跨越形式
跨線橋
在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；後者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建複雜的迂迴匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多採用預應力混凝土橋。
地道橋
立交橋從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意淨空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。
種類
單純式
立交橋單純式立交橋是立交橋中最簡單的一種。這種立交橋主要用於高架道路與一般道路的立體交叉，鐵路與一般道路的立體交叉，其通行方法極其簡單，各自在自己的道路上行駛。
簡易式
簡易式立交橋主要是設定在城內交通要道上。主要形式有十字型立體交叉、Y型立體交叉和T型立體交叉。其通行方法為：幹線上的主交通流走上跨道或下穿道，左右轉彎的車輛仍在平面交叉改變運動方向。
互通式
互通式立交橋主要有以下三大類：
1．三枝交叉互通式立交橋，包括喇叭型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。
2．四枝交叉互通式立交橋，包括菱形互通式立交橋、不完全的苜蓿葉型互通式立交橋。完全的苜蓿葉型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。
3．多枝交叉的互通式立交橋。
互通式立交橋的通行方法：
①苜蓿葉型立交橋通行方法：
立交橋通過苜蓿葉型立交橋時，直行車輛按照原方向行駛，右轉彎車輛通過右側匝道行駛。左轉彎車輛必須直行通過立交橋，然後轉進入匝道再右轉270度。
②環型立交橋通行方法：
通過環型立交橋時，除下層路線的直行車輛可以按照原方向行駛以外，其他車輛都必須開上環道，繞行選擇去向。
靈活式
靈活式立交橋和前面幾種不同之處在於，根據地勢，可以把直行車輛、左轉彎車輛、右轉彎車輛的通過可以在交叉範圍外單獨建匝道實現，或者通過別的立交橋實現。這樣的好處在於其形式靈活，可以與別的立交橋在功能上互補，體積不大，最適宜在現有捷運等別的建築物的城市建造，能解決交通擁堵，是立交橋的發展趨勢。
最早立交橋
古代
八字橋在浙江紹興市內。是紹興現存石橋中最古老的一座梁式石橋，有南宋寶祐四年題記。橋面布置很有特色，橋東端緊沿河道由南北兩個方向落坡，橋西端又從西南兩個方面落坡，西端南面的坡道下還建有一小孔，跨越小河。雖經歷了700多個嚴冬寒暑，多次重修，仍然保持當年古樸的面貌。八字橋這樣在結構上能夠解決這樣比較複雜的交通問題，更為難得，在中國橋樑史上具有重要位置，是研究中國橋樑史的重要實物例證。
現代
1928年，美國首先在新澤西州的兩條道路交叉處修建了第一條苜蓿葉形公路交叉。1930年，芝加哥建起了一座立體交叉橋。1931年至1935年，瑞典陸續在一些城市修建起立體交叉橋。
立交橋新型立交橋
燕山立交橋新型立交橋項目和傳統的蝶式立交橋對比，以不占地的專利新型”四層面立交橋“為例，這種立交橋從地面算起是2，5米和5米的兩個淨高，也就是說,世界上任何形式的立交橋都不可能再低於這個高度了（指從地面算起）。
從車流量來看東西方向和南北方向四個右轉彎都不受任何影響，四個左轉彎我們把它放在離地面2，5米淨高的一個轉盤上進行轉向,也符合交通規則和安全，右轉彎占20%，左轉彎占20%，我們相信讓20%的車流量在轉盤上進行90度角的左轉彎沒問題的。這個離地面2.5米高的轉盤擔負了三大功能：一是給地面的行人和非機動車輛 提供了專用通道；二是通過轉盤完成了左右轉彎的功能。三是可以通過轉盤進行立交橋上汽車調頭功能。從四層面立交橋整個外觀來看高度不超過10米，一般的十字路口都能修建這種不占地的立交橋和滿足汽車最小轉彎直徑14—20米 的要求。根據我申請PCT國際專利的情況來看世界上還沒有不占地的立交橋。而且立交橋的造價也很低。駕駛員不會走錯道，既便錯了也可在橋的轉盤上調頭。在城市十字路口修建這種不占地的新型立交橋應該是很適合的。
實例
彩虹快速路互通立交——堪稱華東地區城市中最高的互通立交，從高空俯視，可以看到立交橋四通八達、層層交疊，好似蝴蝶展翅，巍然地橫跨在時代大道之上
。
克拉瑪依路高架橋——一座橫跨河灘路的五層立交橋，距離地面最高處達到34米，4個方向有8條定向匝道，每個方向既可左轉也可右轉。跨河灘五層互通立交橋長651米，匝道及輔道長3680.9米，第一層是河灘路、第二層是現有的華凌市場立交橋、第三層為河灘路左轉進入地面道路、第四層為地面道路左轉進入河灘路、第五層是連通東西外環的克拉瑪依路高架。
基本簡介
英語為：Interchange
造句：There are a lot of Interchanges in Shanghai.
立交橋全稱“立體交叉橋”，詞典釋義為：在城市重要交通交匯點建立的上下分層、多方向行駛、互不相擾的現代化陸地橋。
平面型
在台灣，某些省道等級的快速公路的交流道是以平面交叉的形式來聯絡地區道路。其旁邊通常會布設不屬於快速道路系統的二線道側車道供地區聯絡使用，併兼任為平面交流道的集散道，讓快速道路主線保有直行的路權。此種交流道型態可說是鑽石型立體交流道的簡化版。
在中國，立交橋有時是一層或多層的圓盤設計，在香港並不常見。
快速道路主線不可左右轉，以保有直行的路權。
需離開主線的車輛必須由路口附近專屬的出／入匝道進出。
每個路口前300公尺，會設立“前方號誌，減速慢行”標誌。
每個路口前100公尺，會設立“前方號誌，紅燈”LED看板。
施工技術
挖孔樁
一、編制依據
本施工工藝的編制以下列檔案和資料為依據
1．施工圖紙設計檔案（2004年6月）
2．《公路橋涵施工技術規範》（JTJ041-2000）
3．《公路工程水泥混凝土試驗規程》（JTJ053-94）
4．《公路工程集料試驗規程》（JTJ058-2000）
5．《公路工程金屬試驗規程》（JTJ055-83）
6．《公路工程質量檢驗評定標準》（JTJ071-98）
7．《公路工程施工安全技術標準》（JTJ076-95）
二、工程概況
橋位處中心裡程為K40+700，全橋長86.04米。橋面寬為0.5m（護欄）+10.5m（行車道）+1.0m（中間帶）+10.5m（行車道）+0.5m（護攔），全寬23m。橋墩、橋台基礎均採用樁基礎，1#、3#橋墩樁長14m，2#橋墩樁長17m，0#、4#橋台樁長13m；橋墩、橋台樁基直徑均為1.3m。全橋共21根樁，樁基礎C25砼用量386.1m3。
三、施工工藝
（一）測量放樣
利用全站儀根據設計所給導線控制點測定橋樑橫軸線，並根據樁基礎與橋橫軸線相對距離確定樁位，確定樁位後利用鋼尺進行覆核，確保樁位準確。
（二）樁基施工
1．施工前利用挖掘機挖除橋台、橋墩至承台底標高20cm以上，並整平土方，然後根據樁位砌築一圈挖孔用轆轤平台。平台完成後開始挖孔，挖1m後拼裝護壁模板，模板利用δ=6mm鋼板製作，分四段組成，拼裝後在模板與孔壁間隙處，澆築與挖孔樁同標號砼，形成砼井圈護壁，護壁形狀為喇叭口，下大上小。下一段挖深為1.2m，拆除上一段護壁模板，安裝至這一段並澆築砼。用同樣辦法進行下一段挖孔施工，挖孔施工中遇到岩層須爆破時，宜採用淺眼鬆動爆破法。嚴格控制炸藥用量，並在炮眼附近加強支護。
瀝清路面
一、 項目概況
某立交工程分為三層，第一層為地面層，第二層為某大道高架橋，第三層為某路高架橋，高架橋橋寬16.5米，上部結構採用全焊接連續鋼箱梁，橋面加鋪8cm（4.5+3.5）瀝青砼SMA13橋面。
二、實踐技術經驗
鋼橋面鋪裝是國際性的工程技術難題，也是中國橋樑建梁建設亟待解決的重大關鍵技術之一，因為某路立交採用連續鋼箱梁，其鋼橋面鋪裝是一項很複雜的技術。
九十年代初，隨著中國大跨徑鋼橋的發展，鋼橋面鋪裝的研究開發提上了議事日程，被列為交通部的重點科技攻關課題。該技術涉及多學科的研究，對鋼橋面的受力狀態、鋪裝材料的基本強度、變形性能、抗腐蝕性、水穩性、低溫抗裂性、粘結性、抗滑性、施工工藝等要求很高。
從鋼橋面加鋪瀝青的發展現狀，概括地說，鋼橋面鋪裝應具備以下基本性能：
1．應具備良好的抗疲勞開裂性能，能夠承受反覆複雜變形；
2．應具備優良高溫穩定性能，以滿足高達高溫條件下的使用要求；
3．完善的防排水體系，以保證鋼板不被侵蝕;
4．良好的層間結合，以保證鋪裝與橋面板的協同作用；
5．對鋼板變形有良好的追從性，以適應鋼板變形；
6．良好的平整度與抗滑性能。
施工工藝
某立交橋上部構造設計為5 跨預應力現澆連續箱梁，全橋長122. 1 m，本橋平面位於半徑R = 2 200 m 的曲線上，橋跨布置左幅為18. 6 + 20+ 25 + 25 + 20(m)，右幅為20 + 25 + 25 + 20 + 18. 6(m)，左幅橋面寬度為12. 0 m～15. 85 m ，右幅橋面寬度為12. 0 m ，箱梁橫斷面為單箱三室，梁高1. 3 m ，採用支架法進行施工。
1．地基處理及支架搭設
搭設支架前，先對地基進行整平壓實，使其達到施工所需承載力要求，考慮到當地多雨的氣候特點，處理方法是先將地基振動碾壓密實，壓實度達到90 %以上，然後填築一層30 cm 的灰土，振動壓實，最後用15 cmC20 混凝土進行硬化，基底形成一定坡度，兩側挖排水溝以確保排水暢通，不存積水，跨205 國道採用門式支架方案進行過渡。
2．支架設計
根據本橋特點，經綜合比較，xx國道兩側選用碗扣式支架、門式支架較為合理、經濟、方便。
橋之美
| 橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面；下部結構包括橋墩、橋台和基礎。它們高懸低臥，形態萬千，有的雄距山岙野嶺，古樸雅致；有的跨越岩壑溪間，山川增輝；有的坐落鬧市通衢，造型奇巧；有的一橋多用，巧奪天工。不管風吹雨淋，無論酷暑嚴冬，它們總是默默無聞地為廣大的行人、車馬跨江過河，飛津濟渡。 |
