L15教練機的技術性能
L15教練機採用了與俄羅斯最新型的雅克－130教練機類似的整體氣動外形設計，在氣動外形結構設計上採用了能夠適應大迎角高機動飛行的翼身融合體、可以形成渦流的大面積機翼邊條和四餘度電傳操縱系統，其整體氣動設計技術條件上已經達到國際先進水平，在整體設計的一些方面還表現出了中國本身裝備環境所形成的特色。
根據洪都飛機工業公司在航展上對L15教練機所做的介紹，L15教練機的最大可控迎角達到了30度，大迎角飛行性能超過了F－16、F－15和"米格"－29等第三代標準型戰鬥機。因為具備較大的可控迎角和高推重比以及小機翼載荷的技術優勢，所以L15教練機的中、低空亞音速機動飛行性能應該非常出色。如果不考慮L15雙發動機設計對高速飛行性能造成的影響，那么可以認為L15在中空亞、跨音速格鬥機動性能上完全有能力與常規的三代戰鬥機相抗衡。通過L15教練機的氣動外形和設計特點可以發現，L15教練機在結構和氣動設計過程中重點強調的是飛機的亞音速機動性能，超音速性能並不是L15氣動設計的主要著眼點，這也就在一定程度上證明了L15飛機平台的技術不很適合用來改進為以對空作戰為主的空中優勢戰鬥機。
L15教練機是中國設計的教練機中第一個採用電傳系統的型號，採用電傳操縱系統可以使由L15教練機訓練的飛行員較快地完成教練機到戰鬥機之間的過渡，這個使用優勢也是國際上新發展的高級教練機幾乎全部都採用電傳操縱系統來提高飛行性能的原因。在教練機上採用電傳操縱系統不但可以提高飛行員的訓練水平，而且較好的飛行控制系統也比較有利於教練機的其他改型設計。國外發展的T－50和雅克－130這類高級教練機，都在以飛行訓練為基本目的的教練型基礎上設計和開發了用以執行對空作戰和對地攻擊任務的改進型，通過在設計良好的飛行平台上擴大使用範圍來提高教練機的改型能力和使用效費比。
L15教練機的飛行性能和基本技術條件都具有非常大的作戰改進潛力，在保持L15教練機的基本氣動設計不進行大幅度改變的條件下，能夠很方便地將L15改裝為具有較好對地攻擊能力的短程強擊機，而且L15教練機亞、跨音速機動性能好的特點也可以保證飛機具備一定的近距格鬥作戰能力，在承擔自衛空戰任務的同時還可以在一定程度上輔助擔負國土防空的作戰任務。
根據目前由生產廠家透露出來的L15教練機的技術數據可以發現，L15教練機的機體規格和各方麵條件類似於套用現代化技術後的強－5強擊機和"美洲虎"戰鬥轟炸機，如果在後期改進中將L15教練機的機身適當加長並改為單座，那么，L15在增加必要的雷達和光電感測器的條件下，最大載彈量可以達到4－4．5噸。當掛載2個容量600升的副油箱和標準的自衛對空武器之後，執行半徑600千米的對地攻擊作戰任務時可以掛載約2噸的對地攻擊彈藥。按照對地攻擊為主要任務要求改進的L15教練機，其綜合作戰性能基本與國外發展的T－50、MAKO的單座改型相當，超過俄羅斯"雅克"一130教練機的作戰改型。由此看來，採用L15平台完全可以改進出一種性能比較好的輕型超音速多用途戰鬥機。
如果僅僅從設計和製造技術來考慮，可以說L15教練機已經達到了目前國內同類套用型號的較高水平。L15教練機不但在氣動設計上達到了很高的水平，在整體設計和結構製造技術上也明顯超過了目前國內所發展的同規格機種。L15教練機採用翼身融合的氣動布局，機身外形的複雜曲面對結構製造、裝配和外形平滑性要求都非常高，整體加工和裝配技術難度基本與我國新型空中優勢戰鬥機相當。
令人不解的是L15教練機的氣動設計水平和製造技術都達到了很高的標準，但是在結構材料的選擇上卻比國外同時期的T－50和雅克－130保守得多，除了在尾翼部分採用複合材料和在飛機結構中少量套用鈦合金之外，L15主要的結構材料仍然是常規的鋁合金。中國的航空材料製造和套用水平確實與國外已開發國家之間存在很大差距，但是要想為L15加裝一套帶整體油箱的複合材料機翼，以及在機身蒙皮和口蓋等位置大規模套用複合材料的技術難度也並不大，中國航空工業目前既有足夠的技術也有相應的能力為L15教練機增加複合材料、鈦合金和鋁鋰合金的套用量，之所以未如此依筆者分析，主要的原因應該是為了儘量降低飛機的成本。
除此之外，飛機裝備後的維護和保障上的難度也應該是減少複合材料套用的主要原因之一。L15教練機的潛在用戶中，無論是國內的空軍單位還是預計的出口市場目前都缺乏維護採用先進材料機種的能力。航空複合材料的維護和保養需要專門的設備和足夠數量的專業技術人員，在空軍戰鬥機部隊還沒有完全解決高性能材料飛機結構的維護保障問題的條件下，盲目地為教練機增加複合材料套用量以提高飛行性能並不合適。教練機是使用非常頻繁的機種，性能可靠、皮實、易維護和高完好率是教練機應該具備的最主要特徵，過多地套用先進材料技術將可能對飛機交付後的維護工作帶來很大的困難，這將直接影響到飛機的使用效果。L15教練機的機體採用以常規材料為主的結構形式，以先進的氣動設計作為提高飛機性能的重點手段，綜合來看是最為合適和科學的，也是L15在採用先進氣動布局、四餘度的電傳操縱系統等先進技術後，相比國外競爭對手仍具有價格優勢的重要因素。
L15教練機的結構製造中所套用的大都是傳統的輕鋁合金材料，但是在部件的加工工藝上卻採用了一些較先進的工藝方法和手段，從而使整機達到了很高的整體結構設計水平，典型的例子就是座艙蓋的整體骨架。L15教練機的座艙蓋骨架採用整體鍛件來代替原來由多個零件拼合的組合件，也是國內第一個實際套用的高性能座艙結構件。L15教練機的整體座艙骨架可以在保持座艙蓋整體性能的前提下，具有比組合式座艙骨架更好的強度、更輕的重量和更好的可靠性。L15教練機採用的長2700毫米、寬900毫米、高700毫米的大型座艙骨架，在鍛件製造和機械加工技術上都達到了目前國內的頂級水平。對於毛坯件機加工去除量高達96%的大型鍛件的加工成功，表明中國航空工業在大型飛機結構件的製造上達到了一個新的高度。
L15教練機的進氣道採用了截面由矩形向圓形平滑過渡的雙S構形，進氣道組合件還要與機身的整體油箱融合以組成一體化結構。這種結構具有零件外形複雜、加工難度大、組合件不易成形、裝配空間狹窄和裝配協調困難等很多技術難點，是國內飛機結構設計和製造的首次突破。L15教練機採用的單梁全高度蜂窩夾層結構平尾也是國內首次在生產型飛機上套用，平尾中複合材料的使用和結構設計對洪都飛機工業公司是一個嚴峻的考驗，L15教練機原型機的首飛，證明了洪都公司複合材料結構的設計和製造已經基本成熟，有能力在L15的後續改進型上更大規模地套用複合材料以提高改進或發展型L15飛機的整體性能水平。
L15教練機動力系統的選擇
L15教練機採用由2台小推力加力式渦輪風扇發動機組成的雙發動機設計，據說這是為了滿足對第三代戰鬥機的訓練要求，而且將L15可以進行單發停車訓練科目作為其相對單發動機同規格教練機的技術優勢來強調。L15教練機採用雙發動機確實存在上述技術優勢，但是從簡單的基本飛行訓練情況上來看卻不一定因為這個原因而過於強調教練機裝備2台發動機的必要性。
英國空軍裝備的"狂風"、F－4"鬼怪"和最新的EF2000都是採用雙發動機的戰鬥機，但是英國空軍的中、高級教練機卻是以單發動機的"鷹"式教練機為主，如果因為英國空軍還擁有雙發動機的"美洲虎"而不具備代表性的話，那么已經實現了戰鬥機雙發動機化的美國海軍航空兵在教練機的選擇上則更加能夠說明問題。美國海軍在選擇新型艦載高級教練機的時候並沒有選擇雙發動機飛機，而是引進了英國的"鷹"式教練機技術發展了T一45單發艦載教練機。對於單發飛行訓練要求更高，更加強調飛行安全性要求的美國海軍能夠接受單發動機的T－45教練機，可以清楚地證明教練機所採用的發動機數量並不能代表教練機的實際技術標準和訓練要求。
雙發動機設計確實在很大程度上可以提高教練機的安全性和訓練範圍，而且動力性能也比推力相同的單發動機更好，但是在發動機的總推力相同的情況下，採用2台發動機的飛機將會比單台發動機增加10%－15%的結構重量和相當大的阻力影響，結構重量和阻力的增加對於飛機來說也是個很大的問題，所以不能僅僅認為幾個簡單的因素就可以確定飛機的整體設計條件。
根據筆者個人的觀點來看，L15採用雙發動機設計除了研製單位長期設計和生產雙發動機超音速飛機的慣性思維之外，還存在考慮到飛機整體規格和未來改進潛力的因素。採用雙發動機所加寬的後機身會增加阻力，但是總推力相同的雙發動機的發動機艙長度要比單發動機短，這樣不但動力系統所需要占用的飛機長度較小，而且也可以通過降低對配平的要求而縮短機身的總長度，飛機機體長度的減少可以在一定程度上降低飛機的結構重量，部分補償雙發動機增重的影響。
L15教練機採用雙發動機的設計可以迴避一定的技術風險和降低技術難度，因為在設計L15的時候國內還沒有可以與之配套的中等推力的動力系統，國內生產的“渦噴”－13系列發動機根本無法滿足L15的技術要求，所以能夠用來選擇的動力系統只有俄羅斯的RD33與歐洲的RB199這2種加力式渦輪風扇發動機。俄羅斯的RD33是總推力在8噸級的發動機，RD33發動機的推力級別不但超過了L15教練機所需要的動力性能，發動機的體積也過於龐大，而且RD33發動機是FC－1戰鬥機的動力系統，如果L15教練機採用RD33發動機就必然會使L15在很多技術性能方面與FC－1存在重疊，而L15教練機在氣動設計上的優勢很難彌補FC－1生產成本上的優勢，同樣規格飛機的重複發展會使L15難以在與FC－1雙座型的競爭中獲得勝利。歐洲發動機公司的RB199發動機的推力在7噸級，整體技術性能和使用壽命都符合L15教練機的技術要求，不過除了前面說過的採用單台中等推力發動機設計容易出現與FC－1戰鬥機之間的重複之外，RB199發動機在國內使用和自我保障能力上也存在很大的問題。L15教練機是以打入國際市場為重點開發的，如果採用單發動機設計就必然要接受FC－1出口型、歐洲MAKO和韓國T－50超音速教練機的正面競爭，市場開發的難度大而且競爭又非常激烈。與單發動機設計的競爭風險相比，反到是國際上採用雙發動機的新型教練機中普遍缺乏L15教練機所具備的超音速飛行能力，而採用雙發動機的T－38、"美洲虎"和日本T－2這類教練機設計得過早，在整體技術水平上完全無法與L15教練機相比。L15教練機是目前新發展的同類型專用教練機中唯一採用雙發動機的超音速教練機，L15教練機採用雙發動機設計不但可以在市場上迴避不必要的競爭風險，而且依靠雙發動機設計所帶來的高安全性和較大的發展潛力也是FC－1和“教練”－9這類飛機所無法獲得的，雙發動機設計是L15教練機能夠在面對國內、外激烈的市場競爭環境，得以迴避風險以獲得一定技術優勢的重要措施，而不僅僅是要模擬單發停車等技術細節的要求。
整體設計先進的L15教練機的飛行性能比較好，是一種達到世界先進水平的高性能超音速教練機，但是L15教練機的發展卻未必能夠一帆風順，其主要問題在於L15教練機的航空動力系統。
可以滿足L15教練機需要的發動機是推力在3500千克左右的小推力渦輪風扇發動機，這樣推力級別的發動機型號在國內還是空白，市場上與之類似的型號只有台灣IDF戰鬥機使用的F125發動機，俄羅斯新發展的帶加力燃燒室的AL－55F發動機正處於發展過程中，而東歐國家和烏克蘭發展的小推力渦輪風扇發動機缺乏帶有加力燃燒室的機型。國內、外在3－4噸標準推力的航空動力系統上所存在的問題，導致了L15教練機缺乏可以直接套用的3500千克推力級的加力式渦輪風扇發動機。L15教練機目前所選擇的發動機還只有不加力的型號比較成熟，對現用發動機的加力改進設計和驗證仍然需要相當長的時間。航空動力系統存在的問題一直是限制中國飛機型號發展的主要瓶頸，同樣也是L15教練機在原型機設計和製造過程中所面對的最大的技術問題。動力先行的口號在航空工業中已經喊了多年，但是現在航空動力技術上的落後仍然是中國航空工業在飛機型號發展過程中不可迴避的巨大困難，如果L15教練機不能很好地解決航空動力系統上所存在的這個困難，那么可以說L15教練機的後續發展還將是非常艱辛和困難的。
現狀
L15高級教練機雖然性能優異，價格實惠，但是由於它的發動機是烏克蘭的AI-222-25F渦扇發動機，沒有實現國產化，受制於人，所以中國空軍沒有採購，這不能不說是一個遺憾。但中國方面正與烏克蘭洽談引進該發動機技術，如果成功，相信L15一定會進入中國空軍序列。
L15高級教練機已獲拉美和非洲國家（洪都沒有具體說是那些國家）的訂單，第一批共12架，單價8000萬元，這無疑為預示了L15的前程一片大好。
