事故介紹
| 加拿大航空143號班機事故 | |
| 基米尼滑翔機 | |
| 摘要 | |
| 日期 | 1983年7月23日 |
| 類型 | 機組人員與地勤人員錯誤計算燃料用量,導致燃料不足 |
| 發生地 | 加拿大緬尼托巴基米尼 |
| 罹難 | 0 |
| 受傷 | 10 |
| 機型 | 波音767-233（新機，事發前僅飛行150小時） |
| 經營者 | 加拿大航空 |
| 起飛地 | 加拿大渥太華國際機場 |
| 目的地 | 加拿大埃德蒙頓國際機場 |
| 降落地 | 加拿大吉姆利機場（廢棄軍用機場） |
| 飛機註冊編號 | C-GAUN |
| 乘客 | 61 |
| 機組人員 | 8 |
| 生還者 | 69 |
事件
事前
在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，註冊編號C-GAUN的客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現後拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是渥太華的檢修員決定要為這767更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批（四部）767中其中之一，所以渥太華並沒有太多767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就給簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員到達駕駛艙，（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機後才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作。）機長在翻查最低設備表（MEL）後，清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛航，不過機長認為只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。於是飛行員準備補充油量並繼續往埃德蒙頓的航程。
加拿大航空143號航班事故傳統上，加航的飛機是以英制為計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767-233客機，採用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。當機員在完成一輪燃料測量程式後被告知他們已被加了11,430公升燃油時，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9,144公斤。機員將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。
事件經過
當飛機航行了約一半航程時，於空層410，機上的油壓警報響起，表示左翼油箱存量低的警告，機長Bob Pearson決定轉往溫尼伯（Winnipeg）緊急降落。不久，機上警報又表示右邊機翼油箱存量低，隨後一號引擎熄火，緊接著二號引擎亦停止運作。沒有了引擎動力，機上的計算機設備亦同時熄滅，只能靠衝壓渦輪機維持三個後備儀表的運作。因為沒有了電力，飛機在溫尼伯航空管制中心的雷達上消失。當時飛機於35,000呎上空，離溫尼伯還有104公里。溫尼伯的空管員臨時設法使用初級雷達，手動測量的方式找到了飛機，並傳遞了基本的信息。
在此之前，從沒有人駕駛過一架完全沒有動力的民航機在空中滑翔。機長宣告進入緊急狀態，並屬意於溫尼伯機場作緊急著陸，因為該機場的跑道長，救援設施充足。糟糕的是，副機長經計算後，發現以當時的下降率跟本沒有辦法支持到溫尼伯。當飛機下降至28,000呎高度時，電力系統及液壓系統也失去了動力，這意味著機組員幾乎無法操縱飛機了，只能使用衝壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。
在此之際，副機長想起在基米尼附近有一個廢棄的空軍基地，於是向塔台詢問有關資料，塔台指示該空軍基地的大約方位。幸好當時天色明朗，組員可以以目視方式觀察地面。機長終於發現該機場位置，但是飛機當時速度太快且高度過高，如果直接降落可能衝出跑道或直接在跑道外降落，導致機毀人亡。機長運用他駕駛滑翔機的經驗決定使用側滑的方式控制飛機高度，並在即將著陸前轉正。
麻煩還沒有結束。副機長雖然有在吉姆利機場受訓的經驗，但是他卻不知道這條跑道已被改為一條賽車跑道，更糟糕的是，當天正是周六賽車日。雖然比賽已經結束，但是跑道上依然聚集了大量民眾。失去了引擎的發動機不會有轟鳴聲，並且沒有喇叭。地面上的人並不知道一架巨大的客機正在靠近，兩個孩子甚至在跑道上騎車。
機長憑藉他的機敏與熟練使飛機成功進入跑道。 可是，由於飛機沒有了液壓，所以前起落架不能放下，但主起落架仍可以使用重量放下這個緊急機制放下來。最後，飛機著地時主起落架的輪胎立即破裂，機頭墜地。機長利用主起落架的壓力猛踩剎車，踩爆了兩個輪胎。最終，機長使飛機刮蹭到跑道上的一條鐵桿，使飛機停了下來。據副駕駛事後回憶，他和那兩個孩子的距離近到他可以看到他們一臉驚慌的表情，大約只有300米的距離。他們開始與一架200里時速的飛機賽跑，用一輛腳踏車。
令人高興的是，所有61名乘客與機上8名機組人員全部撤離飛機，僅有10人輕傷。據事後調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那么飛機將需要更長的距離停下，後果不堪構想。這也算是一種因禍得福吧。
事故調查
加拿大航空安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）報告說，加拿大航空管理局負責“企業和設備缺陷”。 報告稱飛行機組人員為“專業精神和技能”。[8] 它指出，加拿大航空公司“忽視了在異常情況下明確而具體地分配計算燃料負荷的責任”。[8] 它進一步發現，航空公司沒有重新分配檢查燃料負荷的任務（這是飛機工程師在三架飛機上飛行的老式飛機的責任。）安全委員會還表示，加拿大航空公司需要保留更多的備用 零件，包括更換有缺陷的燃油量指示器，在其維護清單中，並向其飛行員和加油人員提供更好，更徹底的公制系統培訓。 調查的最終報告於1985年4月發表。
世界紀錄
143號班機在安全地緊急降落前打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。班機燃料用盡的地點與基米尼相距約50公里, 飛機共滑翔了17分鐘。此紀錄在2001年的越洋航空236號班機事故中始被超越。
趣事
加拿大航空安排從溫尼泊往基米尼維修飛機的工程車在途中也因燃油用盡而無法前進，需致電求援。 在2001年打破143號班機的滑翔飛行距離紀錄的也是加拿大的航空公司越洋航空，他們最後也是緊急降落於空軍基地。 根據電影《Freefall Flight 174》片尾的說法，第一批在模擬機試飛模擬情況的機組，無人生還。
事後
這次是繼1983年6月2日加拿大航空797號班機後，加航於兩個月內第二次迫降事故。而這次事故後來被改編成一部電影，名為《Freefall Flight 174》[2]。台灣翻譯為「九霄驚魂767」。
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」。
肇事客機在基米尼經初步維修後飛往溫尼泊全面修理，並重新在加拿大航空服務，並有了新綽號「基米尼滑翔機」(Gimli Glider)，後來一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。在退役後飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場（Mojave）封存的航行任務被安排由當年把143號班機緊急降落在基米尼的機組人員負責，起飛前並安排讓加航員工在機場向這架飛機道別。
相似事故
英國航空9號班機 - 該波音747客機的四個引擎因火山灰堵塞而熄火，最後關頭四個引擎重新啟動。最後飛機平安降落於雅加達。
荷蘭皇家航空867號班機 - 該波音747-400的四個引擎在阿拉斯加上空因火山灰堵塞熄火，後四個引擎重新啟動。平安降落在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場。無人死亡，事後該機花費8000萬美元檢修。
哥倫比亞航空052號班機 - 因溝通問題，未能告知空管進入緊急狀態，結果飛機燃油用盡，墜毀於紐約長島，73人罹難。
越洋航空236號班機 - 肇事空中巴士A330客機因維修疏忽，致飛行中漏油且兩個引擎停止運作。最後飛機以滑翔方式降落於亞速爾群島的空軍基地，無人死亡。
突尼西亞國際航空1153號班機 - 因油量顯示器(Fuel Quantity Indicator)故障，而換上錯誤的油量顯示器。結果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最後飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。
北歐航空751班機-因起飛前除冰不徹底，飛機積冰脫落導致引擎喘振，起飛後一分半鐘因雙引擎失效，在機場以東15公里的樹林中空地迫降，飛機損毀，機上122名乘客，7名機組人員全部生還，其中92人受傷。
英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。
