管理方式
一到晚高峰，天目路烏鎮路區域的交警便出現在離路口40米處攔截指揮車流天目路、烏鎮路路口非常特殊，西接交通樞紐南北高架天目路轉盤，東連主幹道海寧路，南北與烏鎮路相交，有左轉、直行、調頭三組車道，每天早晚高峰車流在此匯聚，曾是本市著名的堵點之一。以往交警只是在路口中央管理，而現在是在高架下匝道口與路口間的路段上，在離路口還有40米的位置攔停車流。路口西側天目路上瞬間出現40米長，4車道寬的空曠“廣場地帶”。此時路口調頭燈即將亮起，民警在攔停其他三路車流的前提下，指揮停在調頭車道的車輛進入“廣場”，瞬間調頭車道就被清空，全部駛入“廣場”上4根車道。待調頭綠地一亮，場面如同開閘泄洪，“廣場”內十多輛車全部開始調頭，幾秒鐘內就一輛不剩。接著直行信號燈即將轉綠，民警攔停調頭與左轉車流，讓直行車輛進入“廣場”，4根車道此時全部變成直行。綠燈一亮，同樣的情況再次出現，車流全部被消化，沒有一輛積壓。
在半個小時內，這樣的場景周而復始，“廣場”猶如巨大的“噴嘴”，在民警的指揮下轉換“噴射”方向，讓車流快速通過路口，而且3個走向的車輛行雲流水般快速通過路口且互不干擾，因為“廣場”內的車輛必定是往同一個方向行駛，根本不存在路口變道。
這一交通管理方式正是王登海首創，並在閘北交警支隊率先試點，他稱之為“綜合待行區”。王登海稱，以這一路口調頭車道為例，原來只有一根調頭車道，每個綠燈周期最多放行十多輛車，現在等於有了4條調頭車道，通行效率提高300%，如此計算，4條車道最多可以起到11條車道的作用，如果要建11條車道不知要花多少錢拆多少房子，現在只需把停車線後移數十米就起到同樣作用。
“有一個更形象的比喻，以前上海用小水管，供水量小，後來改大水管，供水量上去了，但不換出水量大的龍頭也是白搭，交通管理原理也是如此。”王登海說，道路即是“水管”，路口就是“龍頭”，治堵一味擴寬修路不是辦法，只有把“龍頭”換了，才能讓“水流”暢通。但王登海強調，放多少“水”也要看“水斗”大小，不是越多越好，否則也會“水漫金山”。
發明幕後
創意源自一起碰擦事故
交警自創“綜合待行區”這一創意的原理看似非常簡單，但“綜合待行區”的誕生卻並非一朝一夕，王登海用了整整22年。可能很少有人知道，現在全國普及的機動車左轉待行區，就是王登海在1988年首創的。
3年前的一個傍晚，王登海站在辦公室俯瞰樓下的天目路、烏鎮路路口，樓下車流一直從路口堵到共和新路和南北高架，整個天目路轉盤因此癱瘓。一位駕駛員曾對他說：“實在太堵了，有一次堵了45分鐘，尿都快憋不住了。”王登海深有體會。“上班時我是交通管理者，下班後我就是普通市民，也會被堵在路上。”王登海不止一次下班後被堵在這一路口，他看著民警拚命疏導，但卻效果甚微，有好幾次他把車停在路邊，親自到路口疏導，他意識到傳統的交通管理模式在日漸複雜的交通情況面前，力不從心。
“那時突然發生了一起事故，很普通的碰擦事故，但我卻發現了一個奇妙的現象。”王登海說，那天天目路高架下行的兩輛車相擦，把兩條直行車道給堵了，路口到事故發生地形成了巨大的“廣場空間”。王登海看著這個“廣場”發愣，左轉和調頭車道的通行能力反而因為這起事故大大增加。“只看見車一輛接一輛高速通過路口，我覺得很神奇。”
從此，那個“廣場”一直在王登海腦海中揮之不去。“因為沒有直行車輛的干擾，司機進入開闊地區自然提高車速，因為事故車輛阻擋，司機可以不受道路標線的限制自由變道。那個‘廣場’為什麼不能用來蓄車？民警何不控制待行區的走向？”
經過反覆論證和專家的評估，“綜合待行區”試點在2010年年底悄悄開始，在半年內該路口沒有發生一起因為“綜合待行區”引起的交通事故。
效果分析
若推廣市區交通將全面受益在“綜合待行區”推行後，受益的不僅僅是天目路、烏鎮路一個路口，路口暢通了，天目路轉盤以及附近的好幾個路口的交通情況都有所好轉，一個堵點的消除對交通帶來的益處是大範圍的。“不僅地面道路受益，高架道路上的擁堵也得到緩解。”王登海說。
在其他路口，“綜合待行區”是否有複製的可能？王登海表示，完全可能。一些大路口，足夠寬也足夠長，這樣的路口會堵是因為路口通行能力有限，“綜合待行區”為管理這樣的路口提供了一個充分合理利用道路資源的解決方案。
從試點效果來看，待行區越寬越長，蓄車量越大，路口通行能力也越強；從經濟成本上來看，唯一投入就是調整停車線位置，這和產生的效益相比微不足道；從管理方式來看，既可以民警手動管理，也可以通過安裝信號燈實現自動化管理；從靈活性來看，可以根據早晚尖峰時段靈活設定，“開關”都掌握在民警手中。
雖然有一些駕駛員搞不清狀況，但大多數經常從這裡通過的駕駛員已經很熟悉這一新舉措，甚至沒等民警指揮，就直接停了下來。一位司機說，他已經很了解這個待行區了，的確快，第一次他還有點猶豫，但看到別人進入待行區，他也依葫蘆畫瓢跟著，沒有民警和他解釋，也就無師自通了。
“一些不熟悉的駕駛員進入待行區看到路口導向會犯迷糊，但根據交通法規，有民警在場，導向標誌和信號燈就退到次要地位，一切服從民警的指揮。”王登海說，交警部門還將進一步完善這一系統，讓駕駛員儘快接受。
學術研究
綜合待行區作為一種能夠有效提高交叉口通行能力的新型交通運營模式，吸引了學術界的極大關注。學者研究了綜合待行區的信號燈配時模型，為綜合待行區的推廣提供了有力的基礎，代表性的研究論文有：
1. Xuan,Y.,2011.Increasingtheflowcapacityofsignalizedintersectionswithpre-signals:theoryandcasestudy.Ph.D.thesis,UniversityofCalifornia, Berkeley.
2. Xuan,Y.,Cassidy,M.,Daganzo,C.,2012.Usingapre-signaltoincreasebus-andcar-carryingcapacityatintersections:theoryandexperiment.In: TransportationResearchBoard91stAnnualMeeting.No.12-1133.
3. Xuan,Y.,Daganzo,C.F.,Cassidy,M.J.,2011.Increasingthecapacityofsignalizedintersectionswithseparateleftturnphases.TransportationResearchPartB 45(5),769–781.
4. Yan, C., Jiang, H. Xie, S., 2014. Capacityoptimizationofanisolatedintersectionunderthephaseswapsortingstrategy, TransportationResearchPartB46(1),85–106.
