徵稅原因
業內專家指出，首先，歐盟徵收航空業碳排放稅收入可觀。這對於在08年金融危機之後深受債務危機困擾的歐盟來說，是筆不
碳排放稅 小的收入。其次，歐盟如果成功地將碳排放交易系統推廣到國際航空業，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業中推廣實施全球性的行業減排方案鋪平道路，這樣就達到了全球共同承擔溫室氣體減排義務的目的。
第三，歐盟此舉的戰略目的是，藉助於航空業的國際性，把區域性溫室氣體減排方案擴展到全球範圍，從而顯示其在解決氣候變化問題上的領導權，並強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢。
第四，歐盟通過掌握航空業碳排放收費標準的制定權，從而掌控航空運輸業和製造業領域的市場控制權，給外國航空運輸服務商進入歐洲製造障礙。
第五，歐盟此舉將解決歐洲航空業的競爭力問題。如果只有歐洲的航空企業承擔溫室氣體的減排任務，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高於歐盟以外的航空公司，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處於不利的競爭地位。如果歐盟徵收的航空業碳排放稅是以稅費的形式收取，將會直接進入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用於航空公司的碳減排，實際上就是變相給歐盟的航空公司予以補貼。
歐盟ETS
航空業納入歐盟ETS從2012年1月1日起正式開始實行。所有抵達或離開歐盟成員國境內機場的航班都被納入歐盟ETS。只有少數的目視飛行、搜尋、救災、人道主義航班例外。
碳排放交易體系如何實施？
歐盟徵收碳排放稅確保歐盟碳排放交易體系ETS正常運行的重要程式是監測、報告和核證(簡稱MRV )制度。這一制度包括兩項重要過程:
一是收入噸公里數據的MRV:歐盟委員會和成員國根據航空器運營人提交的噸公里數據監測報告，向航空器運營人分配每年的免費配額。
二是排放量數據的MRV:航空器運營人根據每年的排放監測報告，向歐盟上繳相應的配額。
免費配額如何變化？
按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內航班總量產生排放的平均值的97%被定為“免費額度”，然後再按照2010年全球各航空公司的市場份額進行分配，配額的時效長達8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費配額，就必須按噸來購買碳排配額。
由於歐盟碳排放體系免費配額計算公式採取的是“祖父原則”，體現在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多”。有專家認為，這是一個嚴重失衡的配額機制，它將嚴重扭曲歐洲航空市場的競爭關係。
對我國產生的影響
對中國影響2011年初，中國航空協會發表聲明，不承認歐盟碳排放交易限制，並指出其不合理之處在於:其一，非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際效果，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的、迂迴的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大開發中國家航空運輸業的發展；其二，沒有對開發中國家的航空運輸業發展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則；其三，違背了《國際民用航空公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場；其四，實施範圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，並觸犯了國家主權；其五，實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，減排沒有直接從源頭抓起。
據北京環境交易所的測算，考慮到中國民航市場的急速增長，2012~2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元。
航空碳稅的影響還可能觸及到商業貿易領域。由於碳稅課徵或將導致運輸成本提升，中歐商貿領域的企業可能為此需要承擔更多的開銷。
有關數據顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多分布在例如中國等21世紀來經濟發展水平提升較快的地區，而其對於歐盟地區的航空公司而言，其發展水準相對放緩，所受影響也會偏小。
近期據外媒報導，歐洲議會環境委員會於本月26日投票通過了暫停向進出歐盟境內機場的外國航空公司徵收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。
中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）一位工作人員表示，若按照歐盟規定估算，緩徵航空碳稅將為中國航企節省數億元。
暫停徵稅
歐盟停稅
2012年11月12日歐盟委員會建議在2013年秋季之前，暫停實施歐盟單方面採取的對進出歐盟國家的民用航班徵收碳排放稅的措施，同時希望屆時召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達成一個多邊協定。
航空碳稅這一建議由歐盟委員會負責氣候事務的委員赫澤高宣布。她解釋說，歐盟委員會建議暫停實施徵收航空碳稅，是因為已有跡象顯示，國際層面就解決這一問題能夠達成協定。赫澤高說，如果屆時未能在此問題上達成協定，歐盟將恢復徵收航空碳稅，不會再提出新的建議。歐盟委員會同時宣布，仍將繼續 對歐盟境內航班徵收航空碳稅。
歐盟對航空業的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎確定的。當年約85%的排放量免費，其餘部分由航空公司在歐盟ETS體系中購買。由於飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過時的標準，大部分國家都要向歐盟交“買路錢”。
由於歐盟不經與其他國家和地區協商便單方面強制徵收航空碳排放稅，此項措施一經推出便遭到大多數與歐盟有航空服務貿易往來國家的抵制。包括美國、中國、俄羅斯、印度在內的國際民航組織36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。
美國國會參眾兩院2012年分別表決通過了議案，禁止美國的航空公司加入歐盟航空排放交易體系。中國民航部門於2012年2月6日也發布指令，禁止中國境內的航空公司加入歐盟這一排放體系。今年3月，空中客車公司宣布，來自中國航空公司的35架A330客機訂單已被推遲，香港航空的10架A380客機訂單也被阻止，這些訂單的總標價為120億美元。空中客車公司認為，這些訂單被推遲或阻止旨在抗議歐盟的碳排放交易體系。
由於遭到抵制，事實上2012年內只有歐洲國家的航空公司服從了歐盟這一措施。歐盟方面也不得不宣布，要在對飛經歐盟領域的航空公司2012年的航空排放估算完成後，在2013年才會開出今年的航空碳稅賬單。
2012年11月13日，歐盟對外表示，在2013年秋天到來前，暫時停止實施歐盟單方面採取的對進出口歐盟國家的民用航班徵收碳排放稅的措施。
停稅原因
ICAO 36個成員國中，有26個明確表示反對航空碳稅
2005年1月1日，歐盟啟動碳排放交易體系（ETS），按“交易與限制”的原則，通過每年分配給企業有限的碳排放配額，迫使企業節能減排。2008年，歐盟又立法規定，從2012年1月1日起將航空業納入碳排放交易體系，並於去年3月公布了首個航空業年度碳排放限額：2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。
這種單邊強收“買路錢”的做法儘管得到了歐盟成員國的大力支持，但卻引起了包括中國、印度和美國等航空大國的不滿。數據顯示，在ICAO36個成員國中，有26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。
中方態度
對於歐盟委員會12日建議暫停徵收航空碳排放稅措施，中國外交部發言人洪磊13日在北京表示，如果歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。
航空飛機歐盟氣候行動委員赫澤高宣布，歐盟委員會建議，暫停實施徵收航空碳排放稅措 施，希望國際民航組織會議能就解決問題達成多邊協定。如果屆時不能達成協定，歐盟將繼續推行相關措施。對此，洪磊表示：“中方一貫主張在《聯合國氣候變化框架公約》等多邊機制下，按照《公約》的原則和規定，通過國際合作共同應對氣候變化，反對單邊行為。”
但對於歐盟表示若國際民航組織會議不能就解決問題達成協定，歐盟將繼續推行徵收航空碳稅措施的表態，洪磊表示，不能接受歐盟將多邊進程與單邊措施掛鈎的做法。
“需要指出的是，中方不能接受歐盟方面將其單邊措施與多邊對話進程掛鈎，給多邊進程預設條件的做法。中方將繼續與各方一道，在《公約》和國際民航組織等多邊機制下積極應對氣候變化。”
中國航空運輸協會副秘書長柴海波昨天向記者表示，歐盟本來就不應該單方面向各國徵收碳稅，暫停碳稅是正確方向。航空碳排放的問題應該在國際民用航空組織（ICAO）的多框線架下共同討論，最終方案應該既有利於全球的環境保護，又照顧到民航事業的發展。
柴海波介紹到，目前ICAO有四個待選方案，最終方案仍處於討論之中，ICAO的中國代表會反映中國政府和航企的呼聲。
國際航空運輸協會（IATA）曾表示，歐盟的航空碳稅政策對於全球性的碳排放解決方案的建立是一個障礙。IATA執行長湯彥麟（Tony Tyler）也認為，全球性解決方案的成敗與否，關鍵還要看能否建立一套能保障“公平競爭”的全球性協定。
