研製背景
Fi156白鸛式飛機競標過程
Fi156白鸛式飛機 儘管只是設計一種小型的勤務飛機，但是參與競爭的企業卻一點都不弱，包括巴伐利亞飛機工廠(就是後來名震天下的梅塞施米特公司的前身)、傑貝爾公司、菲澤勒公司三家。三家公司提出的原型機編號分別是Bf163，Si201和Fi156。其中巴伐利亞飛機工廠顯示了強大的研製和開發能力，在三家競爭企業中頭一個完成了全部設計，於1937年初就拿出了樣機，並完成了性能的測試。第二個完成的是傑貝爾公司的Si201，而菲澤勒公司的Fi156直到1938年初才完成全部設計、樣機製造和工廠測試工作(不知是不是對這樣的小飛機不夠重視，或者審批機構官員有足夠的耐心，居然等到全部樣機完成)。
在三種測試飛機中，Bf163和Fi156都採用了常規的拉進式螺旋槳布局，而Si201採用的是螺旋槳和發動機位於機體尾部的推進式布局。這種特殊的布局在當時過於另類而遭到了否定，甚至連測試都沒進行，因而實際參與競爭的只剩下Bf163和Fi156(這個例子很好地說明了過度追求與眾不同是錯誤的)。
在剩下來的兩種飛機進行的測試中，晚一年完成的Fi156占了上風，因為Fi156在設計中採用了可改變俯仰角度的主翼機構。這種技術巴伐利亞工廠也曾經考慮過，但是由於他們設計工作完成得太早，當時直接採用角度改變機構還存在難度，為了保證工程進度和安全性，否定了這種設計，這是一種可惜。不過話說回來，僅僅晚1年便可以採用的技術充分說明了當時航空技術的日新月異。最後，名不見經傳的菲澤勒公司就憑藉在這個小細節上具備的優勢壓倒了實力強大的巴伐利亞飛機工廠，獲得了德國航空部門的青睞。1938年初，菲澤勒公司正式獲得採購訂單。
基本設計
Fi156採用大展弦比的機翼(展弦比為7.81)，主翼採用固定前緣縫翼和後緣襟翼技術。這些保證了Fi156能在極短的距離里起飛。為了能確保向下的視界，參考之前設計的Fi97飛機之後，機體被設計成細長型。其主起落架腳柱被延伸地很長，在降落時可以耐受較大的下降速度。由於腳柱的位置處於機體重心的前方，配合強力油壓剎車裝置，可以在較短的距離內使飛機制動。
第一架試驗機Fi156V1是在漢諾瓦以南120公里處的菲澤勒公司下屬貝騰豪森工廠製造的。該機於1937年2月9日正式試飛，在其後2個月裡，這架機體上塗著D-IKVN標記的飛機。
除了這架飛機之外，貝騰豪森工廠同時還製造了2架試驗機。後來為了測試一些改進項目，工廠又追加生產了2架。其中5號試驗機Fi156V5成為Fi156A-0先期生產型的1號機(機體塗D-1JFN標記)。為了適應寒帶地區的使用，4號試驗機Fi156V4安裝了滑橇，在冰雪地面進行測試。除了軍用型之外，菲澤勒公司還為德國的航空迷們設計了民用的運動型號——Fi156B。民用型的前緣縫翼從固定式改為活動式，最大速度和續航能力都有所提高。
自先期生產型之後，貝騰豪森工廠開始生產第一批正式的生產型飛機Fi156C-1。該型號雖然只有兩個座位，但是在座艙後部有預備的第三個乘員的座位。通常在這個座位上放置的是用於航空偵察的照相設備。由於設計出色，其擁有超強的短距起降能力。在正常起飛重量下，該機起飛滑跑距離小於40米！如果能迎風起飛則還可以縮短！而在無風狀態下，該機著陸滑跑距離僅40米。第二批生產型Fi156C-2將第三個乘員的座位固定下來，這樣就不能搭載航空偵察用的照相設備了。
在德國空軍下達訂單之後，貝騰豪森工廠的月生產量定在15到20架，計畫到1939年末生產340架。然而在1939年夏，為入侵波蘭進行的軍事準備活動改變了原定的生產計畫，作為德國空軍三種重點生產的偵察/觀測/聯絡機之一(另兩種是Bf108和Fw189)，Fi156的生產將在1939年底之後繼續，以滿足戰爭的需要。
除了德國空軍之外，瑞典空軍也購買了Fi156。1938年夏天，首先購買了2架用於測試，隨後在1939年又追加採購了6架。
戰爭套用和變型機
1939年9月1日，德國突然入侵波蘭，第二次世界大戰爆發。這是Fi156參加的第一次戰鬥。由於德國空軍壓倒性的優勢，所以戰場的制空權完全在德國軍隊的掌握之中。但是，波蘭人的地面防空火力對這種低速低空活動的飛機構成了一定的威脅。從開戰第一天起，Fi156C-1就經常出現燃料箱被擊中的情況。第三天，有2架Fi156C-1被防空火力擊落。
波蘭戰役結束之後，德軍對Fi156的表現還是相當滿意，不過因為乘坐該機執行觀測任務的通常是指揮官一類的幹部，因此需要一定的防禦裝備。首先是在戰爭中經常被擊中的燃料箱實現了防彈化，接著是發動機下部安裝了防彈鋼板。由於增加了不少額外的重量，因此原有的短距起飛的能力有所下降。為了解決這個問題，就必須增加發動機功率。很快，菲澤勒公司推出了Fi156C-3型。它改裝輸出功率270馬力的AS10P-1型發動機，還在機體後部增裝1挺MG157.92毫米旋迴航空機槍，可用於自衛。以上大部分的改進都是為了增加對地防禦，這是因為以往戰鬥中德國空軍一直掌控絕對制空權(這種情況直到1940年4月入侵北歐國家行動成功為止)。此外，在執行遠程或長時間任務時，C-3型還可在機腹掛一個容量100升的副油箱。
1940年5月10日，德國對西歐發起進攻。在這次戰鬥中，面對法國空軍和英國皇家空軍，德國空軍的優勢就不再如此明顯了。在激烈的對抗中，Fi156損失的數量大大增加，不僅是被地面炮火擊落，還有不少是遭到對方戰鬥機的攻擊而損失的。當然，也有因為機械故障或者受傷等原因迫降在對方一側而被飛行員破壞的記錄。
在這個階段，一種新的，用於輸送傷患的變型機登場了，它就是Fi156D-0。這種飛機是在Fi-156C-3的基礎上改進而成。設計者將Fi-156C-3的機艙左側上方打開一個大的開口，從這裡可以塞進擔架。在機艙後部，總共可以安置2台擔架，或者1台擔架和1名看護員。1940年夏天，這種飛機正式開始生產，並進入部隊服役。
另外還有一種可用於反潛攻擊的變型機Fi156U在1940年夏天進行了試驗，不過似乎沒有投入服役。這種型號安裝了與Ju87相同的萊比C/12D俯衝轟炸瞄準器，在兩翼下方和機腹位置可各攜帶1枚50公斤炸彈，能以60度的俯衝角實施攻擊。
1941年，德國介入北非爭奪戰，Fi156也隨部隊進入北非。由於沙漠地區的特殊環境，因此進入北非的Fi156都進行了改裝，安裝了帶防沙網的過濾器、大型化的滑油冷卻器以及相對應地加加了滑油儲備箱。這種新的型號被稱為Fi156C-3/Trop，實際於1940年底改裝完成，並開始生產(這說明德國人至少在義大利人在北非失利之初就做好了介入北非戰事的準備)。同時，其他的進行相同改裝的變型機還包括撤去航空機槍的Fi156C-5/Trop，用於傷患運輸的Fi156D-1/Trop。
1941年6月22日，德國開始進攻蘇聯。由於蘇聯戰線長，作戰地域廣闊，有大片的沼澤和森林，道路又經常泥濘不堪，所以Fi156有了極大的用武之地。除了擔負以前的偵察、聯絡和彈著點觀測的任務之外，還積極投入到救援己方飛行員的行動中。雖然後者不是該飛機的首要任務，但是許多空軍飛行員因此得以生還或回到部隊。當然在救援時，Fi-156還是需要面對許多危險，首先就是在一個不熟悉的地方降落可能會遇到蘇聯地面部隊或者根本降落的地方就是一處蘇軍的地雷場。此外，還可能遭到蘇軍為數不多的戰鬥機攔截或者防空火力的殺傷。就是這樣，因為經驗和技術，無論是駕駛這些飛機的飛行員還是Fi156本身都損失不大
後期的生產
1942年，德軍為了動員法國占領區的物質力量為其軍事機器服務，在法國不少地區進行軍工生產。其中為了補充前線Fi156飛機的損失，巴黎附近的莫雷-薩尼埃爾公司(就是設計生產MS系列戰鬥機的公司)下屬的布托工廠開始生產Fi156。1942年，該工廠生產的第一架Fi156進入德國空軍服役。在法國生產的Fi156被命名為MS500蝗蟲。到1942年中，該工廠已經生產了121架Fi156。就在德國人準備實施增產計畫的時候，在這個工廠里勞動的法國工人被隱蔽的地下抵抗組織所鼓動，破壞了工廠里的生產工具和部分材料，導致生產也暫時停滯下來。
而位於德國本土的貝騰豪森工廠在1943年接到了協助福克·沃爾夫生產Fw190型戰鬥機的命令(也有資料是說協助生產Bf109)。這是因為在盟軍強大的空中力量面前，德國本土和占領區的防空任務越來越顯得重要。到當年10月，德國本土工廠最後製造的2架Fi156離開了貝騰豪森工廠的生產線。隨後，生產Fi156的生產線就被全部拆散，裝上火車，分別運到法國和捷克斯洛伐克。生產線在法國莫雷-薩尼埃爾公司所屬工廠和捷克斯洛伐克的姆拉茲工廠重新組裝，進行生產。其中法國生產的Fi156仍稱為MS500蝗蟲，捷克產的則稱為K65鸛。這顯示德國將一些不太重要的軍工設備轉移到占領區，利用占領區的生產潛力，而集中本土的生產力生產更重要的軍工產品。這些國外的工廠在盟軍逼近時，都停止了生產。
解救墨索里尼
1943年7月25日，義大利法西斯頭子貝尼特·墨索里尼被罷黜，隨後被秘密押解到羅馬東北120公里處的大薩索山看押。為了解救他，穩定南線戰局，德國派出一支突擊隊，由著名的黨衛軍軍官斯科爾茲內指揮。9月12日，他指揮10架(原定12架，2架因故未能起飛)DFS-230滑翔機在大薩索山頂降落，成功地將墨索里尼從義大利守衛的手中解救出來。隨即斯科爾茲內用電台與阿奎拉機場聯繫，但是沒有成功，於是無法確定營救用的飛機是否確實等在那裡。他按備份計畫呼叫一架輕型漢莎飛機在下面山谷的纜車站台附近降落，但是這架飛機在著陸時起落架受損，不能起飛。就在這時，斯科爾茲內只好呼喚附近空中盤旋偵察的一架Fi156，並讓人清理降落場。每一個人，包括墨索里尼在內，都動手清除這塊狹小場地上撞毀的滑翔機殘骸和一些小鵝卵石。
這架Fi156是由德國飛行員格洛克上尉駕駛的，根據考證，這架Fi156是加大動力的C-3型。在稀薄的空氣中，格洛克上尉以高超的駕駛技術，操縱飛機用幾乎失速的速度側滑進來，接著就在這塊傾斜的著陸場上對著上坡，連滑帶跳地停了下來。降落十分成功，機體也並沒有受到損壞。
雖然飛機安全降落，但是要讓墨索里尼乘這架飛機逃走卻遇到了問題。格洛克上尉認為這架小飛機除了自己以外只能再裝載一個人，根本不可能同時裝下墨索里尼和斯科爾茲內兩個“重量級”人物。但是，斯科爾茲內不想讓別人分享已經到手的榮譽，他堅持一定要乘這架飛機一起飛走。經過協商，格洛克意識到這一膽大包天的怪人的後台一定是個強硬人物，於是勉強同意了這樣的做法，三個人爬進了停在傾斜的著陸場邊緣的飛機。(在這裡，憑心而論，Fi156設計時就是可容納二到三人。其中C-2可裝載三人，而C-1也有預設的第三個坐位空間，所以從上面2種型號發展而來的C-3型攜帶三個人不是什麼過於困難的事，關鍵是墨索里尼過於肥胖，斯科爾茲內也是體重90公斤的壯漢，一旦擠在一架Fi156上，超載就嚴重了。)
由於超載和場地太小，飛機不可能達到起飛所需的速度，必須想別的辦法。格洛克讓12名突擊隊士兵聚集在小小的機身周圍，用力抓緊機翼，叉開兩腿，向後拉住這架飛機。格洛克踩著剎車，把發動機油門加到最大。當他放開剎車，發出了讓12名士兵鬆手的信號後，飛機猛地向前一衝，然後就吼叫著向下坡滑去。飛機一側起落架碰在一個大鵝卵石上，但是格洛克努力使飛機保持了平穩。未等完全加速，飛機就已滑離崖邊，一頭向山谷跌去。墨索里尼驚恐地捂上雙眼。先俯衝是格洛克認為可行的唯一方法。飛機未充分加速而強行拉起，只能導致飛機失速墜毀，只有先讓飛機向山底俯衝以獲得飛行速度，才能有效地控制飛機。格洛克不愧是王牌飛行員，慢慢地，機頭終於拉了起來，從來很少表揚人的斯科爾茲內也向格洛克伸出了大拇指。(在這裡插一句，該機幸好是C-3型，如果換了C-1/2型，雖然短距起飛能力強，但動力不足還是可能因失速而出問題)
超載的Fi156飛機慢吞吞地繼續飛行，當它到達普拉特克·馬雷機場時，已快下午4點鐘了。但是墨索里尼終於被安全地解救了出來，Fi156飛機成就了斯科爾茲內的“魔鬼的傑作”。
西線最後的損失
除了解救墨索里尼之外，Fi156還是西線最後一次空戰的犧牲品。根據美方資料顯示，來自美國陸軍航空兵第5師的飛行員·弗朗西斯(DuanesFrancies)和后座觀察員威廉·馬丁中尉(WilliamMartin)在空中執勤時，發現一架Fi156位於自己飛機的下方盤旋尋找地面目標。於是，他們立即駕機俯衝了下去，接著用隨身攜帶的柯爾特點45口徑手槍射擊(作者沒能找到這架美機的型號，但從這裡可以看出這架美機是架沒有武裝的偵察機或勤務飛機)，將這架Fi156擊落。兩名德國飛行員成為美軍的俘虜。這架倒運的Fi156除了成為德軍在西線損失的最後一架飛機之外，還成為二戰中僅有的一架被手槍擊落的飛機。為此，美軍的馬丁中尉獲得了飛行勳章，而他的搭檔弗朗西斯卻等了22年，直到科尼利厄斯·賴安的著作《最後的戰鬥》(TheLastBattle)出版之後，他才獲得空軍補發給他的優異飛行十字勳章。
總結
根據一些資料的顯示，Fi156在戰爭中一共生產了2549架(也有資料認為，生產總量超過了2900架)。這種不起眼的小型飛機在包括整個歐洲和北非在內的全部德國戰線上活動，到處都留下了它輕盈的身影。它負擔了相當多的雜務工作，多數任務完成的相當出色。獲得如此表現的原因是Fi156初期型號具備的短距起降能力幾乎可以適應戰場上大部分地形，而後期型號雖然短距起飛能力有所下降，但是載荷能力的提高和防護的加強，使得它的使用範圍更加寬廣(搶救型和反潛試驗型的出現就是一個例子，雖然後者未能服役)。因此綜合來說，Fi156是一種設計相當成功，表現優異的機型，是航空史上值得紀念的小精靈。
