正文
美國於1964年在蓋脫威編組站建成世界上第一個編組站自動化系統。此後，加拿大、日本、蘇聯等國家也研製和建立了各種編組站自動化系統。日本於1968年建成郡山自動化編組站，以後又陸續建成五個自動化編組站。編組站自動化系統包括駝峰解體作業自動控制系統，進路自動控制系統和情報處理系統。
駝峰解體作業自動控制系統 通常稱為駝峰自動化系統，主要用於實現三個方面的自動控制。
駝峰調車機車速度自動控制 計算機根據溜放車組的長度及其去向股道,確定駝峰調車機車的推送速度,通過無線電遙控裝置控制機車，使之按預定的速度推送車組，實現變速溜放，以提高解體效率。
貨車溜放速度自動控制 利用計算機和各種調速工具，自動控制溜放車組，使之按預定的速度溜行。在駝峰溜放部分多採用減速器控制車輛的溜行速度，使之與前行車組保持必要的間隔。在調車場內，根據所採用的調速工具可分為三種控制方式（制式）。
①點式控制：在調車場內的各股道上每隔適當距離（200 米左右）設定減速器。計算機根據現場測重、測阻、測長和測速等測量設備測得的每個車組的重量、阻力、所要溜入股道的空閒長度以及實際溜行速度等數據，確定並控制該車組經由減速器的出口速度，使之在駛至停車點或與停留車連掛時,不超過容許的速度。這種控制方式也稱為“打靶式”。美國車輛的車鉤、緩衝器和車體構造的強度較高，容許的連掛速度可高達9.6公里/小時，減速器控制車組出口速度的容許誤差也較大，因此，自動化駝峰貨車溜放速度多採用點式控制方式。
②連續式控制：在調車場內的各股道上，連續布置減速頂、加減速頂、繩索牽引小車或直線電機加減速小車等連續式調速工具，隨時隨地控制溜放車組，使之按各該調速工具所規定的速度溜行，直至與停留車安全連掛。西歐國家的貨車種類比較繁雜，阻力離散度大，車輛的構造強度較差，容許的連掛速度較低。因此，在調車場內對貨車溜放速度多採用連續式控制方式，並用了較長的時間研製出多種連續式調速工具。
③點連式控制：在調車場各股道的前半部分設定減速器，後半部分設定連續式調速工具，從而實現對車組溜放速度的自動控制。
溜放進路自動控制 計算機根據預先編制的解體作業計畫，按照各溜放車組的去向股道自動排列溜放進路。
進路自動控制系統 駝峰溜放進路以外的各種作業進路的自動控制系統，主要用以實現以下三方面的控制。
①列車到達進路控制：計算機根據相鄰車站或調度集中預先傳來的到達列車車次信息，通過電氣集中設備，自動構成由區間通向指定接車線的進路。
②列車出發進路控制：在出發列車作業準備好了後，現場人員按下設在發車線上的進路開關，計算機即通過電氣集中設備，自動構成開向區間的發車進路。
③調車作業進路控制：包括駝峰調車機車連掛待解車列、調車場尾部編組以及本務機車出入段等作業進路的自動控制，都是由計算機根據人機連系命令，通過電氣集中實現的。
情報處理系統 其功能包括日班計畫、作業計畫的編制和情報管理。
日班計畫的編制 計算機預先把列車編組計畫，基本運行圖、車站技術作業過程以及調車線使用方法等基本數據輸入外存貯器，作為編制日班作業計畫的依據。根據調度每日下達的計畫和有關命令，計算機對基本數據進行修改，作成當日的日班計畫。
作業計畫的編制 計算機根據日班計畫，編制以下兩種作業計畫：①解體作業計畫。根據與現車核對並修改過的到達列車編組順序表和調車線使用方法，編制並列印輸出解體作業計畫。②編組作業計畫。根據調車線線上貨車集結情報、列車編組計畫以及牽出線和發車線的使用方法，自動地確定列車的組成內容、調車作業進路，編制並列印輸出編組作業計畫。
情報管理 包括三方面：①預確報（列車編組順序表）的接收和傳送。計算機通過電傳打字機等終端設備在編組站間進行到達和始發列車預確報的交換。②貨車情報追蹤。在計算機內儲存有各車場的現車檔案，記錄著各股道線上貨車的情報（車種、 車號、 重量、到站、發站、貨物品名等）。計算機根據貨車在各車場間的移動情況，隨時將相應的貨車情報在各檔案間傳遞，以實現貨車情報的追蹤。③作業實績統計。計算機根據線上貨車情報，將有關數據編製成相應的統計報告，自動地在指定時間內或根據人機連繫命令隨時列印輸出。
