名稱
航空天氣預報 (aviation weather forecast)
hangkong tianqi yubao
預報時限
預報的時限隨任務需要而異，通常以0～6小時的短時預報和24～36小時的短期預報為主。
服務對象
服務對象主要是空勤人員、飛行指揮員和空中交通管制人員。
預報分類
①航站(機場)天氣預報：以機場跑道為中心的視區範圍內航空天氣預報。內容包括提供飛機起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現象的預計情況，如地面氣溫、氣壓、風向、風速、雲狀、雲量、雲高、跑道能見度以及雷暴等。有一種航站天氣預報是定時發布的，每日兩次，即每天12時和24時各一次。另一種是根據飛行任務需要隨時提供的。世界上已有不少機場專門開闢了機場天氣預報廣播業務，使航站天氣預報能夠不間斷地發布給空勤人員。
②航線天氣預報：包括起降航線和空中航線兩側25公里範圍以內的天氣預報。內容包括飛行高度上的風向、風速、氣溫、雲量、雲狀、雲高、能見度、天氣現象（霧、雷暴、降水等）和積冰等。航線預報通常在起飛前一小時由起飛航站氣象台向機組人員提供，有效時限至預計飛行結束後一小時為止。航線天氣預報一般只用飛行天氣報告表的形式發布，但當航線很長、天氣變化複雜時，還附上航線天氣剖面圖。
③區域天氣預報：飛行管制區航空氣象業務部門發布的天氣預報，一般都用天氣預報圖的形式發布。除此之外，對於航空危險天氣還及時發布通報或警報。其內容主要是預報危險天氣的起止時間、強度、原因及其未來的變化等。
影響因素
航空天氣預報飛機起降的最低標準，也就是必須滿足的基本標準，實際上就是天氣標準，包括風、能見度及雲底高。對於不同的機場、跑道、機型、飛機性能和不同的機長，飛機起降的標準都可能是不一樣的。有時，旅客看見有的飛機起飛了，而自己的飛機卻不能起飛，有可能就是因為起降標準不一。
在眾多天氣現象中，對飛行安全造成威脅的主要是雷暴、低能見度、低雲、低空風切變、颱風、顛簸、積冰、火山灰雲等。
雷暴是飛機在飛行中所遇到最惡劣最危險的天氣之一。雷暴區歷來被視為飛行活動的“禁區”，如果必經之道上有雷雨雲封道，那么飛機是不能起飛的。因此，有時會遇到起飛機場和落地機場都是晴空萬里，但是飛機延誤或取消的情況，這有可能是因為飛行必經之道上存在雷暴等不利天氣。
低能見度天氣對飛機起降有著很大的影響。雨、雲、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會使能見度降低，影響飛行。地面能見度低，容易產生偏航和迷航，影響起飛和著陸。當機場能見度低於350米，飛機就無法起飛；低於500米時，飛機就無法降落；如果能見度低於50米，飛機連滑行都無法進行，飛行員處置不當的話極易造成飛行事故。
低雲也是危及飛行安全的危險天氣之一，它主要影響飛機的降落。如果在低雲遮蔽機場的情況下降落，飛機飛出低雲後就會離地面很近。如果這時飛機又沒有對準跑道，往往來不及修正，容易造成復飛。有時，由於指揮或操作不當，飛機還有可能與地面障礙物相撞，造成事故。
低空風切變是指在近地面600米高度以下短距離內風向、風速發生明顯突變的狀況。強烈的風切變瞬間可以使飛機過早或者被迫復飛，在一定條件下還可導致飛機失速和難以操縱，甚至導致飛行事故。低空風切變是在一定的天氣背景和環境條件下形成的。雷暴、龍捲風等強對流天氣極易引發強烈的低空風切變；鋒面，特別是強冷鋒及強冷鋒後的大風區內往往存在嚴重的低空風切變。此外，複雜地形也容易產生風切變，比如林芝米林機場、九寨黃龍機場、香港國際機場、美國阿拉斯加朱諾機場等周圍有山環繞、地形複雜，風切變的現象明顯
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普通民眾對於航班飛行安全、延誤和取消有很多疑問，比如，目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機場也起降正常，為什麼還是因天氣原因延誤？為什麼快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地？有時候飛機在飛行時會產生瞬間或長時間的顛簸，這是為什麼？
民航氣象中心副主任周建華介紹，航班的正常與否受到出發機場天氣，目的機場天氣以及航路上天氣的影響，不同的航線受天氣影響的程度也不盡相同。
雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發布比較準確氣象變化趨勢預報以利於航班運作和調度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準確的判斷，這就會出現到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出於安全考慮或油量不足以繼續盤鏇等待天氣好轉，飛機就不得不備降其他機場
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預報特點
及時性、精細化、國際性
“各位旅客，我們的飛機遇到不穩定氣流，機身有些顛簸，請您回到座位上系好安全帶。”坐飛機的人經常能聽到這樣的廣播。這樣的不穩定氣流大多數可以預報，但是由於高空探測條件和預報技術的限制，不是所有的顛簸都能準確預報。每一班飛機在起飛前，機長都會將一份重要天氣預告圖和一份高空風溫預告圖帶上飛機。在重要天氣預告圖裡，預報員會標註出預報的急流位置、顛簸的高度及範圍和雷雨雲的高度及範圍。
航空氣象業務的關注點和普通氣象業務有著明顯的不同，並具有及時性、精細化、國際性的特點。所謂的及時性和精細化，即所有觀測到和預報的天氣狀況要及時送達相關的部門和個人；預報的要素、區域及時間區間要求精確具體。而具有國際性特點是由於國際航班跨國飛行，需要區域或者全球的氣象信息，而且各類航空氣象預報和觀測報告在國際上有特定的交換格式，為國際航班提供的氣象信息需要在全球範圍內交換。
對於航空氣象來說，從地面到最高飛行高度層的天氣都要預報。一般航空氣象預報的內容包括風、雲、能見度、天氣現象、空中顛簸、空中積冰等。從空間上分為機場預報、航路預報和區域預報。機場預報是對特定機場特定時段內預期的氣象情況的預報；航路預報和區域預報則分別是對特定航路和區域或空域的特定氣象要素的預報，需要復蓋所需飛行的時間和空間範圍。不僅如此，航空氣象部門還需要根據天氣實況，發布警報，包括機場警報、風切變警報、航路重要氣象情報等。
與普通天氣預報相比，航空氣象預報對預報的精細化程度要求更高，需要定點、定時、定量。定點——精確到具體的一個地方，如機場附近幾十公里範圍內；定時——具體到所要求的時間區間，如飛機起降時間的天氣預報；定量——要素及強度預報更為精確具體，比如風速要精確到以秒米為單位，風向精確到10°。
民航氣象業務系統由民航氣象中心、7個地區氣象中心、180多個機場氣象台組成，嚴密分工、一體化運行與服務。航空氣象服務的基本原則是預警預報的唯一性、預警預報首發責任制和分級區域預警預報與服務模式。首發責任制是說，一份預報預警的首位簽發人是這份預報預警的責任人。雖然每個部門都會轉發預報預警，但是這份預報的責任永遠是首位簽發人所承擔的
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觀測設備
在航空氣象的觀測設備中，除了與普通氣象觀測相同的設備之外，還有特有的氣象自動觀測系統（AWOS），用於實時獲取跑道周邊及延長線範圍內的多種氣象要素以及其他與航空飛行安全有關的天氣狀況，主要包括氣溫、氣壓、濕度、風向風速、能見度、天氣現象以及航空特別需要的跑道視程，即在跑道中線，飛機上的飛行員能看到跑道面上的標誌或跑道邊界燈或中線燈的距離。
高空的觀測資料則是通過天氣雷達、風廓線雷達以及氣象衛星獲得的。常規的天氣雷達可以監測雷暴、龍捲風和颱風等強風暴系統，能夠監視暴雨、冰雹等局地強對流天氣；先進的都卜勒天氣雷達，一般安裝在機場附近，除了具有一般天氣雷達的監測功能外，還可以監測降水雲團中的風場情況，監測由陣風鋒、下擊暴流或龍捲風等強對流引起的風切變。
航空天氣預報此外，還有一種觀測手段，就是通過機載氣象探測器和導航系統實時探測風、溫度和高度等物理量，記錄在飛機起飛、爬升、巡航飛行以及降落整個過程中的氣象數據，並經過計算機處理實時傳送給用戶。這是與中國氣象局合作多年的一項工作——航空器氣象資料下傳（AMDAR）
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與普通天氣預報的區別
航空氣象預與一般的氣象預報差異非常大。航空氣象預報具有及時性、精細化、國際性的特點，且預報關注點與普通氣象預報有所不同。
航空預報分為高空預報和機場預報兩個方面。機場預報和觀測報告在國際上有一些特定的格式，需要編碼及解碼。機場觀測報告和機場預報，分別提供機場的定時觀測數據及對未來數小時的天氣預報，只有經過訓練的航空公司簽派員和飛行員才能讀懂。飛機航行期間需要和很多國家交換預報資料，獲得最新的預報信息。同時，飛機一般飛行在3萬尺以上的高空上，因此，需要專門做一些特殊的高空的天氣預報圖。
相對日常天氣預報，航空天氣預報要求的精細度更高，因此挑戰還是很大的。航空天氣預報要求定點、定時、定量，定點是指很具體的一個地方，就是機場；定時指要求具體的時間區間，例如起飛和降落時間的預報；定量，要求強度預報很準確具體
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