空中交通管理
空中交通空中交通管理(air traffic management，簡稱ATM)的任務是：有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。它包括空中交通服務、空中交通流量管理和空域管理三大部分。
空中交通服務(air traffic service，簡稱ATS)是指對航空器的空中活動進行管理和控制的業務，是空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務的總稱。
飛行情報服務(flight information service，簡稱FIS)的任務是：向飛行中的航空器提供有益於安全、能有效地實施飛行的建議和情報的服務。其範圍是：重要氣象情報；使用的導航設備的變化情況；機場和有關設備的變動情況(包括機場活動區內的雪、冰或者有相當深度積水的情況)；可能影響飛行安全的其他情報
空中交通管制工作的基本要求
(1)周密計畫，準備充分，作好飛行的組織和保障工作。 (2)積極主動、準確及時和不間斷地工作，防止飛機之間在空中和在機場地面活動中相撞。 (3)主動配合，密切協同，合理地控制室中交通流量。 (4)掌握熟練的業務技能，為飛行提供保障安全的情報、措施和建議。 (5)保證及時提供導航設備和提供遇險飛機的情況。
各個空中交通管制單位應該履行的職責
(1)塔台管制室負責對本塔台管轄範圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務的塔台管制室，還應當提供航空器起飛、著陸條件等情報。 (2)空中交通服務報告室負責審查航空器的飛行預報及飛行計畫，向有關管制室和飛行保障單位通報飛行預報和動態。 (3)進近管制室負責一個或數個機場的航空器進、離場的管制工作。
空中交通服務單位的航空固定通信設施功能
(1)直接電話通信。應當在15 s之內建立，其中用於管制移交(包括雷達管制移交)目的的必須立即建立。 (2)印字通信報文傳輸時間不得超過5 min。 (3)根據需要應當配置目視和聲頻通信設施和空中交通服務計算機系統，自動傳輸和處理飛行計畫、飛行動態和信息。 (4)根據需要應當建立為召開電話會議使用的直接電話通信設施。 (5)空中交通服務單位使用的直接電話通信設施，必須具有自動記錄功能，自動記錄應當保存30天。 (6)直接電話通信。應當制定通信程式，按照通信內容的輕重緩急程度，建立通信秩序，必要時可以中斷一些通話，以保證航空器遇到緊急情況時，空中交通服務單位能夠立即與有關單位建立聯繫。
空中交通安全高度
(一)航線儀表飛行的航空器的最低安全高度 航路、航線飛行或者轉場飛行的安全高度，在高原和山區應當高出航路中心線、航線兩側各25 km以內的最高標高600m；在其他地區應當高出航路中心線、航線兩側各25 km以內的最高標高400 m。
(二)機場區域內儀表飛行的最低安全高度 以機場歸航台為中心，在半徑55 km範圍內，距離障礙物的最高點，平原地區不得少於300 m，丘陵和山區不得少於600 m。
(三)航線目視飛行的最低安全高度 巡航錶速在250 km/h(不含)以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行。巡航錶速在250 km/h(含)以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果低於最低高度層飛行時，距航線兩側各5 km地帶內最高點的真實高度，平原和丘陵地區不得低於100 m，山區不得低於300 m。 (四)機場區域內目視飛行的最低安全高度 巡航錶速在250 1(1I汕(不含)以上的航空器，按照機場區域內儀表飛行最低安全高度的規定執行。 巡航錶速在250 km/h(含)以下的航空器，距離最高障礙物的真實高度不得小於100 m。
機場管理
放行許可內容：1航空器呼號2管制許可的界限(定位點或目的地)3批准的離場程式4飛行航路(航線)5飛行高度\高度層6應答機編碼以及7其他必要的內容。
跑道使用管理
空中交通與航空器取得聯繫後，視情況指示航空器在跑道外等待或進跑道等待或直接進跑道起飛的條件。
①跑道外等待。當起飛跑道被占用或在航空器進入跑道的那一點即將有進入著陸的航空器通過時，應指示將進入跑道的航空器在跑道外等待。
②進跑道等待。進跑道等待的條件為：起飛跑道沒有被占用或在一定時間範圍內沒有在該跑道上即將著陸的航空器，但起飛空域被占用時，通常指揮將要起飛的航空器在起飛滑跑的起點等待。
③進跑道起飛。航空器在起飛之前必須完成起飛前的檢查工作，起飛跑道沒有被占用或在一定時間範圍內沒有在該跑道上即將著陸的航空器，起飛空域未被占用時。
空中交通安全管理
空中交通安全管理概念
安全管理涉及危險源識別和系統防護機制的漏洞彌補，有效的安全管理是多科學的，需要在整個航空領域系統地採用各種方法，開展各種活動。
建立有效安全管理基礎
①全面的安全企業方法②執行安全標準的有效的組織工具③安全監督的正式體制 安全管理體系（SMS）
ICAO的定義
有組織的管理安全方法，包括必要的組織結構、問責辦法、政策和程式。 CAAC的定義：指建立安全政策和安全目標，通過對組織內部組織結構、責任制度、資源、過程、程式等相互關聯或相互作用的一系列要進行系統性管理，實現安全目標的管理體系。
安全管理的基礎理論
①系統科學理論 ②戴明環（PDCA）循環理論 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法則和事故的冰山理論 ⑦DECIDE模型
（1）系統科學理論：①系統科學是“三論”和“新三論”的總稱②是現代自然科學、社會科學、思維科學發展綜合的結果③是現代科學共同的一般方法論
“三論”和“新三論”
“三論”1.資訊理論2.控制論3.系統論
“新三論”1.耗散結構理論2.協同輪3.突變論
有序原理==重視系統內各要素的合理組織；重視系統的有序程式；發揮系統可能
整體原理==整體大於各孤立部分的總和；整體原理要求人們在研究問題時，要牢固樹立全局、整體的觀念，不僅要注意發揮系統中各部分的功能，更重要的是注意發揮各部分相互聯繫形成結構的功能
系統方法==①系統方法的定義：是按事物本身的系統性把研究對象作為一個具有一定組織、結構和功能的整體來加以考察的一種方法②根本目的是最最佳化
系統方法基本步驟：①從需求分析中確定問題②確定解決問題的方案和可替換的解決方案③從多種可能的解決方案中選擇問題解決的策略④實施問題求解的策略⑤確定實施的效率⑥如果有必要，對系統加以修正
（2）戴明環（PDCA）循環理論
1.休哈特（Shewart）提出，後由戴明（Deming）予以發展，故稱為“戴明環”。
2.PDCA的含義如下：①P（Plan）==計畫；D（Do）==執行；C（Check）==檢查；A（Act）==行動。②對總檢查的結果進行處理，成功的經驗加以肯定並適當推廣、標準化。③失敗的教訓加以總結、未解決的問題放到下一個PDCA循環里。 PDCA套用①P--策劃：制定組織安全政策和方針，為運輸生產建立必要的目標和流程（過程）②D--實施：實施生產和服務過程C--檢查：根據方針、目標和運輸服務在安全發麵的要求，對過程和服務進行監控和測量，並報告結果。④A--處置：對不符合安全標準的事件採取措施，以持續改進過程業績。
（3）SHEL模型
1972年，Elwyn Edwards教授提出了SHEL概念，它是由人為因素的元素-===軟體（Software）、硬體（Hardware）、環境（Environment）和生命件（Liveware）首字母所組成。
（4）墨菲定律
1942年，美國航空工程師墨菲（Murphy）根據研究提出的一條著名定律，說明凡是有可能搞錯的地方，一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發生在最不利的時機。其數學解釋為：在n重貝努里（Bernoulli）實驗中，實驗次數n趨於無窮大時，事件A一次也不發生的機率趨於零；事件A至少發生一次差錯的機率趨於1。
（5）事故起因模型--REASON模型
（6）海恩法則和事故的冰山理論
美國安全專家海恩（海恩里斯HIRILISH）對約50多萬次事件進行了統計分析，提出了1：29：300法則。其含義是在人的每330次行為失誤中，有30次造成了傷害，其中有一次造成重傷以上的傷害。
（7）DECIDE模型
該模型是由D--Detect 、E--Estimate 、C---Choose、I--Identify、D--Do、E--Evaluate六個單詞的首字母組成 D--Detect探測：就是搜尋飛行空中交通衝突、發現安全不正常情況。
E--Estimate估計：就是空管人員對發現到的空中交通衝突和安全不正常情況進行分析判斷。
C---Choose選擇：就是空管人員基於對發現到的飛行空中交通衝突和安全不正常情況的分析判斷，尋找應對措施。
I--Identify鑑別：就是空管人員在收集到的眾多應對措施中，挑選其中的一個或幾個措施準備付諸實施。
D--Do實施：就是空管人員將已經鑑別出的措施付諸行動。
E--Evaluate評論：就是空管人員對自己已經付諸實施的措施進行監控。
實際操作：一查二看三發四聽五監控
安全管理主要手段
被動方式；主動方式；預防方式。
安全管理的四大責任
①制定安全相關的政策和程式②為安全管理活動配置資源③採用最完善的行業實踐④整合民航安全相關的規章制度
國家安全方案介紹定義和目標
國家安全方案：旨在提高安全的一套完整的規章和活動
目標：長期目標：提高國家的航空安全
中期目標：在目前規章管理的基礎上，將規章管理與績效管理結合在一起
短期目標：國家有效落實安全責任和問責。國家有效審核安全責任和問責制的落實。
國家安全方案與安全管理體系（SMS）的關係
空中交通區別：適用對象不同；關注重點不同。
國家安全方案與安全監管的關係
國家安全方案包括國家的安全監管職能，又高於國家的安全監管職能。國家安全方案在強調民航當局在履行安全監管責任的基礎上，逐漸將安全監管轉向一種基於安全績效的安全管理方法，將規章管理和安全績效管理結合在一起。
績效管理的實施：安全績效管理：以可接受安全水平（ALOS）為基礎，通過安全績效指標和安全績效目標設定安全目標體系，通過安全要求來實現這些目標
國家安全方案介紹總結：國家安全方案是基於國家層面的，以安全信息分析和安全績效管理為基礎的安全管理方法和行動。國家安全方案在規章監管的前提下，以可接受安全水平為基礎，更多的關注事故徵候以下的不安全事件，從而避免和減少事故徵候的發生。國家安全方案要與本國民航業的規模相適應，並且需要民航業內各相關部門的協調與合作，包括各業務局、科研院所等。
空管法規與檔案關係 1，法規是行為規範，檔案時行政手段 ，法規普通適用，檔案針對具體事項；，法規和檔案的相互支持。
民航空管現行法規標準存在的問題
1 是上位法規不健全，法規體系層級偏低，規章結構分散，層次不夠清晰；
2是法規內容重實體輕程式，重技術輕監管，行政執法手段缺乏；
3是個別規章內容相對陳舊修訂不夠及時，滯後於運行需求。
4是行業標準尚需完善，與法規銜接不夠緊密；
5是法規標準難以適應新技術套用需要。
運行的基本特徵 1 組織性 2 協同性 3 規範性 4 受控性5 動態性6 周期性 7 消耗性
安全管理的要求及內容
持續安全的基本要求
1 完善四個體系：理念體系，隊伍體系，法規體系，責任體系
2 落實四個責任;監管責任，主體責任，領導責任，崗位責任。
民航安全管理的發展 ::: 人為因素時代 組織管理時代 機械時代
安全管理主要手段 預防方式 主動方式 被動方式
安全風險管理（SRM）定義 風險=意外機率×後果
安全評估可分為系統安全評估和基於變革的安全評估
安全評估的七個步驟 1評估準備2系統及運行環境描述3危險辨識4風險分析5制定風險控制措施6形成安全評估結論與建議7編寫安全評估報告
安全的概念:安全是一種狀態，既通過持續的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產損失的風險降至並保持在可接受的水平或其以下。
安全管理體系（SMS）
安全管理：是組織為達到預期水平的安全指標而採取的系統地管理組織運行風險的行為。
體系：是‘相互關聯或相互作用的一組要素’其中要素是構成體系的基本單位
SMS：是一個組織為了實現安全目標，貫徹安全政策，而將組織結構、職責、工作程式和規定等安全要素整合起來的，明確的安全管理模式。
SMS要素是安全管理體系內容的基本組成單元，是安全管理體系組織結構、辦法、政策和程式等內容的具體表現形式。
SMS工具是SMS要素反應到套用上的手段和方式，包括SMS安全管理規範和SMS安全管理工程技術手段兩個方面。
SMS的主要特徵1.核心--風險管理2.驅動--信息管理3.本質--系統管理4.基礎--安全文化
SMS的主要內容
SMS的框架結構
由政策目標，風險管理，安全保證，安全促進4個部分，12個要素構成
空管SMS建設方法與實施的步驟
1.階段一SMS策劃和準備2.階段二SMS手冊與工具建設3.階段三SMS試運行與正式運行4.階段四SMS持續改進和提高
危險源的識別方法
1.頭腦風暴法（Brain-storming） 奧斯本智力激勵法、默寫式智力激勵法、卡片式智力激勵法 執行的程式①準備階段②熱身階段③明確問題④重新表述問題⑤暢談階段⑥篩選階段 要求①組織形式②會議類型③會前準備工作④會議原則⑤會議實施步驟⑥主持人技巧
2.安全檢查單（SCR）檢查單總結：目的：檢查系統是否符合標準要求 適用範圍：從設計、建設一直到生產各個階段 使用方法：有經驗和專業知識人員協同編制，經常使用 資料準備：有關規範標準 人力、時間：最經濟 效果：定性，辨識危險性並使系統與標準規定一致，如採用檢查項目賦值法可用於定量。
3.魚骨圖分析法（Fishbone Diagram）分析步驟：1.確定問題或特性2.確定主要問題的類別3.根據原因類別，確定中間原因4.確定最有可能的原因5.採取改正措施6.用實驗證明
4.事件樹分析(ETA)
5.危險與可操作性研究（HAZOP）
民航空管危險源的信息結構
描述危險源，分別是序號、危險源描述、分類一（按專業）、分類二（按5M要素）、分類三（按席位）、負責人，備註。
SMS有關基礎理論與方法
1.民航安全管理的發展 2.事故起因模型-REASON模型 3.事故的冰山理論 4.安全管理主要手段 5.風險管理 6.安全評估
空中交通與地上交通規則的區別
近年來隨著中國低空制度的改變，私人飛機的購買，創造一個安全、有序、高效率的空中交通環境尤為重要。我們知道飛機在天空飛行看似空間無限大，但是也受地面環境的影響，所有低空飛行器在城市的上空經常飛行是不允許的。誰都不能保證通用航空器百分之百不出現故障，如果墜落在鬧市區就可能導致巨大的傷亡事故，所以出台飛行規則的核心目的是要保障機上人員和飛經區域的地面民眾的人身和財產安全。飛機不像陸地上的交通工具，私人飛機不受道路的影響。
飛行規則包括三個部分
通用飛行規則、目視飛行規則和儀表飛行規則。
通用飛行規則
所有飛機必須遵守的交通規則，主要要求是：沒有特殊批准，飛機不得在人口密集的上空飛行，絕不允許在飛機上扔東西。為了防止之間產生摩擦與碰撞，如果在飛行過程中發現迎面飛來的飛機，各自向右轉躲避對方：如果想要超越前方的飛機，後方飛機么改變高度要么從右側超越。航向不同的飛機在空中交匯時，左方的飛機要為右面的飛機讓路。
目視飛行規則
目視飛行時，乘駕人員主要依靠視覺來判斷飛行器與障礙物。大家可以根據目視飛行規則這幾個字就能清楚的猜到主要是靠視覺駕駛的。因此目視飛行規則對能見度和天氣情況做出了嚴格的規定，如果氣象條件有一點不達標那么就不允許飛行。
儀表飛行規則
儀表飛行比目視飛行所要求的氣象條件相應的要寬鬆。因為儀表飛行時駕駛員僅靠儀表觀測和管制員的指示飛行即可，不需要看清周圍的飛行器儀表飛行減小了不利環境對航班起飛的影響可。儀表飛行規則要求飛機上必須配備完善的儀表，駕駛員掌握操作儀表和設備的能力。
