簡介
中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機的契約，1984年11月首批4架“黑鷹”運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多，具體情況請見H-60系列詳細頁面。S-70是目前解放軍序列中唯一為大眾所熟知的美式裝備，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的直升機。
引進“黑鷹”之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何發動機功率都會減少40%左右。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，以溫清澄為首的科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終“黑鷹”飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。
相關
為適應高原地區使用需要，中國的S-70與美國陸軍標準的UH-60略有不同。中國的S-70採用了加大推力的T700-701A發動機，旋翼剎車進行改進，使用了SH-60的上部主減速殼體。用LTN3100VLF導航系統代替了美軍標準的都卜勒導航系統。機身選用了包括7075-T6鋁合金在內的多種先進材料，機身上的射擊窗、機槍座等都經過了最佳化設計，承力情況較為理想。
中國“黑鷹”主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸航唯一能在高原區順利運作的直升機。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多。“黑鷹”的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數是機械故障導。最嚴重的事故是，1991年6月16日，一架“黑鷹”在西藏墜毀，機上包括成都軍區副司令員在內的12名解放軍人員全部遇難。
陸航和西科斯基公司原本都對“黑鷹”寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架“黑鷹”給中國。但1989年之後這些想法都落空了。中國曾試圖對“黑鷹”測繪仿製，迫於工業基礎過於薄弱，未能實現。實際上1989年之後，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。據稱由於中國的“黑鷹”常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件。
中國與西科斯基的合作並非一帆風順。雙方曾就一些S-70墜毀的原因產生激烈爭執，西科斯基認為是中方使用不當。後經過中方自行研究S-70的零部件，證明了機械故障的成因，西科斯基方面才讓步，重新運送了一架全新的S-70到中國作為賠償。
由於無法得到更多的S-70“黑鷹”，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17，尤其是最新的米-17V5高原型號的到來，緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，只有自行研製出象S-70這種水平的直升機，才能說我國直升機已達到了世界級水平，不再受制於人了。
但S-70的先進性是無容置疑的，是全面領先的。例如，在S-70上的T700發動機只有兩個保險絲，改進型甚至取消了保險絲。而米-8的發動機有很多處需要用到保險絲，調整點20多處，隨機工具甚至多達45件。因此在我軍中S-70的維護要大大易於米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是占有壓倒性的優勢。遺憾的是我國尚不具備這樣的實力仿製或研製相應的型號。也許與俄羅斯方面聯合研製新型通用直升機，引進俄羅斯相應型號的生產專利，是一條捷徑。
