概述
第三方物流 所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬於自己處理的物流活動，以契約方式委託給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流企業保持密切聯繫，以達到對物流全程管理的控制的一種物流運作與管理方式。
第三方物流，英文表達為Third-Party Logistics，簡稱3PL，也簡稱TPL，是相對“第一方”發貨人和“第二方”收貨人而言的。3PL既不屬於第一方，也不屬於第二方，而是通過與第一方或第二方的合作來提供其專業化的物流服務，，不參與商品的買賣它不擁有商品，而是為客戶提供以契約為約束、以結盟為基礎的、系列化、個性化、信息化的物流代理服務。最常見的3PL服務包括設計物流系統、EDI能力、報表管理、貨物集運、選擇承運人、貨代人、海關代理、信息管理、倉儲、諮詢、運費支付、運費談判等。由於業的服務方式一般是與企業簽訂一定期限的物流服務契約，所以有人稱第三方物流為“契約契約物流（contract Logistics）”。
第三方物流 第三方物流內部的構成一般可分為兩類：資產基礎供應商和非資產基礎供應商。對於資產基礎供應商而言，他們有自己的運輸工具和倉庫，他們通常實實在在地進行物流操作。而非資產基礎供應商則是管理公司，不擁有或租賃資產，他們提供人力資源和先進的物流管理系統，專業管理顧客的物流功能。廣義的第三方物流可定義為兩者結合。①因此，對物流各環節如倉儲、運輸等的嚴格管理，再加之擁有一大批具有專業知識的物流人才，使得他們可以有效地運轉整個物流系統。故而，第三方物流形成了又稱為“ 物流聯盟（Logistics Alliance）”。
法律定義
第三方物流 從字面上看，第三方物流是指由與貨物有關的發貨人和收貨人之外的專業企業，即第三方來承擔企業物流活動的一種物流形態。在有關專業著作中，將第三方物流供應者定義為“通過 契約的方式確定回報，承擔貨主企業全部或一部分物流活動的企業。所提供的服務形態可以分為與運營相關的服務，與管理相關的服務以及兩者兼而有之的服務3種類型。無論哪種形態都必須高於過去的一般運輸業者(common carrier)和契約運輸業者(contract carrier)所提供的服務。
第三方物流企業的 利潤從哪裡來?從本質上講來源於現代物流管理科學的推廣所產生的新價值，也就是我們經常提到的第三利潤的源泉。第三方物流則是站在貨主的立場上，以貨主企業的物流合理化為設計系統和系統運營管理的目標，爭取客戶利潤最大化。第三方物流企業的經營效益是直接同貨主 企業物流效率、物流服務水平以及物流系統效果緊密聯繫在一起的，是 利益一體化。並不是一方多賺一分錢，另一方就少賺一分錢的傳統交易方式，為客戶節約的物流成本越多，利潤率就越高，這與傳統的經營方式有本質不同。
第三方物流是第三方物流提供者在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務，是企業之間聯盟關係。
首先，第三方物流是契約導向的一系列服務。第三方物流有別於 傳統的外協，外協只限於一項或一系列分散的物流功能，如 運輸公司提供運輸服務、 倉儲公司提供倉儲服務，第三方物流則根據契約條款規定的要求，而不是臨時需求，提供多功能，甚至全方位的物流服務。依照國際慣例，服務提供者在契約期內按提供的物流成本加上需求方毛利額的20％收費。
第二，第三方物流是企業之間聯盟關係。第三方物流的企業之間充分共享信息，這就要求雙方能相互信任，才能達到比單獨從事物流活動所能取得更好的效果，而且，從物流服務提供者的收費原則來看，它們之間是共擔風險、共享收益；再者，企業之間所發生的關聯既非僅一兩次的市場 交易，又在交易維持了一定的時期之後，可以相互更換交易對象，在行為上，各自不完全採取導致自身利益最大化的行為，也不完全採取 導致共同利益最大化的行為，只是在物流方面通過契約結成優勢相當、風險共擔、要素雙向或多向流動的中間組織，因此，企業之間是物流聯盟關係。
契約特徵
實現第三方物流的調度管理 就目前而言，關於第三方物流的法律，法規呈真空狀態，在處理有關爭議過程中，只能機械地將 《契約法》中有關 倉儲、 運輸、委託加工等法條相加既而加以調整。
綜合《契約法》和相關物流著作的學理分析，筆者認為第三方物流契約特徵有下列五條：
1、 第三方物流是物流企業向他人提供物流服務為標的的契約，但是第三方
物流不是傳統意義上的勞務契約。提供勞務只是第三方物流企業經營範圍的一部分，包括：倉儲、運輸、裝卸等。正如上所述第三方物流還是一個戰略聯盟，不僅僅是為他人提供勞務，而且還要為客戶選擇供應商， 採購， 套用信息管理系統等。因此第三方物流還綜合委託，代理，甚至信託等功能。
2、 第三方物流契約是雙務有償契約
雙方當事人互負給付義務：一方提供物流服務，另一方給付報酬和費用。另一方面，客戶一方應表明需要物流企業處理的標的物真實有效性，合法性及安全性。因為第三方物流企業處理的標的物時候為減少成本，通常會採取整和包裝或拆另包裝，這就要求客戶真實說明貨物的性質（易 燃、易 爆、易 腐蝕、有 毒等），並提供相關資料。因為可能會在整和包裝或拆另包裝過程中對其他標的物造成影響。同時第三方物流企業要求客戶對其委託的標的物提供相應合法憑證：發票、倉單等有效原始證據。在整和包裝或拆另包裝中會混同原標的物性質，將非法性轉化為合法性，使之贓物變成合法有效的商品。因此在實際操作過程中物流企業對客戶送交的標的物也應盡到如下義務：
1）驗收義務。物流企業對其處理的貨物進行檢驗，核查，如果使危險物則要求客戶提供有關資料。
2）物流企業作為經營企業應當具備相應的處理條件，包括 硬體和 軟體。如專門處理危險物的堆場、分揀設備、有特定功能的打包機，有專門的條碼識別器、處理危險物的滑槽等。當然，在計算機系統處理上也應有有關軟體支持。同時，物流企業應配備有專業知識，包括 化工、 生物、 裝卸等專業人士。如果某物流企業不具備上述條件，這就要求其盡到添置和完善的義務。
3） 查義務。物流企業在處理客戶的標的物時，應對該物的來源，性質進行
審查，要求客戶提供原始憑證，並且辦理必要的備案入戶手續。
3、 契約一方是特定主體
第三方物流契約中處理標的物的一方必須是投資建立的第三方物流企業，專為提供服務收取報酬而經營的法人。眾所周知，物流業的興盛是由於物流被稱為“第三利潤源泉”。不可否認，物流的確有倉儲、運輸、加工、信息處理等流程組成，但其中每個過程最低化機械相加並不等於利潤最低化。因此物流企業是一個統籌，綜合處理上述過程的專營企業。故其他單位，如單個倉儲， 運輸單位或 委託加工單位是不能成為專業物流營業人。
第三方物流 這是由物流的性質決定的。在客戶交付標的物之前，物流企業可能已經履行契約支出了一些成本，如騰空倉位，整理倉庫，安排車輛，並且還可能因為物流企業自身規模原因而拒絕潛在的客戶要約。所以，只要經過客戶要約和物流企業的承諾既宣告契約成立。這樣，不僅對物流企業有利，而且也對客戶有利，維護了雙方交易的安全。因為如果該契約是實踐性契約，那么在客戶未交付標的物之前，契約是不成立的。這就意味著客戶只要不實際交付標的物就可以任意改變其先前許諾，不受契約約束，這樣物流企業受損風險大大增加。即使追究客戶 締約過失，其訴訟成本使得物流企業無精力過問，事實上往往息事寧人。同樣，實踐性契約也使得客戶的 風險增加。客戶和物流企業經過要約和承諾之後，客戶費了較大成本將易耗物收購到手，根據原來計畫由物流企業為其提供包括設計方案等服務，經核算分銷後是盈利的。但是物流企業在客戶準備交付標的物的時候，自行毀約，可以說對客戶造成兩方面的損失：易耗物不斷攤消其價值而且產品不及時上市的話使得客戶血本無歸。綜上論，為減少風險，有利於交易安全，諾成性契約較為實際和安全。
5、 物流契約應為要式契約
任何一個行業應該有統一標準的文本格式，物流行業也應如此。為了維護行業標準，並且防止一定企業的行業壟斷，應該遵循一定的格式。不僅有利於整個物流行業市場規範，防止限制競爭行為發生，而且從保護客戶的角度上是有利的。
法律類型分類
第三方物流企業 綜觀現今中國物流行業中第三方物流企業的經營業態主要有兩種。
其一，第三方物流企業接受客戶委託，根據客戶提出要求處理相關貨物。其實這種業態的經營模式實質是一個委託的法律關係，從物流學理意義上屬於初級業態。其表現形式是以處理委託人事務為目的，根據委託事項支付一定費用，受託人（物流企業）根據實際成本加上利潤收受費用並提供相應服務。如果委託人沒有盡到告知義務致使受託人設備和其他委託人設備，貨物造成損失的，且受託人已盡了審查義務（ 《契約法》406條受託人有關義務），受託人免責，造成第三人損失的，由第三人直接向有過錯的委託人追索。在實際操作過程中，也是往往根據委託契約有關條款加以調整。如《契約法》407受託人處理委託事項，因不可歸責於自己事由受到損失的，可以向委託人要求賠償損失。第三方物流的初級業態實質是是委託法律關係。目前中國物流剛剛起步，因此大多數物流企業都是基於這層委託關係而成立的。
其二、另外一種模式是物流企業根據客戶要求，以物流企業名義向外尋求 供應商、 代理商、 分銷商，同時又向客戶提供相應的倉儲、運輸、包裝等服務，為客戶設計物流計畫。該模式往往是從事第三方物流服務的企業通過與固定客戶（通常是連鎖企業）建立穩定的 契約關係，以物流企業名義與生產建立廣泛的商品關係，是第三方物流和終端客戶建立長時間聯盟合作。這種經營模式是第三方物流的高級經營業態。在實際活動中，根據第三方物流企業活動特徵，筆者認為這是隱名代理行為而非 行紀行為。隱名代理（agency of unnamed principal）是 英美法系的概念，指代理人以自己名義，在被代理人授權範圍內與第三人訂立契約，第三人在訂立契約時，明知代理人與被代理人的代理關係，只要是代理人為被代理人利益，由被代理人承擔責任。其與行紀最根本區別在於行紀人只能以自己名義對外活動，因而其與第三人訂立契約不能對抗委託人。實踐中，生產企業，供應商等上家都與第三方物流企業有買斷，代理關係並由第三方物流企業根據終端客戶定單進行處理，配送，加工等。可以看出在這種模式下，第三人明知物流企業其實是某終端客戶的代理人，只不過第三方物流企業沒有以終端客戶名義而以自己名義與其發生關係，責任由最終客戶承擔。需要指出的是在此過程中，物流企業為了自己利益越權代理，行為無效。而且由於第三人過錯造成終端客戶損失，由第三人直接向終端客戶承擔責任。（通常廠家的商品造成超市損失，由廠家承擔過錯責任向超市賠償）上述種種經營活動可以說明第三方物流的高級經營業態實際上是一種隱名代理的行為。
優勢
第三方物流企業CRM系統結構 第三方物流，尤其是非資產型 第三物流，它的運作主要靠信息，只有具備信息的優勢，第三方物流才可以比貨主(外包物流服務人和收貨人)在了解市場、了解物流平台的情況、了解靈活運用物流資源、了解 價格、了解 制度和 政策方面更有優勢。同時，第三方物流的信息優勢還來自於由它組織和運作的物流系統，這是偶爾進入這一領域的物流服務需求者所不可能具備的。當然，對於貨主來講，如果有長期的、穩定的物流渠道，也完全可以形成自己的信息優勢，而不見得依靠第三方物流。第三方物流信息優勢主要是針對客戶的變換的需求，客戶不會就每一項臨時的物流需求來建立自己的有效的信息優勢。
（二）專業優勢
第三方物流的核心競爭能力，除了信息之外，就是物流領域的專業化運作，專業化運作是降低成本、提高物流水平的運作方式，這一點在工業化時期已經在各個領域得到了證明。絕大部分物流客戶核心競爭能力都不是物流。對製造企業而言，核心競爭能力是設計、製造和新產品開發，對商業企業而言，核心競爭能力是商業行銷。能夠把物流作為自己核心競爭能力的，也只有沃爾瑪這樣的超大型企業。所以，專業優勢應該說是第三方物流比之有物流服務需求的客戶而言，一個很重要的優勢。
（三）規模優勢
第三方物流的規模優勢來自於它的地位可以組織若干個客戶的共同物流，這對於不能形成規模優勢的單獨的客戶而言，將業務外包給第三方物流，可以通過多個客戶所形成的規模來降低成本。有了規模，就可以有效地實施供應鏈、配送等先進的物流系統，進一步保障物流服務水平的提高。
（四）服務優勢
第三方物流和客戶之間關係，不是競爭關係，而是合作關係，是共同利益的關係。這樣一種雙贏的關係，是服務夥伴建立的重要前提，也是形成服務優勢的重要條件。另一方面，第三方物流整個企業的構建和組織，都是基於物流服務這一要求，這是貨主物流企業和一般的承運企業不能具備的。第三方物流服務優勢還來自於信息優勢、專業優勢，應該說服務優勢實際上是其他優勢的綜合表現。
第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，是在物流渠道中，由專業物流企業以契約的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流企業的利潤不是來自運費、倉儲費等直接費用收入，而是來源於現代物流管理科學的推廣所產生的新價值。這是我們發展第三方物流的根本原因。
現狀及發展趨勢
訂單流程圖 核心競爭力缺失
由於我國第三方物流行業發展的時間尚短，企業的規模也普遍較小，高層管理者大多缺乏行銷知識，行銷觀念較弱，由此造成第三方物流企業行銷手段的普遍落後，表現在需求分析的欠缺、目標客戶定位不準確、缺乏拓展市場的策略和手段。不少第三方物流企業依然以傳統的“等顧客上門”為經營理念，僅僅依靠現存的、固定的客源。同時，由於我國第三方物流企業的人力、物力、財力資源有限，所能提供的服務類型較為單一，往往只提供傳統的配送、運輸與儲存服務，這些服務類型的利潤率普遍較低，無法為企業贏得競爭優勢；而第三方物流企業提供加工、包裝等增值服務很少。也就是說，我國第三方物流企業不論在硬體的構建還是軟體的支持上都與現代電子商務要求提供的高效率、低成本的現代物流服務存在較大差距，在物流信息及客戶信息的收集、加工、整理、運用的能力，本企業內部的精細化組織，管理層的管理能力、統籌策劃能力與物流的專門知識等方面均有待提升。我國物流企業在硬體設施與管理能力上的缺陷使其所提供的物流服務無法做到標準化與規範化，物流供應鏈尚不完善，整個第三方物流行業水平較低，利潤率低下，核心競爭力缺失。
管理水平較低
目前我國第三方物流企業仍與美國、日本等已開發國家的物流企業存在較大差距，其一個重要原因是對物流服務的理解不深，觀念較為落後，仍將“物流”理解為“運輸”的代名詞。一個不爭的事實是，在很長的一段時間裡，我國物流行業未融入市場經濟體制，依然是在計畫經濟思想的指導下進行粗放管理，對成本把控不嚴，各個環節浪費嚴重。同時，我國大多數第三方物流企業還未認識到品牌對一個企業發展的重要意義，普遍存在著品牌意識淡漠、品牌建設缺乏、品牌宣傳力度欠缺、已有品牌知名度不高、市場推廣投入不足等一系列問題。對品牌建設的忽視嚴重阻礙了我國第三方物流企業的發展與進步，使得國內許多已有多年發展歷史的物流企業仍停留在低端市場與普通客戶上。
中國第三方物流的現狀
20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到中國，它是運輸、 倉儲等基礎服務行業的一個重要發展。近幾年，隨著市場經濟體制的完善和企業改革的深入， 企業自我約束機制增強，外購物流服務的需求日益增大。特別是隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇，企業對物流重要性的認識逐漸深化，視其為“第三利潤源泉”，對專業化、多功能的 第三方物流需求日漸增加。1999年—2001年，中國倉儲協會對物流市場供求狀況進行的三次抽樣調查顯示：在生產企業成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9．1%、16．1%和21%，呈明顯上升勢頭。 中國較早的第三方物流企業是傳統倉儲和運輸企業轉型而來的，如 上海友誼集團物流有限公司是由原上海商業儲運公司經過分離和改制後組建的，20世紀90年代初便為國際上最大的日用消費品公司——聯合利華提供專業物流服務，業務由最初的倉儲和運輸服務，發展到今天提供運輸、倉儲、配送、流通加工、信息反饋等多功能個性化服務，雙方建立了良好的戰略合作夥伴關係： 1993年成立的 中遠集團， 1995年對陸上貨運企業進行整合，成立了中遠國際貨運有限公司，建立起全國統一的貨運網路， 2001年又通過合資方式，與廣東科龍公司、無錫小天鵝公司成立安泰達物流公司。 從第三方物流企業的形成結構看，大體分有四個途徑：第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的占主導地位，占據較大市場份額。中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸(集團)總公司(簡稱中外運)、 中國儲運總公司等，憑藉原有的物流業務基礎和在市場、經營網路、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其他物流服務，向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，它們是現代企業改革的產物，管理機制比較完善，發展比較快。例如，中海物流公司成立於 1993年11月，從倉儲開始發展物流業務，現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業，它們一方面為原有客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業，它們由於機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是中國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團，是從1992年承包鐵路貨物轉運站開始， 1994年成立廣東寶供儲運公司，當年承接世界上最大的日用消費品生產企業一一美國寶潔公司在中國市場的物流業務，經過幾年的開拓創新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
第三方物流軟體 1．物流觀念落後，自辦物流現象突出。由於對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產或商業企業既怕失去對採購和銷售的控制權，又怕額外 利潤被別的企業賺去，都自建物流系統，不願向外尋求物流服務。中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查，第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%。 2．條塊分割嚴重，企業規模偏小。長期以來，由於受到計畫經濟的影響，中國物流企業形成多元化的物流格局，除了新興的外資和民營企業外，大多數第三方物流企業是計畫經濟時期商業、物資、 糧食、運輸等部門儲運企業轉型而來。條塊分割嚴重，企業缺乏整合，集約化經營優勢不明顯，規模效益難以實現。 3．物流渠道不暢。一方面，經營 網路不合理，有點無網，第三方物流企業之間、企業與客戶之間缺乏合作，貨源不足，傳統倉儲業、運輸業能力過剩，造成浪費；另一方面，信息技術落後，網際網路、條形碼、EDI等信息技術未能廣泛套用，物流企業和客戶不能充分共享信息資源，沒有結成相互依賴的夥伴關係。 4．服務功能不全。大多數物流企業只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在 儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。據中國倉儲協會2001年初的調查，在採用第三方物流的需求企業中，有23%的生產企業和7%的商業企業對第三方的物流服務不滿意。 5．物流人才 匱乏，設施落後，管理水平較低。中國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高；物流設施設備落後、老化，機械化程度不高，不符合客戶特定要求。
金文第三方物流管理系統 