事故經過
多倫多皮爾森國際機場2001年8月23日北美東部時間20時52分，越洋航空（Air Transat）236號班機離開多倫多皮爾遜國際機場（PearsonInternational Airport，Toronto）。當時飛機上有293位乘客和13位機組人員，另外還有47.9噸燃料及5.5噸備用燃料。
發生事故的飛機為1999年生產的空中客車A330(註冊號C-GITS)，機上共有362個座位。
世界標準時間上午05:36，在飛行約4小時之後，燃料開始泄漏，並引發了駕駛艙的警告系統。首先飛機發出油溫過低和油壓過高的警報，然後發出燃料不平衡的信息。最初，機長和副駕駛認為這是空中客車慣常出現的電腦錯誤，為了處理當前狀況，修正兩側油箱中不平衡的油量，飛行員打開了兩側油箱的轉換閥，結果導致燃料流向了正在發生泄漏的發動機。世界標準時間上午05:41，當發現燃料消耗速度持續異常之後，機組人員決定依照通用程式緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地（Lajes Airport）。
模擬圖片 燃油儲存在機翼內世界標準時間上午06:13，即燃料開始泄漏的28分鐘之後，飛機右側的2號引擎在燃料用盡後熄火，機長宣告進入緊急狀態，並決定使用左側的1號引擎全力飛行，由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度，飛機因此下降了9,150英尺。
爆掉輪胎的236號航班停在跑道上13分鐘後，當時高度為空層345，1號引擎也熄火，使得236號班機成為了一架巨型滑翔機，此時距離拉日什空軍基地120公里。失去引擎動力後，飛機僅能依賴衝壓式渦輪機來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀表顯示。（但因A330是使用電傳操縱，在這樣的運作下，飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制電腦傳到控制面上，或多或少對飛機的控制產生影響；同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。）此時由機長負責駕駛著飛機，副機長監控飛機的下降速率，當時計算出約為每分鐘600米，因此飛機約在15到20分鐘後將迫降於海上。但由於強行在海上降落，後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。
世界標準時間上午06:39，飛行員目視到拉日什空軍基地，當時飛機在13000英尺的高空，距離機場只有8海里，機長在運行一連串的迴轉、減速、降低高度後，成功的進入33跑道的降落航向並打開了起落架，但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落，遠高於正常A330要求的120至140節的降落速度。
迫降在拉日什空軍基地跑道的236號航班世界標準時間上午06:46，即兩個引擎熄火的20分鐘後，飛機以370km/h的速度降落在拉日什空軍基地33跑道，多輛消防車早已在跑道附近戒備。由於飛機速度很高，只能硬著陸，令起落架10條輪胎中的8條爆裂，飛機最後在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷，多數為輕傷，2位乘客為重傷，但無生命危險。
發生原因
調查指出，此次航空事故是由於2號引擎的漏油所造成，而漏油則是由於越洋航空的維修人員的錯誤安裝所致。
事故結果
此次航空事故的發生原因是越洋航空的維修人員工作失誤，因此越洋航空須承擔這起意外的責任，並繳交給加拿大政府250,000加幣的罰款。
雖然在調查報告中，造成事故發生的另外一個原因是駕駛員的錯誤動作，但這是在駕駛員訓練中所允許的，而且最後飛機順利降落並僅有少數受傷，機體也只有小部分傷害（事件之後該飛機仍然繼續服役），因此駕駛員在回國時仍受到英雄式的歡迎。
事故影響
事件之後，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和美國聯邦航空局發出了新的適航指令 ，要求所有空中客車A318-100、空中客車A319-100、空中客車A320-200、空中客車A321-100、空中客車A321-200、空中客車A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，並要求駕駛員在試圖平衡兩側油箱的油量之前，須確認是否為漏油所致，才可開啟兩側油箱的轉換閥。
本次事故被錄入空中浩劫第一季第三集“無助的飛行（Flying Empty）”。
