馬德里機場

位於距離馬德里市中心12公里遠的東北處。1928年開始運作，直到1931年才正式運營。現在由Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea （AENA）經營，是西班牙最重要的機場。在2006年重新開幕後，此機場成為國內最大的出入境通道，同時也是伊比利半島和南歐最大的機場。馬德里機場有T1，T2，T3，T4廳，在未來10年內，馬德里機場可以成為歐洲四大機場之一。現有2006年乘客超過4500萬人次，在歐洲排第四，在世界排第13位。

馬德里機場（Aeropuerto de Madrid）
全名：馬德里巴拉哈斯機場(Aeropuerto de Madrid-Barajas Madrid Barajas Airport)
馬德里機場在1928成立之後，就一直都為歐洲航運的中心。馬德里機場提供了許多來自伊比利半島和世界各地的旅客作為轉乘點，像是提供拉丁美洲的旅客作為前往歐洲各國的轉乘點。在2006年時，馬德里機場總乘客人數已突破4500萬人，成為全球第13位機場、歐洲第四大機場(僅次倫敦希斯洛機場、巴黎戴高樂機場、法蘭克福國際機場、阿姆斯特丹機場)，主要是以伊比利航空公司提供了機場百分之六十以上的航運服務，且空中航線主要是以商業性質為主。而機場的第四航廈在2006年2月5號啟用，此航廈是由知名建築師Antonio Lamela和Richard Rogers所操刀建立，且鏇即在2006年榮獲英國皇家建築師協會(Royal Institute of British Architects，簡稱RIBA)所頒布的史特靈獎(RIBA striling prize)的殊榮。新航廈的建立，並可望在未來可以舒解超過7000萬的乘客。
準備起飛
馬德里的巴拉加思機場的新航站樓，加上附屬的建築、軌道和公路交通線路，以及900車位的停車場，很有可能是歐洲最大的在建項目。航站樓和附屬建築物合計70萬平方米（現有的綜合航站樓約20萬平方米），甚至比福斯特設計的香港赤立角機場還要大。新航站樓設計年旅客運送量3千5百萬人次。包括停車場和火車站在內，開工面積超過一百萬平方米。計畫從現在開始用一年半的時間完成，它是二十一世紀第一個主要的機場建設項目。但它不僅僅是一座桂規模巨大的建築；它對於理察、羅格斯夥伴設計公司（RRP)是一個里程碑式的建築。是建築和工程學的完美結合。重新喚起了巴黎篷皮杜中心的合作精神，這座大樓開始了四分之一世紀以前理察、羅格斯公司的全球性設計業務。
在西班牙，巴拉加思機場第三航站樓的設計任務自然而然地委託給RRP公司和其西班牙的合作夥伴伊斯圖迪歐、蘭美拉公司，這是一個明年就要慶祝成立五十周年的馬德里設計事務所。和羅格斯公司另外一個在建機場項目，希思羅機場5號航站樓形成鮮明對比的是，巴拉加思機場擴建工程被看作是一項負有盛名的國家工程，由公共事務代理處AENA負責。這就決定了不會考慮選擇成員都是外國公司的設計團隊。
受合作夥伴路易斯、威德爾領導的伊斯圖迪歐、蘭美拉公司邀請，RRP公司成為設計聯合體中的一員，聯合體於1996年成立，其他成員還有專業工程顧問公司NITEC和塔馬克專業服務公司（TPS)，共同參加機場項目的設計競賽。“沒有一家西班牙的建築設計事務所的經驗可以勝任設計任務”。曾經在倫敦受過培訓的威德爾說。“因此我們把目光轉向國外，羅格斯公司是我們的首選。”贏得設計競賽後，有四個團隊作為候選，PPR/蘭美拉團隊最初在PPR公司倫敦的工作室開始工作。2000年夏天現場設計開始以後就搬到了馬德里。在此期間路易斯、威德爾負責整合項目設計團隊，比如，包括聲學、景觀和照明顧問公司。儘管在2005年建好，乘客們可以使用新的航站樓就可以了。項目還是預計在2004年底提前完工。
和希思羅5號航站樓再進行比較，其結果是引人注目的。羅格斯早在1989年就贏得了希思羅機場的設計競賽， 但從現在開始5號航站樓一期工程仍然需要5年時間才能完成。巴拉加思機場項目進展順利，但5號航站樓一項造價昂貴、耗時驚人、最終不得要領的英國式公眾諮詢卻從來沒有受到重視。其結果是五號航站樓的延誤和計畫的失敗（同時也是英國機場聯合公司“價值工程”方法的失敗）。5號航站樓的構想自從1989年以來已經發生了徹底的變化，與此同時，最後建成的巴拉加思機場航站樓和設計競賽圖紙十分接近。同時還十分清楚的是，巴拉加思機場方案的許多內容都是從5號航站樓競賽投標檔案第一次出現的概念深化而來，同時也是從RRP公司設計的規模較小的馬賽機場過和希思羅機場1號航站樓中獲得的經驗發展而來。巴拉加思的第一座機場，那時候是離馬德里15公里的周圍是寧靜田園的一個小村莊，在1933年開幕。但到了1936年內戰激烈的時候，機場被徵用作軍用機場。戰爭結束後，巴拉加思機場穩步發展，建了新的跑道和航站大樓，國際航站樓最終在1977年開幕（儘管公眾還在討論首都是否要建第二甚至第三座機場）。乘客數量逐步增長，1995年超過了兩千萬人次。現有航站綜合樓的西北面的一塊開闊地被定為新的航站樓和附屬建築的地址。
對於RRP公司的李、馬可斯來說（他是5號航站樓和馬德里機場設計競賽方案的關鍵設計者），“我們在巴拉加思擁有的最大有優勢就是空間充足”。５號航站樓最初按照斯坦斯特德機場的模式規劃成單層航站樓，後來場地大幅度減小，必須重新考慮設計圖。希思羅機場在建的航站樓缺乏設計競賽方案中的活潑和戲劇效果，但有“魔術毯”或“波浪”屋蓋（由皮特、賴斯公司負責結構設計），屋蓋在主要公共區域高高升起，在周邊傾斜降底下來。
５號航站樓和新的馬德里航站樓都設計成國際和洲際的中心，可運送大量的中轉旅客。西班牙把馬德里看作是聯繫歐洲和拉丁美洲的重要紐帶。巴拉加思機場的擴建包括三條新的跑道、一條新公路和軌道交通，總預算達１４億美元。其中羅格斯／蘭美拉團隊這一部分費用占大約三分之一。對於馬德里來說，十年以前由於國際形象的原因落後於巴塞隆納，機場項目是重塑首都輝煌形象的重要一步。“在５年之內，巴拉加思機場乘客的數量將超過阿姆斯特丹希思波爾機場，”威德爾預測。“馬德里在歐洲主要的首都城市中占有一席之地。”新的機場捷運線以及期盼將巴拉加思機場和歐洲的ＴＧＶ軌道交通網路連在一起，反映出馬德里日益高漲的不斷擴張的雄心。
西蒙、史密森，以馬德里為基地的設計聯合體成員和兼職的５號航站樓設計團隊成員，現在和威德爾一道負責項目的運作（里納特、古陸特擔任理察、羅格斯夥伴設計公司的主管經理）堅持認為：“這是很好的合作夥伴關係，團隊就好像一個人那樣工作”。但十分清楚的是，關鍵的設計思路來自於理察、羅格斯夥伴設計公司的工作室。（安東尼、亨特聯合公司第一次和羅格斯的設計團隊一起工作，與建築師一道合作設計航站樓和附屬結構。）
好象巴拉加思和希思羅機場5號航站樓那么大規模的航站樓，單層的設計方案是有問題的，它很有可能使乘客要走一段令人生畏的路程。在五號航站樓使用這種單層方案有可能是有問題的，在馬德里機場從一開始就把這種方案排除在瓦外。正如馬可思、李回憶的那樣，巴拉加思機場方案的目標是通過使用簡單的直線圖形，確保航站樓對乘客來說是簡單和易懂的。競賽方案設計了一系列橫穿航站樓的平行“柱子”，每一根柱子都有明顯的功能，通過這些柱子從汽車下客區，停車場或軌道車站穿過登記、護照和海關控制區到達候機大廳，最後登機。非常長的一排登機櫃是設計競賽要點的一個先決條件，設計長度1.2公里，可以安裝與主航站樓連在一起的多達40個的登記櫃檯。同時，一座副樓（它本身比希斯羅機場副樓要大）提供了額外的乘客容量，還對建第二座副樓作了遠期規劃。
主航站樓是波浪型屋蓋。乍一看正立面圖好象是鋪在木框架鋁單板上，與5號航站樓設計方案中的“波浪”形狀有點象。但細看之下，屋頂很容易被人看出象一排翅膀，在中間“樹”的每一根柱子上支撐，在邊上被撐起，並連續突腰提供遮陽效果。屋頂上不安裝任何建築設備，上面散布天窗，為上一層（離港區）提供可控制的自然採光。但給出多層設計方案的斷面後，需要有一個把自然光引入較低樓層的設計策略。方法是引入“峽谷”（下沉庭院），分割航站樓直線型體塊。由架空廊橋連通整個航站樓的大空間，雖然裡面的到港旅客和離港旅客互相分隔，但都能分享一個真正的開闊的空間，感覺和大多數機場迎接到港旅客的空蕩蕩的走廊完全不同。“峽谷”也可以作為航站樓裡面的一個方向指示標誌，強調了在設計構想中十分重要的清晰的方向感。行李處理（有史以來最大的系統）和別的服務設施集中在底層。
這對所建造的航站樓是有效的，反映了政治上的必要性和隨之而來的嚴格構思，驅使項目和顧客自願支持建築師和工程師的設計遠見。“我們正在建我們所設計的。”古路特說。“設計競賽方案足夠簡單和健全，不用折衷設計圖紙就可以適應根本性的改變。”對於史密森來說，航站樓基本上是“有一個真正大屋頂蓋的棚子。屋頂蓋就是建築”。有一些構思沒有在施工圖上保留，許多細節都被簡化了。但史密森爭辯說，大樓可能因此變得更好。比如說，屋蓋系統是卡爾質普鍍層鋼結構和虹吸排水系統。要感謝技術熟練的格利西安製造公司（西班牙仍然擁有規模可觀的造船工業）“我們得到了我們所畫的”，RRP公司負責完善屋蓋概念的亞馬吉特、卡西這樣評論。比如說，周邊屋頂的橢圓形有機斷面，並不是面目全非的“價值工程”。
屋蓋故意設計成在航站樓上漂浮的感覺，強調在周邊的簡單支頂而不是正規的支撐。因此對主立面的影響有意降到最小。這個立面懸掛在屋頂上伸下來的張拉“鯡魚乾”桁架上，在屋頂、地面結構以及組合不鏽鋼桿件上安裝就位，面層安裝了３６毫米的高性能聖、戈拜恩玻璃。儘量避免使用垂直支撐構件（雖然３０毫米的矽酮節點比建築師要求的要大），也沒有哪些在高科技傳統里裝潢大部分建築的支柱和鋼索等人為設施。達到了平滑、無縫、平滑的美學標準。“非常令人滿意和富有邏輯”，RRP公司負責立面設計的斯第格拉森說。隨著屋蓋底面懸挑提供遮陽，它給人們帶來強烈的感觀衝擊，形成的扇貝形邊截面在設計團隊里顯然是爭論的議題。立面是一項技術上的精心傑作，但對於史密森，“用建築學的術語來說，至關重要的瞬間是屋蓋與峽谷飛接的那一刻”，這強調了一個事實，航站樓的主軸線是沿著從登記區到登機區的東西走向，並非南北走向。