一個標準的等待航線 解釋
等待航線在儀表飛行中通常是一個經過等待點的跑馬場型航線。這個等待點可以是無線電導航設備，例如NDB或者甚高頻全向無電信標(VOR)。等待點也是進入等待航線的起始轉彎點。飛機將向等待點飛行，之後進入等待航線，之後進入預先制定好的等待航線。一個標準的等待航線通常是一個右轉的，耗時大約4分鐘的跑馬場型航線（兩次180度轉彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各占用1分鐘）。當等待時間很長時，也可能偏離此規則；直線部分也可以耗時2－3分鐘，或者當飛機使用測距儀（DME）進行等待航線時，等待航線也可以用距離取代時間來表示。此外，左傳在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏無線電導航設施時，等待點也可以是任何一個空中的定位點，也可以是兩個導航台的徑向線的交點，還可以是一個距離VOR某處的點（此時應配合測距儀使用）。當測距儀使用時，等待航線通常用距離表示，而不是用時間表示。此外，一些使用GPS的飛機也可以完全不藉助地面導航設備的情況下做等待航線。
目視飛行（VFR）的飛機通常使用一個較容易辨認的目標，例如橋樑、立交橋或者湖等物體上方作（較小的）跑馬場型航線。
使用情景
等待航線通常用來緩解由於各種原因導致飛機不能夠著陸的交通壓力，例如機場過於繁忙、天氣不允許著陸或者跑道暫時不可用等情況。當同時有幾架飛機執行等待航線時，不同飛機的垂直間距為1000英尺（300米）以上。通常後來的飛機在最高的高度，而最低高度的飛機可以先進行進近。當有飛機從等待航線脫離後，還在進行等待航線的飛機依次下降高度，如此循環。空中交通管制員負責控制整個等待航線的運行，在某些時候甚至會有人員專門負責等待航線的運行。
一架飛機可以在不同的地方做多個等待航線，這種情況在機場運行繁忙、跑道不可用時尤為明顯。
當飛機遇到緊急情況時，如果可能，將忽略所有等待航線直接飛往機場。當然，這種情況會導致正在等待航線上的飛機更多的延誤。
不足
飛機進行等待航線是一個不經濟（也很昂貴）的做法，進行等待航線十分耗時耗油，所以在進行等待航線時也要考慮這些因素。在飛機在地面時必須考慮到空中流量控制令飛機進入等待航線，所以在飛行過程中必須帶上足夠的油料。
作等待航線
許多飛機有一個holding speed，此速度在飛機設計時就已經考慮。在這個速度上，飛機可以以比巡航速度更省油的方式完成等待航線。例如在一些運輸機上的速度值可以是210海里/小時。同時，這個速度與飛機的重量成函式關係。飛機在作等待航線時應儘量收起襟翼和起落架以節省燃油。
進入等待航線以及準確執行等待航線是儀表飛行規則和飛行員訓練當中不可缺少的一部分，並且在飛行員的考核中有所出現。
現代飛機可以在飛行計算機中輸入等待航線的參數，飛機會自動進行等待航線的飛行。
進入方式
準確進入等待航線通常是新飛行員最棘手的部分，執行一個正確的等待航線需要在ATC的指揮下進行許多練習。
進入等待航線有三種方式：直接進入，偏置進入和平行進入。這三種進入方式由飛機與等待航線入航邊的方位所決定。
直接進入的具體實施方法是，第一次過等待參考點後，加入出航邊盤鏇等待。
平行進入的具體實施方法是，第一次過等待參考點，與平行邊成約30度夾角背台飛。背台飛出一段距離後，右轉加入入航邊，第二次過台。
偏置進入的具體實施方法是，不過等待參考點，直接加入出航邊，然後右轉加入入航邊，或者第一次過台後左轉，與入航邊平行，磁航向相反，平飛出一段距離，然後左轉加入入航邊。
標準等待進入方式
 直接進入（DIRECT） |  平行進入（PARALLEL） |  偏置進入（TEARDROP，直譯淚滴進入） |
速度限制
通常飛機在執行等待航線時會有速度限制，這個速度保證飛機在執行等待航線時不會進入禁飛區或者其他無法飛越的空域。在中國大陸，等待航線的速度限制會在航圖中說明。在美國，等待航線的最大速度通常是：低於6000英尺MSL，速度低於200節。6001-14000英尺，速度低於230節。
14000英尺以上，速度低於265節。
軍用飛機由於性能原因，速度可能會高於此限制。
