經過
跑道入侵2008年4月30日晚，大連周水子國際機場，地面風向130度、風速3米/秒、能見度4級、輕霧、氣溫15度、露點溫度14度，修正海平面氣壓1004百帕。中國南方航空公司大連分公司CZ6621航班執行大連—瀋陽(機型A319，編號B2296)飛行，機上共有乘客75人，機組8人 。
20:46:57，CZ6621向塔台申請滑出，幾乎同時，相鄰不遠廈門航空公司MF8052航班也啟動發動機，它飛行目地是杭州。
20:47:20，CZ6621從西機坪18號機位滑出。20:50到達A滑10號跑道外等待點，塔台指揮其進跑道等待。
20:53:17，管制員向CZ6621發布指令—可以起飛。
20:53:22，已經在起飛線上等待CZ6621聽到管制指令後，機長開始起飛。
20:53:47，CZ6621即將達到V1起飛決斷速度。突然，一陣狂叫從漆黑夜幕中傳入CZ6621機組耳機中—你讓他中斷起飛、讓他中斷起飛、中斷起飛……
就在和狂叫相差無幾時刻，塔台管制員中斷起飛指令也傳到CZ6621機長耳中，此時CZ6621錶速已經達到86.8節、地速77節，想要在跑道上停住已非常不易，千鈞一髮之際， 從自主聽到那狂叫起始，憑直覺和本能，CZ6621機組已經開始特情處置，隨即傳來塔台管制更讓他們不容有片刻遲疑，靠著全面過硬技術，CZ6621機組配合默契，他們迅速收油門，使用人工剎車，剎車踏板偏轉，最大角度78度，使用最大反推，擾流板伸展，中止起飛。
20:53:56，CZ6621完全停住。
根據現場勘察，CZ6621距10號跑道起始端553米處開始左偏避讓，停穩後前輪距起始端622.6米，機頭方位83度，與跑道方向夾角20度，前輪距跑道中線14.3米，距跑道邊線7.2米，MF8052前輪距跑道起始端639米。
此時，CZ662機組透過機艙舷窗看到，一架廈門航空公司飛機就停在和CZ6621呈對頭偏右之勢。
此時，兩架飛機前輪距離只有35米。
事故原因
廈門航空公司這架飛機正是這次事件禍端。
就在南方航空公司CZ6621航班滑出的時候，20:48:13，廈門航空公司MF8052航班(機型波音737-700，編號2992)共有機組7人，乘客104人。MF8052從4號橋推出後，塔台管制員指揮該機經A滑行道滑出，使用10號跑道。
塔台指令是MF8052要等前機(CZ6621)起飛後再進跑道。也就是說，廈航MF8052跟在南航CZ6621後面滑行。
錯誤在這一時間出現：或許是天黑或許是機長看花了眼，滑行中MF8052搞錯了進跑道入口，沒有滑到起飛線就從E口聯絡道進了跑道，而且，機長又完全沒有目視前機(CZ6621)起飛。
起飛線標識和跑道中段畢竟還是有明顯差別，誤入跑道MF8052終於發現了自己錯誤，這時，MF8052又打算調頭再從E口脫離，自己再獨自滑回主滑道。
完全可以斷定，此時MF8052機長擔心這樣低級錯誤被塔台發現後受到責備，於是他又出了一個錯上加錯決定—關掉起飛及著陸燈及頻閃燈，準備“摸黑”脫離。
而就在MF8052在“摸黑”脫離時，因為MF8052關閉了所有機身外部發光源，使塔台管制也沒有注意到MF8052準確位置，因為按照指令，塔台以為MF8052此時就“跟”在CZ6621後面。
空地通話在這時起了決定性作用—已經入侵跑道、正在跑道中段想要“獨自”悄悄退出E口MF8052機長在耳機中聽到了塔台向CZ6621下達可以起飛指令，而隨即他也看到了CZ6621機身外航行燈並聽到了CZ6621轟鳴聲音，此時此刻，知道再有十幾秒即可相撞MF8052機長再也顧不得讓自己駕駛B-737“悄悄”退出，時代周報記者在採訪中，聽到了MF8052機長留在塔台語音記錄：
20:53:32:機組隨即呼叫塔台：“嗯……稍等稍等，你讓那個稍等起飛，我進錯跑道了……塔台塔台，你讓他中斷，塔台你讓他中斷。”
初開始有序通話最後成為聲嘶力竭喊叫。同時，發現MF8052進錯跑道信息後塔台也當即把“立即中斷起飛”指令傳達到CZ6621.
一場慘劇因為塔台管制、波音737和空客319三方通話沒有阻礙而轉危為安。
事後
“430”廈航入侵跑道事件被民航總局定性為嚴重事故徵候，廈航機長永久吊銷執照，南航CZ6621機組獎勵20萬-30萬元，大連周水子機場塔台被責令整改。但一位業內人士告訴時代周報記者，事故能在千鈞一髮間避免，是因為兩航班都是國內航班，如果其一是境外航班，悲劇不可避免。
“外航機長不可能及時準確地了解MF8052入侵跑道和機長喊叫信息，他特情處置就不能那么迅速、及時，即使是塔台管制用世界航空通用英語發出指示，從最後兩機相距只有35米距離來看，如果不是CZ6621自主從耳機中聽到MF8052喊叫後就開始處置，只要再遲零點幾秒，兩機就撞上了。”這位不願意透露姓名民航總局人士說。
在廈門航空公司採訪中，雖然廈航公司宣傳部長沈子琨女士再三提醒時代周報記者，“430”事件只是一次“跑道入侵”，總局已經處理過，和“空地通話使用英語”搭不上邊，但該公司一位資深飛行員私下告訴時代周報記者 ，“這起事故能夠化險為夷，兩機三方通話才是關鍵”。
“如果是境外航班，這樣使用中文通話，早撞上了。”這位飛行員說。
民航總局也意識到空地通話使用國際通用英語必要性和緊迫性，在2006年10月30日下發第173號中國民航總局令關於《航空總局關於修訂規定》第121.479條飛行機組成員英語要求中，明確規定機組成員在“飛行中能夠使用英語進行陸空通話，閱讀各種英文飛行手冊、資料，使用英文填寫各種飛行檔案和使用英語進行交流”。
但直至2008年末，在 ICAO英語等級4級考試中，參試飛行員753人，通過651人，在各航空公司總數8593名飛行員中，完成率僅8.14%。按國際民航組織(ICAO)規定，10名飛行員裡面竟然有9個英語水平不合格。
時代周報記者獲悉，截止到2011年底，除北京空域必須使用空地英文通話外，流量較大上海、廣州空域還是常見中文通話，成都空域內仍以中文通話為主。
類似事故
特內里費空難特內里費空難:與此次事故原因幾乎完全相同的空難。1977年3月27日，兩架滿載乘客和燃油的波音747巨無霸客機： 荷蘭皇家航空4805號班機和 泛美航空1736號班機在加那利群島的洛司羅迪歐機場（今北特內里費機場）跑道上高速相撞，造成583人遇難 ，是直到2001年911事件發生前，由飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
