駝峰調車控制
正文
在駝峰調車場上，為控制貨車溜放進路和溜放速度，實現列車的自動分類解體和編組所進行的自動控制。其主要目的是保證駝峰調車作業安全，提高作業能力，減輕作業人員的勞動強度和加強鐵路管理質量。發展簡況 隨著駝峰的出現和發展，駝峰調車控制技術也日益完善。自1873年英國在利物浦建成世界上第一個駝峰調車場之後，美國於1891年開始把轉轍機用於操縱駝峰調車場的道岔，以加快道岔轉換。美國1924年在吉布森站開始套用車輛減速器控制貨車的溜放速度；1948年在帕蒂北站採用半自動控制機控制車組溜放速度，並用駝峰電氣集中控制溜放進路；1952年在凱賴列特建成用模擬計算機自動控制車組溜放速度的駝峰信號系統；1956年在蓋脫威建成用數字計算機控制推峰機車速度和車組溜放速度的列車編組解體自動控制系統。與此同時各國也相繼發展駝峰調車控制技術和設備，使駝峰調車作業效益不斷提高，作業安全也得到了進一步保證，鐵路管理質量也日益提高。
中國於1943年在蘇家屯開始建成機械化駝峰，用車輛減速器控制溜放速度。中華人民共和國成立以後，在全國主要編組站相繼建成一些機械化駝峰。80年代初在豐臺西站開始套用速控機自動控制編組場減速器，艮山門開始使用減速頂調速控制系統。1985年南翔編組站開始使用電子計算機控制駝峰調車。
分類 駝峰調車控制按控制方法可分為非機械化駝峰調車控制、機械化駝峰調車控制、半自動化駝峰調車控制、自動化駝峰調車控制。
非機械化駝峰調車控制，只能由人工完成機車推峰速度控制和貨車溜放進路控制。機械化駝峰調車控制是在非機械化駝峰調車控制的基礎上增設了人工控制的車輛減速器，以控制貨車溜放速度。半自動化駝峰調車控制是用半自動控制機控制車輛減速器，用鐵鞋調整溜放速度，並由駝峰電氣集中按程式控制溜放進路。自動化駝峰調車控制是利用電腦程式控制推峰速度、溜放進路及溜放速度。目前各國大都選用小型數字計算機，以熱備和冷備方式構成雙機控制系統。這種系統與編組站數據處理系統連通，就能從數據處理系統取得車列的解體計畫和組成信息，並將解體結果輸回數據處理計算機系統加強鐵路管理。
控制方法 駝峰調車控制套用於機車推峰速度控制、貨車溜放進路控制、貨車溜放速度控制三個方面。
機車推峰速度控制 根據車組長短，前、後車組溜放阻力的大小，以及分路地點間隔和預定停車地點的遠近等，就可以利用地面駝峰信號或車內信號，指示推峰機車推送車列的速度或從峰頂後退。推峰機車也可在峰頂使用無線電遙控。
貨車溜放進路控制 利用快動型動力轉轍機控制分路道岔，使車組由峰頂溜向指定的編組線。第二次世界大戰後，各國開始裝設溜放進路程式控制設備，它包括進路命令的存儲器和進路命令傳達電路、快動轉轍機和快動轉轍機控制電路，以及駝峰專用的高分流靈敏度速動型軌道電路。近年來,由於微型計算機的迅速發展,一些國家已採用微型計算機控制溜放進路。
貨車溜放速度控制 用車輛溜放調速設備來調整車組的溜放速度，使前後相鄰車組間有規定間隔，並在溜入編組線後同已有車組安全連掛。貨車溜放速度控制有人工控制和自動控制兩種方式。機械化駝峰一般採用人工控制，即在峰頂到編組線入口的道岔區上裝設一個或兩個制動位，操作人員在制動位近旁的信號樓內操縱制動位上的車輛減速器，調整車組的溜放速度。半自動化及自動化駝峰採用自動控制，即根據溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進路的線路坡度和彎度、編組線空閒長度等，計算出車組在進路上應具有的溜放速度。當測出車組速度與計算速度不符時，由車輛調速設備調整。車組經過調速設備的出口速度的計算公式為：
車組在道岔區溜放時，一般利用安裝在道岔區內的車輛減速器對車組進行間隔制動控制，以保持前後車組有合適的間隔，保證道岔能正確地轉換。車組進入編組線後，自動調速控制方式主要有三種。①點式(打靶式)：在編組線上設定幾個制動位，裝設車輛減速器、雷達測速儀、線路空閒長度測定器、車輛溜放阻力測定裝置等設備，將測定的各種參數輸入計算機，計算出車組在各制動位應有的出口速度，經車輛減速器調整車組溜行速度，使之達到計算的出口速度後，安全溜放到連掛點。②連續式：在編組線上裝設對溜行車組進行連續調速的設備，使之按要求速度溜放到掛鈎點。如繩索牽引絞盤推送小車和直線電機加減速小車，就是連續式自動調速設備。推送小車在車組按允許連掛速度進入小車控制區後，採用推送小車推送，使車組保持允許連掛速度運行到停車點或與已有車組連掛。加減速小車在編組線入口處捕捉住溜放車組後，先使車組加速運行，在到達停車點前的適當距離時，再減速運行並脫開，使車組安全溜放至停車點或與其他車組連掛。此外，英國、澳大利亞、中國還採用在編組線全線上密集地裝設減速頂，對溜放車組進行調速的方式。③點連式：是點式和連續式的結合形式，即在編組線之前採用點式控制，後部採用連續式控制。中國已在哈爾濱進行二調試驗。（見彩圖
駝峰調車控制
駝峰調車控制