概要
25C的原型車——韓國鐵道101系柴油動車組
英國的BT-10型轉向架25C型客車是鐵道部於二十世紀九十年代中期與韓國合作為廣深鐵路設計的高速客車，與韓國合作的主要原因是同時引進不鏽鋼車體的製造技術。1994年，雙方簽訂契約。客車由長春軌道客車和韓國韓進重工業合作生產，在1994年至1995年間共製造30輛，包括8輛一等軟座車、18輛二等軟座車（內有兩輛為二等軟座播音車）、兩輛餐車及兩輛空調發電車。設計最高運行時速為200公里 ，是當時中國鐵路唯一的200km/h級別高速客車車廂，也是中國首次在鐵路客車上使用鼓形車體結構，車輛外觀與韓國國內的客車相似。車體由不鏽鋼製作，根據契約內容，韓進重工負責不鏽鋼車體的設計，及組裝其中27輛車；而長客負責及組裝兩輛二等軟座車與一輛二等軟座播音車，和提供200km/h級別的高速轉向架，也就是CW-2A和CW-1A型轉向架（CW代表 Changchun Work、長客產品） 。這兩種轉向架是仿製自英國引進的BT-10型轉向架，其中CW-1A型的中央懸掛採用綱簧和油壓減振器，供空調發電車使用；CW-2A型的中央懸掛為空氣彈簧和可變節流閥，用於其他車輛。空調發電車裝設全車故障自檢測監控系統，能集中監測全列車車門開關狀況、軸溫和具有自動報警、提供故障處理程式等功能。25C型客車全部使用茶色玻璃和可集中控制或單獨控制的自動車門，通過台端門為自動感應控制門，採用氣密式風檔。車內設有自動電茶爐和首次出現在中國鐵路客車的集便式廁所 ，以及信息顯示裝置等。適用環境為-20度—40度地區。25C型客車在當時是中國鐵路最先進的鐵路客車。
另外，由於每節25C型客車造價高達1000萬元人民幣（一節由BSP原廠生產的25T型客車約600萬左右，而一節由南車四方生產的25T型客車更只需約400萬左右），成本過高，因此之後並沒有繼續建造，數量不多。
車內布局
25C型客車25C型客車的一等軟座車（RZ1 25C）是包廂車，設有八個包間，每個包間有六個座席，定員48人。而二等軟座車（RZ2 25C）採用每排2+2的座位布局，沒有包廂，定員72人，帶播音間的二等軟座車定員為64人。
技術參數
| 車種 | 25C型客車 |
| 定員 | 一等軟座車：48 二等軟座車：72 / 64（帶廣播室） 餐車：36 空調發電車：4 |
| 構造速度 | 200km/h |
| 最大運營速度 | 160km/h，2008年8月31日起改為140km/h |
| 車輛長度 | 25500 mm 空調發電車：23580 mm |
| 車體高度 | 4050 mm |
| 車體寬度 | 3100 mm |
| 轉向架 | 空調發電車：CW-1A 軟座車與餐車：CW-2A |
| 供電制式 | 發電車集中供電：AC380/220V交流電 發電機組功率為 2*480千瓦 |
| 制動 | 104型電控制動控制閥，盤式制動 |
| 水箱 | 850L上水箱 |
| 車鉤 | 15C號 |
| 連掛通過最少曲線半徑 | 145m |
| 採暖 | 空調+電熱 |
車輛運用歷史
由韶山8型電力機車牽引的25C型客車在完成一連串試驗後，25C型客車於1998年配屬給廣州鐵路集團並開始在廣深線運營，30節車廂組合成兩組車底，擔當每天四對的廣深城際準高速列車，使用東風11型柴油機車牽引。至2000年10月21日，中國鐵路實施第四次大提速後，25C型客車用作運行來往香港和佛山、肇慶之間的直通車，以替代舊有的25B型軟座車 。2002年間曾調撥一組25C車底擔當長沙-武昌間的T101/102次列車，但由於25C型客車的注水方式與其他客車不同，於是又再使用25Z型客車替換。2004年起，其中一組仍然用於肇九直通車，另外一組用於開行韶關—廣州—深圳的“丹霞號”列車，車次分別為T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到2007年中國鐵路第六次大提速前，25C型客車退出運營，車底封存在廣州車輛段（石牌）和廣州客技站，後來部分車底放置於深圳筍崗客技站。
車輛問題
25C型客車轉向架兩款長客設計的CW系列轉向架，在實際使用中發現在高速運行的表現和構架強度都有所不足，曾經有25C型客車裝用的CW-2A轉向架在運用時構架折斷，某些同樣使用CW系列轉向架的25K型客車也出現牽引拉桿折斷、軸箱彈性定位節點橡膠熔化等各項問題 ，所以在後來更將運行時的最大運行速度一直限制在160km/h。
根據鐵道部運裝客車[2008]431號檔案《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車運行安全，自2008年8月31日起，所有25C型車輛標記速度塗打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。
