簡述
質量減震器下面我們簡單講解這套系統的工作原理：F1賽車在行進的過程中會發生跳躍，比如當車撞上路肩時，這時輪胎的振動頻率大約為8～9赫茲。配備質量減震器後，中間的平衡質量將以相反的方向做相同頻率的運動。這就好比一座高樓為了對抗地震，在屋頂上建設水池一樣；當地震襲來建築搖動時，屋頂的水將以相反的方向以相同的頻率運動，進而平衡消耗掉部分振動能量。”
回到賽車，裝備質量減震器時，當車身在向上跳躍時，輪胎向下運動，反之亦然。使用這套系統，雖然賽車的振動頻率不會改變，但是振動幅度會大大降低。下面藉助數字來說明：如果計算輪胎與地面的平均接觸負荷，並假設為1000KG，這時9～1100KG將是輪胎接觸負荷比較有代表性的變化區間，但是車手在進入彎道時需要感知，他面臨的負荷大概是多少，是900KG還是1100KG？這時如果有10KG的平衡重量，就會使變化區間縮小到950～1050KG。所以質量減震器能夠讓輪胎的負荷更穩定。這是F1賽車近年來，在懸掛上具有突破意義的新技術，它結構簡單而高效。平衡質量抑制振動，唯一的弱點可能是增加了賽車前部在較高位置的質量。
理論優越性
質量減震器雷諾R26前後使用質量減震器後，能將更多的車身升幅轉化為懸掛的彈跳，進而允許車手更好的控制車身的傾斜。一般來講，當車身升幅增加時，帶來輪胎負荷的增加，但是使用質量減震器後，能夠有效降低車身上身幅度，進而防止車輪面臨超負荷工況，此時車手能夠保持理想路線繼續前行。換句話講，質量減震器允許工程師將常規的懸掛減震器調的更硬，更好的控制車身的運動，將車身的側傾降至最低。而如果沒有質量減震器，單純的調硬減震器，會使賽車在制動的情況下發生跳躍，加大輪胎的工作量，進而帶來更多的磨損。
另外，質量減震器還能讓輪胎更好的達到工作溫度。F1賽車調校的定律是：懸掛的硬度和輪胎是相互制約的。如果懸掛過硬，輪胎的負荷便會增加。硬懸掛縱然能使輪胎升溫更快，但是卻無法應對極端的負載情況(包括超負荷的低負荷)，因此這樣的設定實際是顧此失彼。
但是如果使用質量減震器的話，即使輪胎經歷“低潮”（也就是上面所說的超低負荷），車手仍然能夠讓其快速的恢復工作溫度(至於另外一個極端情況，相信無需贅訴)。這正是阿隆索在今年的比賽中，當安全車駛回維修站比賽恢復時，R26賽車恢復狀態奇快的主要原因。另外，質量減震器還能讓輪胎對賽車的反饋更穩定。
有關“非法”的事件及緣由
質量減震器：液壓減震器2006年德國站之後，來自英國著名賽車媒體《汽車運動》的最新訊息報導，雷諾車隊仍試圖說服國際汽聯，允許他們在下一站——匈牙利大獎賽中使用被判“非法”的質量減震器.事情是這樣的，在法國站之後新浪體育訊 德國站之後，來自英國著名賽車媒體《汽車運動》的最新訊息報導，雷諾車隊仍試圖說服國際汽聯，允許他們在下一站——匈牙利大獎賽中使用被判“非法”的質量減震器。
事情是這樣的，在法國站之後，國際汽聯以質量減震器有助於提高賽車的空氣動力學為由，判定其為不合法裝置，準備在未來的比賽中禁止使用。而雷諾被公認為第一個引入這項技術的車隊，儘管他們從未官方證實過正在使用這套系統。
但是雷諾認為，國際汽聯將這套系統宣布為不合法的程式是不正確的，因此他們本周並沒有拆除這套系統，並將一輛裝備質量減震器的備用車提交給德國大獎賽比賽幹事檢查。儘管開始檢查者表示這輛賽車不合法，因為其安裝了質量減震器，但是後來賽會幹事卻駁回了該決定。
大家知道，比賽幹事和國際汽聯並非一個組織，查理-懷汀已經在2006年7月20日明確表示，質量減震器為不合法裝置，將禁止任何車隊繼續使用。因此在比賽幹事對質量減震器開綠燈後不久，國際汽聯便很快給出了相反的立場。並寫信通知所有車隊，他們將對比賽幹事的決定提起抗訴。這意味著如果FIA抗訴成功，任何在本站比賽中使用質量減震器的車隊，都可能被取消成績。雷諾為了不冒此風險，最終決定放棄在2006年德國站使用，並表示直到FIA的抗訴聽證會結束之前，不再使用這套系統。
現在的問題出來了：由於匈牙利和德國站是背靠背的比賽，因此抗訴聽證會要等到土耳其站之前才能舉行，這意味著不論最終的抗訴結果如何，雷諾下一站比賽都不能使用這套系統，雷諾表示，這樣的對他們是不公平的，所以希望國際汽聯能網開一面。
