工程介紹
波士頓大隧道大挖掘是世界城市改造史上的一個跨世紀神話，而神話的誕生源自波士頓人的一個夢想。說它是神話，是因為這個美國歷史上規模最大、耗資最多、工期最長、難度也較大的城市交通道路改造項目，在造價與工期上都是史無前例的，僅其中一段1/10英里的地下道路造價居然高達15億美元，目前該工程的投入已達到150多億美元之巨，簡直就是在用金子去修路。 同時這也是個“盲人摸象”的夢想工程，因為這是其他城市從來沒有過的交通地下化大型項目，波士頓人希望借 此解決日益嚴重的交通擁擠與都市空間不足的問題，並增加許多新的公園綠地。
概況
整個工程被分為50個獨立的部分,將向下挖至85尺深處，而最深可達120尺。其中最大的
線路圖挑戰是I-90和I-93的地下部分，它位於FortPoint隧道底下，工程師在南波士頓附近的巨大盆地上建造六個矩形隧道施工面，然後用水泥灌注進去。這部分長度為1/10英里的隧道造價就高達15億美元，FortPoint隧道交叉路口是世界上造價最高的公路。 波士頓“BigDig”曾被有關權威機構評為上世紀九十年代以來至本世紀初的世界八大建築工程之一。其餘七個工程分別是加拿大多倫多的SkyDome體育場、中國的三峽工程、歐洲的英吉利海峽隧道、美國的丹佛機場、馬來西亞的雙子星塔、日本的明石大橋和香港國際機場。 “BigDig”於1971年提出建造，1991年正式動工，原預計五年就可以完工，但十年過去了仍然不行，後來又定在2004年完工，但直到2007年末才竣工。
目的
波士頓中心隧道工程，建設的主要目的是將波士頓城內一條沿海灣而建的高架快速幹道全線埋入地下，以消除高速路產生的噪聲、污染等對波士頓城造成的影響。然後在原高架路的地上部分建一條綠色廊道，使之變成城市的公共空間。
起源
源於失敗的建設計畫
失敗的建設“大隧道”全稱“主幹道/第三期海港隧道工程”，最早源於市政府一次失敗的交通建設計畫。20世紀50年代末，波士頓市計畫修建一條貫穿城區的新型高架主幹道，以縮短港口到市中心的路程。
但這條高架公路1959年建成後，因為影響到很多市區建築的採光，引起市民不滿。
弗雷德里克·薩爾武奇告訴美聯社記者，他從小就渴望拆除高架主幹道。薩爾武奇在“大隧道”籌劃階段任麻薩諸塞州交通部秘書。
在吸取高架公路的失敗教訓後，薩爾武奇和同事提出一個大膽構想：把主幹道“埋”到地下去。於是，“大隧道”系列工程於1991年開工，工人們一方面把原有的高架公路降低高度，一方面在其正下方挖一條更寬敞和結實的隧道。
過程
誕生
“大隧道”，這條美國歷史上投資最為巨大的高速公路，誕生在一個堅定的高速公路反對者的頭腦中。
1970年的一個晚上，兩位麻省理工學院校友在波士頓一間咖啡館會面。弗瑞德瑞克·塞爾沃斯，波士頓市的交通顧問，由於他的堅定反對，他的校友、高速公路建築承包商比爾·瑞赫德剛剛丟掉一大單生意———穿越波士頓城的95號州際高速公路，以及把波士頓已有的幾條高速公路串連起來的城市環線建設。
塞爾沃斯所在的城市素有反對高速公路的傳統，因為高速公路曾給這個城市帶來災難。
1950年代，為提供更多的就業機會和實現全國快速交通體系，“高速公路總體規劃”在全國鋪開。聯邦政府和州政府以9∶1的比例為各地的高速公路路網建設提供資金，各種高速項目在全美“高速”展開，因而漏洞疊出。
在波士頓，糟糕的高速公路帶來的可怕影響，集中體現在“中央幹線”上。這是一條從南到北縱貫東波士頓的高架橋高速公路：沒有緊急停車帶，出入口和急轉彎過多，交通事故頻發，設計日流量75000輛車的路面，日後每天要負擔20萬輛車的通行。噪聲、尾氣、煩躁的司機、緩慢蠕動的機動車，每天要在這條雙向6車道的高架橋上共存10個小時以上。100英尺寬的路面從40英尺高的地方投下巨大陰影，陰影里是停車場、地下通道和流浪漢聚居的地方。人們輕易不願從這條外表面被漆成綠色的高速公路下穿過。他們叫它“綠色怪物”，又管它叫“波士頓的柏林圍牆”，因為它把擁有往昔光輝歲月的海濱社區圈在一隅，割裂了它與城市中心的聯繫。
塞爾沃斯是出生在海濱社區的第三代義大利移民。他爸爸是瓦匠，奶奶不會說英語。為了修“綠色怪物”，塞爾沃斯的奶奶被限期10天之內搬離，她的房子是被“綠色怪物”夷為平地的2萬座民宅中的一座。鏟土機摧枯拉朽搬推倒民宅的畫面一直清晰地印在塞爾沃斯的腦子裡。
1961年，塞爾沃斯從麻省理工學院畢業，拿到了市政工程學的碩士學位，他走出校門之後不久，即進入政府的交通管理部門工作。那個年代的年輕人普遍認為，穿城而過的高速公路割裂了城市，帶來噪音和污染，是製造貧窮和社會偏見的工具。1970年代，95號州際高速公路和城市環線開建的訊息傳來之後，受社區牧師之邀，塞爾沃斯等幾位哈佛出身的律師、經濟學家和社會活動家一起擔任了社區反高速公路組織的“智囊團”。他們聯合社區內各個階層的居民，成功地把擬建的95號州際公路移到波士頓城以西8英里處。在高失業率的1960年代，這么做有相當的政治風險，之所以能夠成功，與波士頓市以及麻省的行政長官都反對高速公路的進一步擴張密不可分。但“綠色怪物”作為一個沒有辦法改變的錯誤依然存在，塞爾沃斯對它的厭惡溢於言表，稱它“醜陋並導致社區衰敗”。
瑞赫德理解校友的心情和處境。但他仍希望在波士頓找到新的商業機會。他在餐巾紙的背面塗鴉並開玩笑說，依你們波士頓人對高速公路的厭惡程度，你們應該把“中央幹線”埋進地下。
火柴擦亮大隧道
幾天后，塞爾沃斯在“綠色怪物”陰影下走過，瑞赫德的話像火柴一樣在他的腦海中擦亮：如果真能把“綠色怪物”埋入地下，不僅能解決交通問題，還能把割裂的城市重新縫合在一起，而又不用搬遷居民。
當時，塞爾沃斯正在參加由麻省行政長官弗蘭克·薩哲召集的交通問題研究小組。這個小組有工程師、經濟學家、律師、環境學家等各種專業背景的60名成員。議題之一是如何解決“綠色怪物”帶來的各種棘手問題。對此，小組成員提出了改建“綠色怪物”的入口處口、設立公交專用車道等若干建議。但這些建議都是小修小補，無法根本解決問題。在一次小組會議上，塞爾沃斯提出了把“綠色怪物”埋入地下，並修一條穿越波士頓灣的海底隧道以緩解通往洛根國際機場的交通壓力的構想。
這個大膽的構想讓小組成員眼睛一亮。這個構想還能提高“中央幹線”附近的地產價格，吸引更多的旅遊者，解決就業，讓城市獲得更多的營業稅，讓今天的波士頓與它往昔光輝的濱海歲月續接在一起……看上去，它天生是一個“政治正確”的項目，有獲得各利益相關群體好感的潛質。
塞爾沃斯回到社區去遊說民眾。在反對95號州際公路的日子和在東波士頓當市長的時候，他在社區里積累了大量的人脈和盟友。
在成功地獲得民意基礎之後，塞爾沃斯又成功地說服了代表波士頓選民的參議員托馬斯·飛利浦·歐耐爾。他的支持是“綠色怪物”改造工程獲得聯邦財政支持的關鍵。
與此同時，困擾改造工程的一大技術難題也有了答案。1982年，在義大利發展成熟的“灰漿牆”技術被介紹到美國。這是一項把預製件推入地下而避免在地表大規模開膛破肚的技術。
然而，在技術鏈條向前推進的時候，政治鏈條卻出了問題。聯邦高速公路管理局和總統羅納德－里根都反對改造工程，理由是費用過高。然而，麻省和波士頓的政治家們最終利用選票槓桿，獲得了國會的支持，從而扳倒了總統的否決。
1987年，“中央幹線隧道工程(Central Artery/Tunnel Project)”獲得了聯邦政府的財政支持。按照規劃，工程人員要用10年的時間，花費26億美元，把7.8英里長的“綠色怪物”變成一條雙向8車道的地下高速公路。因為巴拿馬運河叫“大溝(Big Ditch)”，人們管這條即將興建的地下高速公路叫“大隧道(The Big Dig)”———最後這個工程用了26年時間，花了150億美元。
我們將忍受什麼
“1950年修建綠色怪物的時候，我們沒有反抗，因為我們覺得無法改變政府的決定。到了修‘大隧道’的時候，他們鼓吹工程將帶給我們什麼好處，而我們更想知道的是：為此我們將忍受什麼。”挖掘在距離南希·卡茹索家50碼遠的地下100碼處進行，為了減輕施工帶來的震動，施工方在她家的床墊上裝上了特製的彈簧。
卡茹索是社區組織“北部海濱社區中央幹線委員會”的創始人。“委員會”要求施工方設立專職的環境監測員，並開通一條24小時的熱線，處理施工給居民帶來的麻煩。
“我們是通情達理的人，不提不可能實現的條件。”卡茹索“通情達理”的條件，是要求受1969年頒布的聯邦環境法的保護。這項法令規定，任何欲獲得聯邦財政支持的公共工程在開工之前必須提交一份“環境影響評估報告(EIS)”：從交通、空氣品質、噪音和震動、能源、經濟影響、視覺、歷史遺蹟、水質、濕地和水路、植物和野生動物等十方面，分析一項工程可能給環境帶來的負面影響，以及減少負面影響的應對措施。從1983年到1991年，“大隧道”工程的監理方和建設方提交了三個版本的“環境影響評估報告”。
每個版本的報告都被列印成冊，放在公共圖書館、超市、郵局，供公眾取閱並提反饋意見。之後是為期一天的聽證會和為期一個月的公眾再評議。
1990年，“大隧道”公布的長達500頁的《環境影響最終評估報告增補本》共吸引了175條口頭評議和99條書面評議。參與評議的團體五花八門，“麻省之友”、“美國機動車聯合會”、“中央幹線地區商務委員會”、“火腿山公民俱樂部”、“波士頓建築師協會”、“腳踏車不自燃騎行俱樂部”。資金充裕的團體會僱傭建築師，就他們不滿意的出入口和通風建築提出替代性方案。財力不雄厚的團體則到公共圖書館翻閱幾十年間的市政檔案，為自己的主張尋找論據。
“與其把‘綠色怪物’送入地下，還不如把波士頓墊高便宜。”在漫長的設計階段，“大隧道”的反對者、麻省議員巴尼·弗蘭克說了這么一句尖刻的俏皮話。塞爾沃斯一度成為專欄作家和脫口秀節目冷嘲熱諷的對象。
“論證這樣一項工程的可能性就像論證一場戰爭的可能性。”波士頓的一位地方官員說，這樣的公眾參與“無異於把一塊大象肉投進弱肉強食的叢林”。
然而塞爾沃斯堅持認為，公眾參與是公共工程的本質。為了防止公眾參與的成果因市及州行政長官的換屆選舉化為泡影，塞爾沃斯把最有建設性的幾條建議寫進工程規劃里，因為規劃書是受法律保護的。
公眾否決Z方案
塞爾沃斯始料未及的是，日後他會栽在公眾參與上。
查爾斯河上的橋，作為城市的北大門，南岸是波士頓城，北岸是哈佛和麻省理工所在的劍橋鎮，要滿足交通流量的需求、河兩岸社區的美學標準、聯邦環境法案對於環境指標的要求，這座橋的設計方案遲遲不能確定。
當塞爾沃斯提出第26個方案———Z方案(之所以起名Z，是因為規劃方希望這是最後一個方案)的時候，如果想讓這座橋按工期及預算完工，公眾參與的環節就不得不大大地壓縮。如若不然，已經對高額投資不滿的聯邦政府將有可能縮減對“大隧道”的財政支持。
所以在Z方案提出一年之內，塞爾沃斯及他所在的規劃小組沒有公布利於公眾理解的設計三維模型。1年之後，工程即將動工之際，三維模型圖被公布出來。那是一座分為6層的橋樑，每一層都有出入口，為了跟這些錯綜複雜的出入口配套，河兩岸需要堆起巨大的漫坡。
《波士頓環球報》對Z方案進行了長篇系列報導。反對者說Z方案是“建在左一個右一個斜坡上的”、“巨大的”、“毫無生氣的”、“高速公路組成的亂線頭”，一旦Z方案變為現實，查爾斯河上就多了一座長城，而新英格蘭則添了一座史上最醜陋的建築。
塞爾沃斯解釋，Z方案是預定工期和預算下最好的方案。但反對的聲音仍如潮水般湧來。
《波士頓環球報》記者彼得·豪採訪了查爾斯河兩岸的若干位居民。丹·金說，Z方案將是矗立在他們社區背後的醜陋影碑。停車場老闆瑞馳德·高德博爾德則抱怨，Z方案將徵用他的一塊地產。
公眾對Z方案的反對，擴大成對“大隧道”工程的反對。“區域交通委員會”主席鄧·基非爾德在《波士頓環球報》上撰文，稱“大隧道”好比用電鑽鑽開波士頓的腸胃，並把動脈、血管、肌肉和內臟一起扒出，而在這個過程中，波士頓將陷入昏迷。
Z方案因為反對派的意見沉入水底，其代價是工程延期和預算攀升。直到1994年，人們終於找到各方均能滿意的方案時，因延誤工期帶來的損失已達2300萬美元。
在此期間，隨著與自己政見相同的民主黨州長麥可·卡斯離任，塞爾沃斯也離開了麻省交通顧問的職位——1978年到1982年，因為麥可·杜卡斯離任，塞爾沃斯也曾告別過“大隧道”和他的顧問職位。只不過，這次離任後塞爾沃斯沒能再回來。
面對投資如此巨大的公共工程，政治人物的耐心遠遠不及規劃師有耐心。幾乎每一屆波士頓或麻省的行政長官換屆都會帶來對“大隧道”的質疑、審視，從而造成工程的停頓，當然，也使工程有了修改缺陷的機會。
“如果你想‘公眾參與’這個環節，就肯定要花時間要花錢。對查爾斯河上的這座橋來說，花費是值得的。因為我們得到的是一座美麗的城市地標式的橋樑，而不是一個幾十年的遺憾。”11月8日，麻省公路管理局最近一位主席馬修·阿莫瑞樂在接受採訪時，對本報記者說。
超標300%
1980年代，塞爾沃斯擔心麻省相對弱小的公共建築部門沒有足夠的實力承擔起“大隧道”的建設。
塞爾沃斯把工程全程承包給了私立建築承包商，貝司塔爾和派松·伯瑞格豪夫。
這兩家私建設築公司都是有百餘年歷史的老字號，有修胡佛水庫、在沙烏地阿拉伯建設一座26萬人口工業城市等大型建設項目的經驗。因為長期包攬大型工程，兩家公司跟政府部門有極為密切的關係。兩家公司的高級管理層不乏在政界和商界的旋轉門間自由穿梭之輩，里根內閣甚至曾任命貝司塔爾的高層管理人員擔任國防部的官員。觀察人士認為，以這兩家公司作為“大隧道”的設計和建築商，有助於這項“巨無霸”工程獲得持續的聯邦資助。
麻省州長威廉·威爾德對私立公司的信任程度更甚於塞爾沃斯，在他的任期內，路政局對工程的監管力度大大減弱。直接導致了工程之後出現的各種質量問題。
1991年，塞爾沃斯離職之後，新任共和黨州長任命了自己的交通顧問吉姆·凱若薩特。吉姆·凱若薩特素有一意孤行、欺壓承包商、藐視聯邦官員的名聲。《華爾街日報》對其“獨特的管理方式”進行調查，結果卻發現吉姆領導下的“大隧道”工程瞞報了數十億美元的開銷。
當時是柯林頓的任期，交通部部長羅德尼·斯萊特稱：“大隧道財務醜聞是對有85年清白歷史的聯邦和州共建高速公路項目的無恥背叛”。吉姆·凱若薩特被停職。作為懲罰，聯邦政府對“大隧道”的財政支持削減至85億美元，而按照以前的約定，聯邦政府將承擔建設費用的90%。
與此同時，聯邦政府頒布了一項法令，取消了聯邦高速管理局對大型公共運輸項目定期進行成本分析的規定。在這項法令的保護下，儘管麻省的審計員在“大隧道”工程開始兩年之後就發現了一筆2300萬美元的資金浪費，建築商卻一直被免除追究任何責任。
吉姆的解職並不能改變所有的問題。2002年，美國規劃協會發布研究報告，大型公共基礎設施十有八九超過預算，但平均而言，超額28%，“大隧道”超過預算300%。“‘大隧道’是一個第三世界工程，因為這么離譜的超預算只能出現在第三世界。”這份研究報告稱。
2002年，學公共管理出身的馬修·阿莫瑞樂擔任“大隧道”監理方麻省路政局的主席。在他的任期內，開工11年的“大隧道”正在遭遇財政、塌陷、滲漏等多起公眾信任危機。
對於超預算的原因，阿莫瑞樂給了一個或許太過輕鬆的解釋：“‘大隧道’時間跨度很長，當初做預算的時候沒有把通貨膨脹的因素考慮進去。”事實上，工程嚴重超預算有至少三方面的原因：技術挑戰帶來的費用攀升；“公眾參與”帶來的決策過程緩慢；行政當局對於工程的監管不力。
甘迺迪花園路
“大隧道”是一個過於龐大的工程。從1985年開始，整個工程的設計時間持續了12年。在這12年裡，沒有專業背景的普通人要想像這一工程的全貌，無異於盲人摸象。
與“大隧道”在地下出現的種種尷尬相比，阿莫瑞樂似乎更願意向別人介紹地面上的情況。按照《環境影響評估報告》，“大隧道”建成以後，地表75%將為開放的綠地和社區活動場所覆蓋，以實現把被交通垃圾侵占的土地歸還給市民和把割裂的城市縫合起來的初衷。阿莫瑞樂任職的2002年，“大隧道”的地下工程已經接近竣工。而在地表工程中再度加強公眾參與的比重，將是化解公眾信任危機的好方法。
在規劃圖上，7.8英里的工程沿線被分為23個小塊。每一塊在規劃中留作何用，都在波士頓的入口網站上公之於眾。
為了拓寬大家的眼界，麻省理工學院城市規劃系和波士頓電視台第5頻道組成報導小組，到巴塞隆納、舊金山、曼徹斯特等瀕水城市採集成功的城市規劃案例，把它們介紹給公眾。對於每一塊地具體該如何使用，不同的群體有不同的主張。
“波士頓綠色聯盟”主張儘可能多的綠地；建築師則更希望用建築真正地把“中央幹線”兩邊的城市縫合起來，他們認為保留一條帶狀綠地等於在不斷地提示人們分隔的存在；由“中央幹線”沿線業主們組成的“幹線商業委員會”則希望在該地區引入博物館、圖書館之類的文化機構；社區園藝協會想建一個玻璃溫室，但他們沒有足夠的錢。
“當時有很多爭論，這塊地該不該給一個沒有足夠資金的組織去經營，還是應該把它變成能賺錢的經營用地？最後我們決定把這塊地給園藝協會，因為我們確實有建一個‘冬季花園’的計畫，並希望把這個花園交給農業或植物組織管理。當然，讓一個非營利機構在短時間內籌措起一大筆錢是不現實的。但是如果我們給他們10年、15年，他們或許就能籌集到這筆錢。在這期間，在社區里一直有一塊乾淨的、未被建築物占據的地歸他們使用，他們可以在那裡做一些季節性的展示，直到他們籌集起足夠的錢去建玻璃溫室。最終，我們的城市擁有了它想要的冬季花園。”阿莫瑞樂在接受採訪的時候，對本報記者說。
阿莫瑞樂曾數度參加在波士頓英語學校等地組織的“社區創意對話”，聽取社區居民的建議。
“在東波士頓有一座廢棄的火車機車修理廠，有些地產商想把它改建為畫廊，但居民們更願意拿它來做社區活動中心。我們聽從了居民們的意見。”阿莫瑞樂說，這樣的建議他們共採納了幾百條，其中不乏在部分路段增加通向“大隧道”的出入口這樣以百萬美元為單位、提高工程造價的建議。
事實上，“公眾參與”環節的花費占整個工程造價的四分之一——37.5億美元。其中因聽取公眾意見、緩解工程帶來的多種不良影響而新增項目的費用，是30億美元。其他公眾參與花費還包括：舉辦聽政會、開展調查等。
在大家爭論不休的時候，2004年7月26日，麻省和參議員愛德華·甘迺迪及其家族簽署了一項秘密協定，將“大隧道”之上的一系列公共綠地命名為“羅絲·甘迺迪花園路”，以紀念在波士頓北部港口出生的甘迺迪家族的女家長羅絲·甘迺迪。而愛德華·甘迺迪已在私底下同作展覽裝置的表兄商量如何設計這條花園路。
這讓《波士頓環球報》的記者羅伯特·坎貝特擔心，為綠植覆蓋而又缺乏與周邊社區必要聯繫的“羅絲·甘迺迪花園路”會作為無家可歸者和癮君子出沒的新的“綠色怪物”。但畢竟，這裡已經不再是以前的那道陰影了。
終成正果
終成正果在超過預定工期5年後，“大隧道”於2007年年底竣工。
“大隧道”的建成對波士頓居民意味著希望。位於老高架公路下的昏暗停車場已經被公園取代，被高架遮住光線的建築也得以重見天日。
主持施工的市長托馬斯・梅尼諾說，近半個世紀來，波士頓市民終於可以第一次輕鬆地從市政廳走到港口，而不用在高架公路下徘徊。
“我1993年入主市政府後，人們就說你的城市不可能挺過去，”他說，“現在我們在市中心建成了一條美麗寬敞的隧道。它把市中心和港口編織在一起。專家們可怕的預言沒有實現。”
司機們也對“大隧道”充滿期待。有調查稱，隧道建成後，穿越波士頓城的平均時間將從19.5分鐘縮短到2.8分鐘。
“以前路上的車一輛連著一輛，但現在大家開得很順暢，”開了7年計程車的賈邁勒・艾哈邁德在體驗過“大隧道”後說，“有時候還是會堵，但比從前好多了”。
