口商業貿易的發展。當時，一位到過漢口的英國人曾感嘆，中國“內地商人很快地利用起這一改善了的交通條件”，通過漢口把湖南，湖北，河南等省的農產品迅速地散往全國各地。
百年滄桑
1889年12月(清光緒十五年二月)，時任兩廣總督的張之洞，上奏清政府，修築盧溝橋至漢口鐵路。1897年4月，盧漢鐵路正式修建，歷時9年於1906年4月1日正式通車，改稱為京漢鐵路。時代的列車承載著歷史的風雨滄桑轟隆隆地向前行駛著，至今年的4月1日，京漢鐵路迎來正式通車的100周年。
京漢鐵路通車儀式京漢鐵路通車前，漯河只是一個有幾戶手工作坊和一些商業店鋪的小寨子，自有了京廣鐵路以後，漯河逐漸成為水陸交通樞紐。漯河是火車拉過來的城市，京漢鐵路通車，標誌著漯河向現代工業文明邁出了第一步，漯河城市的發展真正登上了歷史的舞台。
1906年通車後，這裡交易頻繁，商戶日增。初有漢口、周口等地遷來的行棧多家，繼而寧波、兩湖、懷慶諸商幫以及北舞渡的客商向此雲集，代客包運貨物，承攬車船。後來，火車站兩側形成馬路街、公安街等商業區，形成城市雛形。京漢鐵路通車，為漯河工商業興起創造了條件。至20世紀30年代初，漯河僅糧行就有170餘戶，轉運公司42戶，以及油行、雜貨行、花布行等38個行業，總人口達4萬餘。
此後，鐵路代替了淮河及其支流，成了豫東平原最主要的通道，豫東平原的貨物都向京漢鐵路集中，位於京漢鐵路沿線的漯河，隨著交通位置的變化，逐漸成為附近農產品和牲畜的集散地，從而代替了周口、北舞渡、郾城等舊的物資集散中心。
解放後，漯河交通事業迅猛發展，京廣鐵路全線建成通車，成為溝通南北的大動脈。新建孟平鐵路竣工，漯舞地方窄軌鐵路建成，使煤城大量煤炭通過漯河中轉，運往全國各地，並為舞陽縣鐵礦開採，創造了運輸條件。20世紀60年代，孟平鐵路延伸至寶豐，連線焦枝線，西可直達襄樊、宜昌、重慶。20世紀70年代，修建漯阜地方準軌鐵路，東可通過周口、沈丘、項城直達安徽阜陽，溝通京廣、京滬兩大幹線，從而使漯河成為豫中平原鐵路交通中轉樞紐和煤城平頂山煤炭運輸的主要通道。
京漢鐵路（解放後）1986年，漯河升格為省轄市後，具備了更強勁的發展動力。1986年3月29日上午，鐵道部和河南省政府重點項目——登阜鐵路范莊至辛安段(簡稱范辛鐵路)建設指揮部揭牌。范辛鐵路途經許昌、平頂山、漯河3市，北起許昌市襄城縣境內的平禹鐵路范莊站，南與漯河市舞陽縣境內的漯舞鐵路辛安站接軌，是河南省登封市至安徽省阜陽市之間的地方鐵路運輸通道的重要組成部分，全長近48公里，總投資5.3億元，計畫兩年內完成建設項目。建成後，將使登封鐵路、平禹鐵路、漯舞鐵路、漯阜鐵路等4條地方鐵路連線起來，並連線焦柳、京廣、京九三大動脈，從而將登封、新密、禹州、平頂山、襄城等地的煤炭順利外運。
漯河的國民經濟持續快速協調健康發展，成為綜合實力日益增強的現代中等城市;改革開放大踏步前進，成為充滿生機和富有潛力的活力城市；食品加工主導產業特色優勢明顯，逐步成為河南省乃至全國食品王國；城鄉面貌日新月異，成為具有較高知名度和影響力的生態宜居城市。
百年石破天驚，百年繼往開來，百年闊步前進。百年鐵路滄桑見證了漯河從舊中國的一個商貿小鎮，迅速發展成為屹立於中原城市群中的一顆耀眼新星。河南省委書記徐光春評價正處於建市以來最好的發展階段，稱漯河是一個充滿生機、充滿活力、充滿希望的城市。正值“十一五”開局之年，正處在歷史大變革時期。
