概況
Y-8是中國陝西飛機製造公司研製的四發渦輪螺槳中程多用途運輸機。1969年開始由西安飛機工業公司設計，1971年投入0批3架生產，01號機在1974年12月25日首次試飛成功，隨後這架飛機用於靜力試驗。與此同時，西安飛機工業公司將02、03號兩架飛機散裝件以及技術資料和Y-8專用的部分工藝裝備等轉至陝西飛機製造公司繼續試製。02、03號飛機分別在1975年12月和1977年1月試飛成功。1980年1月國家批准設計定型後轉入小批生產。Y-8飛機用途廣泛，具有空投、空降、空運、救生及海上作業等多種功能。
用於空運：一次可以裝載散裝貨物20噸或集裝貨物16噸；可以同時裝載兩輛解放牌卡車；可一次裝載國際標準A型貨櫃4個或M型貨櫃4個，或G型貨櫃2個；稍加改裝，就可運載直升飛機。它是運載大型設備、貨櫃、精密儀器、電子產品、鮮活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。
用於空投：它可以安全地空投食品、醫療用品、吉普車、中型卡車和武器彈藥等。既可單件空投，又可多件連投。單件空投最大重量可達7.4噸，全機可空投總重量達13.2噸的物資。
用於空降或機降：一次可空降82名傘兵或機降執行搶險、救災和滅火等緊急任務的人員。
用於救生：它可擔負傷員運輸任務，一次可運送重傷員60名，輕傷員23名和隨機醫護人員3名。
Y-8飛機在中國國防建設和國民經濟建設的許多領域裡發揮著重要的作用。於1985年榮獲國家科學技術進步一等獎。
Y-8價格是國際市場上同級運輸機價格的1/3。一些國家已對購買Y-8飛機發生興趣，至1993年已出口7架。
誕生原因
空軍成立之初，部分邊疆偏遠地區如西藏還未解放，由於這些地方地形複雜，地面部隊通行困難，因此需要空中運輸支援，為此空軍利用繳獲、起義的美制C-46等型號運輸機組建了運輸航空兵。空軍運輸航空兵組建不久就成功支援地面部隊解放西藏，捍衛了國家主權和領土的完整。由於當時西方國家的禁運，空軍運輸航空兵逐漸用前蘇制運輸機替代原來的美制飛機。1966年為提高空軍運輸航空兵空運能力，我國引進了前蘇聯安-12B型軍用運輸機，但此時中蘇關係業已緊張，繼續從前蘇聯引進的可能性已經較低，因此空軍決定研製大型運輸機。當時提出了兩個方案：第一方案，以蘇聯安- 12為樣機進行測繪設計，這種飛機的特點是發動機功率大，載重量大，油耗小，經濟性好，由於此前有關單位已根據部隊的要求，開展了前蘇制飛機零配件的國產化，因此器材成品可立足國內，試製的可行性好；第二方案是以美國C-141為參考樣機，自行設計，這種飛機載重量大，飛行速度快，結構工藝先進。但這個方案所需要的材料工藝國內一時難以滿足，特別是缺乏先進的渦扇發動機，因此空軍經過評估後認為第一種方案較為現實，經過努力，可以在短時間內拿到飛機。
型別
Y-8飛機目前有如下型別：Y-8 基本型，典型軍用運輸機，具有戰術運輸機的各種特點。尾段為氣密艙，裝兩門自衛機炮，設有射擊員座席。
Y-8X 海上巡邏機，在基本型上改裝。
Y-8A 直升機載機，用基本型改裝而成。
Y-8C 氣密艙型，1985年完成方案論證。1990年12月首飛，1992年12月設計定型。
Y-8D 民用出口型。
Y-8貨機型 1985年根據北京騰龍貨運航空公司的訂貨要求改裝，比基本型空機重量減少1700千克，從而可以增加貨物或增加航程。
設計特點
機翼 平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構。翼剖面為低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成。機翼安裝角4°，中外翼有1°上反角(相對於中央翼)，外翼則有3°下反角(相對於中外翼)，呈“海鷗”式，使飛機在顛簸氣流中仍有良好的動態品質。增升裝置採用雙縫後退式襟翼。襟翼外側為差動式副翼。中外翼前、後梁之間共安置26個軟油箱，中、外翼內部為結構整體油箱。機身 全金屬半硬殼式結構。分前、中、後、尾四段。前段又分兩部分，前半部是駕駛艙，配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6人；後半部為可乘坐14名隨機人員的押運艙。機頭罩用有機玻璃製成。整個前段為密封艙。中段為貨艙，地板下有前、後副油箱艙。貨艙上部備有一台起重2300千克吊車，便於裝卸貨物。貨艙總容積為123.3米3。後段的前部是貨艙大門，後部與尾翼相連。尾段也為密封艙，設有射擊員座席。
尾翼 普通梯形尾翼，舵面均為手操縱但有較大的軸式補償和調整片，以及隨動補償片。
起落架 前三點布局。前起落架有兩個機輪，可左右鏇轉35°，起飛後向後收入前起落架艙內。主起落架分左、右兩組，各有4輪，每輪各有一液壓剎車裝置。起飛後向內側收入機身。10個機輪均為低壓輪胎，可在簡易機場、草地、礫石地起降。
動力裝置 4台WJ-6型渦輪螺槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型螺鏇槳。單台最大功率3120千瓦(4250當量馬力)。 系統 液壓系統由裝有左右兩套獨立的系統和電動泵、手搖泵組成，兩套系統單獨工作，又可由連通開關接通，互為備用。左系統工作壓力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系統147×105帕(150公斤/厘米2)。當飛機在空中因故障使液壓油漏光時，機上燃油亦可代作液壓油使用。
供電系統有直流電源和交流電源及備用蓄電池。
氣密艙內的高空設備，可自動保持艙內壓力、溫度和良好的通風，自動控制艙溫在16～26℃範圍內。飛機貨艙為非氣密艙，但有熱空氣加溫和低空通風設備，冬季外場溫度0℃時貨艙可保持在10℃以上。
氧氣系統分氣密艙和非氣密艙兩套。氣態氧源儲於玻璃鋼氣瓶中，總容積810升，壓力均為147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小時10分。
燃油系統由供油、壓力加油和通氣三部分組成。防冰系統分熱空氣防冰和電加溫防冰兩種，熱空氣防冰用於機翼前緣及發動機進氣道前緣等部位，電加溫防冰用於尾翼前緣、螺鏇槳前緣及風擋玻璃等部位。
機載設備
通信設備包括DS-3、DF-2短波收發機、JDT-1短波單邊帶電台、CT-3超短波電台、JT-6A機內通話器等。導航系統為都卜勒導航體制，由HZX-1航向姿態系統、BXW-2轉彎儀、ZDP-1地平儀和KJ-6C自動駕駛儀等組成。還有WL-7無線電羅盤、WG-3無線電高度表、XS-6信標接收機等供遠程導航用。HL-3自動領航儀，可通過自動駕駛儀控制飛機沿預定的航線飛行。DPL-1都卜勒雷達、HAL-2航行雷達與HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保證飛機晝夜安全飛行。還有WJ-2A護尾器、WD3敵我識別器。空運、空投、空降設備
Y-8飛機用於運送物資時，機上裝有兩台電動絞車，單台拉力15噸，可將大型貨物拖入貨艙；中小型貨物可用機上2.3噸的梁式吊車放置到貨艙內任意位置；解放牌卡車可由隨機貨橋直駛貨艙(同時可裝兩輛)。貨艙地板上設有系留裝置，保證裝機貨物在飛行中不發生相對位移。用於空投時，可空投1、2、4及6米規格的空投平台，空投單件最大重量7.4噸。機上設有滾棒裝置、側導軌，保證投貨平台出機時間不大於6秒鐘。Y-8飛機用於運送人員時，貨艙內可迅速裝上傘兵座椅，可乘坐全副武裝士兵96名。機上還設有跳傘鋼索等空降設備，一次可空降傘兵82名。如用於運送傷員、貨艙內可安裝60副擔架床，一次可轉運重傷員60名、輕傷員23名，還可隨乘3名醫護人員。技術數據
外形尺寸翼展 38.0米
機長 34.02米
機高 11.16米
展弦比 11.85
機翼面積 121.86米2
主輪距 4.92米
前主輪距 9.58米
螺鏇槳直徑 4.5米
內部尺寸
貨艙
長度 13.5米
寬度 3.0～3.5米
高度 2.4～2.6米
重量數據
最大起飛重量 61000千克
最大著陸重量 58000千克
空機重量 35488千克
最大載油量 22909千克
最大有效載重 20000千克
性能數據
最大平飛速度 662公里/小時
最小飛行速度 248公里/小時
巡航速度 550公里/小時
起飛離地速度 238公里/小時
著陸速度 240公里/小時
海平面爬升率 10米/秒
升限 10400米
最大續航時間 10小時30分
起飛滑跑距離 1270米
著陸滑跑距離 1050米
主要機型
運-8海上巡邏機
70年代由於國產水轟-5型水上反潛巡邏轟炸機遲遲不能設計定型，交付部隊，因此陝飛開始了運-8改裝為海上巡邏/反潛飛機的先期研究，1983年根據海軍的要求，利用引進的國外設備，陝飛正式開始運-8海上巡邏機的研製。其主要在運-8原型機的基礎上加裝了加拿大的AN/APS-504搜尋雷達、LN-72慣導系統、LTN-211奧米加導航系統，國內配套的設備包括聲吶浮標及音響接收處理系統、紅外搜尋系統、偵察照相機、紅外照相機等，為提高戰機的生存能力還加裝了全向雷達告警系統和干擾物投放架。1984年首架運-8海上巡邏機試飛成功，交付海軍航空兵使用，填補了國內裝備的空白。但該機採用非氣密機體，工作條件受到限制，其探測系統也各自分離，沒有通過數據匯流排進行交聯，因此也沒有實現數據的綜合處理和顯示，另外也缺少攻潛武器，所以在新世紀我國又開展新一代海上巡邏/反潛機的研製，其配備的航電系統更先進，並具備多種武器以執行多種作戰任務。運-8A黑鷹載機
80年代我國從美國引進了S-70黑鷹直升機，因此需要一種運載工具能夠讓其迅速在我國境內進行快速布署，特別是能夠在西藏地區執行任務。為此我國在運-8的基礎上發展了黑鷹載機，編號為運-8A，主要將翼後貨艙加高到2.72米，1985年運-8A試飛成功,同年成功將黑鷹直升機成功運入西藏。運-8警戒引導飛機
80年代隨著我國海軍反艦能力的增強，特別是殲轟-7型殲擊轟炸機的服役後，使海軍急需一種能夠對大面積海域進行搜尋和目標指示的飛機，並且能夠協調戰區內反艦平台的作戰行動，這就產生了之後的運-8警戒引導飛機。運-8CA
這是我國為支持殲-11B型飛機研製了雷達試驗機，眾所周知在電子設備在使用前要經過嚴格的使用環境測試才能投入使用，而機載航空電子設備必須要在空中進行。由於新型戰機往往也在試飛，出於降低系統風險機率出發，機載航空電子試飛一般在專門的試驗機上進行。一般機載航電系統試驗在戰機試飛之前就開始了，目的在於儘快讓戰機實現齊裝配套，也可以提前為全狀態的戰機試飛員提供熟悉戰機的環境。根據有關資料介紹，採用雷達試驗機可以讓機載雷達的研製周期減少6-12個月。由於殲-11B的機載雷達天線尺寸較大，直徑差不多有1米，我國原來的安-24雷達電子試驗機已經無法滿足試驗要求，所以在運-8的基礎上改裝了雷達試驗機，並且先後承擔了機載雷達的調整和定型試飛任務，並且該機還是我國發動機試車台，完成了渦槳-6和複合材料螺鏇槳的試飛任務。運-8平衡木預警機
本世紀初我國決定自行研製空中預警機，在伊爾-76的基礎改裝了大型空中預警機，但這種飛機價格較為昂貴，並且我國的伊爾-76數量也有限，因此有關部門決定研製一種中型預警機作為該機的補充，這就是後來的運-8平衡木預警機。（該機將在網易閱兵第36期中予以專門介紹）運-8電子戰飛機
現代戰爭中電子戰已經成為重要的作戰形式，通過電子戰可以有效的阻止對方利用電磁頻譜，讓對方不能有效獲得、傳輸和利用電子信息，干擾其指揮控制體系和精確制導武器的使用，以運-8為基礎的電子戰飛機有多種，包括類似美國RC-135的兩側帶有大型天線陣列的空軍型，有類似前蘇聯安-12P的海軍型，這些飛機的裝備，大大提高我軍電子戰能力。除了這些型號，運-8其他改進型號還包括；指揮控制型，裝備有各種通信系統，用於空中及地面部隊的聯絡，民用型、郵政型等，值得一提的是在當年我國空中加油的選型中，陝飛曾經提出過運-8空中加油型，儘管其具備載油量大、發動機耗油低的優勢，但由於速度低，難以與殲-8D空中受油機配合，所以最後空軍選擇了轟油-6空中加油機，但隨著我軍三代機如蘇-30MKK和殲十等作戰飛機的服役，運-8改裝成空中加油機的前景又明朗起來。
