汽車
汽車汽車原指以可燃氣體作動力的運輸車輛，也指有自身裝備動力驅動的車輛。一般具有四個或四個以上車輪，不依靠軌道或架線而在陸地行駛的車輛。汽車通常被用作載運客、貨和牽引客、貨掛車，也有為完成特定運輸任務或作業任務而將其改裝或經裝配了專用設備成為專用車輛，但不包括專供農業使用的機械。全掛車和半掛車並無自帶動力裝置，他們與牽引汽車組成汽車列車時才屬於汽車範疇。
汽車（auto）（它是由卡爾·本茨發明的）一種現代交通工具，英文原譯為“自動車”，在日本也稱“自動車”（日本漢字中的汽車則是指我們所說的火車），其他文種也多是“自動車”，只有中國例外。
按照國家最新標準GB/T3730.1—2001，其中對汽車的定義為：由動力驅動，具有四個或四個以上車輪的非軌道承載的車輛，主要用於載運人員和(或)貨物、牽引載運人員和(或)貨物及其他特殊用途。本術語還包括：a)與電力線相聯的車輛，如無軌電車；b)整車整備質量超過400kg的三輪車。
美國汽車工程師學會標準SAEJ687C中對汽車的定義是：由本身動力驅動，裝有駕駛裝置，能在固定軌道以外的道路或地域上運送客貨或牽引車輛的車輛。汽車按總體結構分為腳踏車和列車。腳踏車是基本形式。常用4×2、6×4、4×4和6×6等符號表示驅動特點，前一個數字代表車輪總數（雙胎並裝仍算一個車輪），後一個數字表示驅動輪數。如所有車輪均為驅動輪即稱為全輪驅動汽車。列車是由牽引車或腳踏車拖帶掛車或半掛車組成。汽車按用途一般可分為以下幾類，即轎車、客車、載貨汽車（俗稱卡車）、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、專用汽車、半掛車和專用半掛車。
基本構造
一.汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由2大機構5大系組成：曲柄連桿機構；配氣機構；燃料供給系；冷卻系；潤滑系；點火系；起動系。
1.冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。
2.潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
3.燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
二.汽車的底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
1.傳動系：汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。
主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
2.行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。行駛系的功用是：
a.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；
b.承受汽車的總重量和地面的反力；
c.緩和不平路面對車身造成的衝擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；
d.與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。
3.轉向系：汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。轉向系統的基本組成
a.轉向操縱機構：主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。
b.轉向器：將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。
c.轉向傳動機構：將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關係進行偏轉的機構。
4.制動系：汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
制動系分類：
a.按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。
用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
b.按制動操縱能源
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
c.按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
a.制動操縱機構
產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件以及制動輪缸和制動管路。
b.制動器
產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與鏇轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
三.汽車車身:車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結構，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩部分組成。
汽車車身結構主要包括：車身殼體(白車身)、車門、車窗、車前鈑製件、車身內外裝飾件和車身附屬檔案、座椅以及通風、暖氣、冷氣、空氣調節裝置等等。在貨車和專用汽車上還包括車箱和其它裝備。
1.車身殼體(白車身)是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫樑和支柱等主要承力元件以及與它們相連線的鈑件共同組成的剛性空間結構。客車車身多數具有明顯的骨架，而轎車車身和貨車駕駛室則沒有明顯的骨架。車身殼體通常還包括在其上敷設的隔音、隔熱、防振、防腐、密封等材料及塗層。
2.車門通過鉸鏈安裝在車身殼體上，其結構較複雜，是保證車身的使用性能的重要部件。鈑等。這些鈑制製件形成了容納發動機、車輪等部件的空間。
3.車身外部裝飾件主要是指裝飾條、車輪裝飾罩、標誌、浮雕式文字等等。散熱器面罩、保險槓、燈具以及後視鏡等附屬檔案亦有明顯的裝飾性。
4.車內部裝飾件包括儀錶板、頂篷、側壁、座椅等表面覆飾物，以及窗簾和地毯。在轎車上廣泛採用天然纖維或合成纖維的紡織品、人造革或多層複合材料、連皮泡沫塑膠等表面覆飾材料；在客車上則大量採用纖維板、紙板、工程塑膠板、鋁板、花紋橡膠板以及複合裝飾板等覆飾材料。
5.車身附屬檔案有：門鎖、門鉸鏈、玻璃升降器、各種密封件、風窗刮水器、風窗洗滌器、遮陽板、後視鏡、拉手、點菸器、菸灰盒等。在現代汽車上常常裝有無線電收放音機和桿式天線，在有的汽車車身上還裝有無線電話機、電視機或加熱食品的微小爐和小型電冰櫃等附屬設備。
6.車身內部的通風、暖氣、冷氣以及空氣調節裝置是維持車內正常環境、保證駕駛員和乘客安全舒適的重要裝置。座椅也是車身內部重要裝置之一。座椅由骨架、座墊、靠背和調節機構等組成。座墊和靠背應具有一定的彈性。調節機構可使座位前後或上下移動以及調節座墊和靠背的傾斜角度。某些座椅還有彈性懸架和減振器，可對其彈性懸架加以調節以便在駕駛員們不同的體重作用下仍能保證座墊離地板的高度適當。在某些貨車駕駛室和客車車廂中還設定適應夜間長途行車需要的臥鋪。
7.為保證行車安全，在現代汽車上廣泛採用對乘員施加約束的安全帶、頭枕、氣囊以及汽車碰撞時防止乘員受傷的各種緩衝和包墊裝置。按照運載貨物的不同種類，貨車車箱可以是普通欄板式結構、平台式結構、傾卸式結構、閉式車箱、氣、液罐以及運輸散粒貨物(穀物、粉狀物等)所採用的氣力吹卸專用容罐或者是適於公路、鐵路、水路、航空聯運和國際聯運的各種標準規格的貨櫃。
四.電氣設備：電氣設備由電源和用電設備兩大部分組成。電源包括蓄電池和發電機；用電設備包括發動機的起動系、汽油機的點火系和其它用電裝置。
1.蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。
2.起動機：其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸鏇轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。
性能參數
1.整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2.最大總質量(kg)：汽車滿載時的總質量。
3.最大裝載質量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4.最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5.車長(mm)：汽車長度方向兩極端點間的距離。
6.車寬(mm)：汽車寬度方向兩極端點間的距離.
7.車高(mm)：汽車最高點至地面間的距離。
8.軸距(mm)：汽車前軸中心至後軸中心的距離。
9.輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。
10.前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。
11.後懸(mm)：汽車最後端至後軸中心的距離。
12.最小離地間隙(mm)：汽車滿載時，最低點至地面的距離。
13.接近角(°)：汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。
14.離去角(°)：汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。
15.轉彎半徑(mm)：汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。
16.最高車速(km/h)：汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。
17.最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。
18.平均燃料消耗量(L/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。
19.車輪數和驅動輪數(n×m)：車輪數以輪轂數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。
起源
世界第1輛汽車19世紀末，兩個動物權益保護者——卡爾·本茨和戴姆勒分別發明了用汽油驅動的三輪和四輪汽車。在那個時候，許多人喜歡虐待驢和馬，來滿足自己追求速度的欲望。汽車的發明，讓人們變得仁慈，幾千年來，那些作為運輸工具的動物終於被汽車解放了。但是，在汽車發明的初期，人們仍然視開車為一種冒險，而非一種便利。
直到1903年，第一輛出租汽車出現在英國倫敦街頭，這種認識才得以轉變；到了1910年，倫敦出租汽車的數量已達到6300輛，而同期的出租馬車卻僅有5000輛。兩年後，汽車開始進入家庭。被美國人戲稱為“鐵皮破福特”的福特T型車火熱出爐，為大規模生產廉價汽車開創了先河。1910年，美國平均每184人有一輛汽車，到了1930年，每5個人有一輛。T型車讓那些王公貴族失去了優越感，那些騎馬駕驢的富豪們，一下子被汽車閹割了自尊。
自此，汽車使人類社會實現了兩大進步。第一是人與動物的平等，第二是階級的平等。只是沒過多久，這種平等就消失了。卡爾·本茨和戴姆勒沒有想到，當人們不再以動物作為交通工具的時候，動物園出現了，那些逃離了皮鞭的動物們，被關進了籠子。老福特也沒有想到，當清一色的黑色T型車駛入千家萬戶的時候，一些受到利潤驅使的廠商開始製造奢侈的汽車，來滿足那些政要和名流的特殊喜好。
中國汽車歷史
中國自主生產的第1種卡車-解放型中國汽車工業的發展已經有50年的歷史（以1953年開始建設一汽為起點），從整體上可以分為兩個階段：第一個階段是以引進蘇聯東歐國家的技術為起點，在計畫體制下的30年發展。第二個階段是在改革開放後的20年發展。
前30年：從技術引進轉向自主開發
在新中國最高領導人的決定下，中國汽車工業誕生於開始大規模工業建設的第一個五年計畫時期。1953年7月第一汽車製造廠（以下簡稱一汽）在長春動工興建。1956年7月一汽建成投產，第一個產品是解放牌CA10型4噸載重卡車--它在後來的30年間幾乎成為中國汽車工業的象徵。
1958年開始的“大躍進”是對計畫體制的一次破壞。但有意思的是，大躍進對計畫體制的破壞反而為中國企業及其技術人員的創造性提供了施展的機會，導致了汽車工業的第一次擴散：（1）1957年，南京汽車制配廠開始仿製蘇聯嘎斯51型2.5噸載貨車，並在1958年試製出3輛樣車後改名為南京汽車製造廠，開始小批量生產躍進牌NJ130型輕卡，這是中國最早生產的輕卡。（2）1958年，上海汽車裝配廠參考波蘭的華沙轎車底盤和美國順風轎車造型，試製出上海第一輛轎車，定名為鳳凰牌轎車。這個項目在三年困難時期下馬，但在1964年國內經濟好轉的情況下再次投產，改稱上海牌SH760型轎車。上海牌轎車從投產到20世紀80年代初是國內惟一普通型公務用車。（3）1958年，北京第一汽車附屬檔案廠在大躍進的熱潮中決定與清華大學合作設計生產轎車。當時仿照的是德國大眾甲殼蟲緊湊型轎車。1958年6月試製出樣車，命名為井岡山牌，該廠也改名為北京汽車製造廠。但是因技術難度大，這個車型並未投入批量生產。不過種籽種下後總要開花結果：1964年，北京汽車製造廠應總參要求，試製出供部隊高級指揮員使用的BJ212型越野吉普車，被總參選定後於1966年底裝備部隊。BJ212在以後的長時期內對部隊和地方產生巨大影響。（4）上海汽車製造廠生產1噸的三輪載貨車；濟南汽車製造廠從1963年開始生產8噸黃河牌載貨車。
中國汽車工業前30年是在計畫體制下和封閉條件下進行的。除了在建設一汽時得到蘇聯的技術援助，以後幾乎再沒有系統性地引進過外國技術，而一汽也成為技術轉移的主要源泉。在50年代末到60年代初的開發浪潮之後，老廠援建或包建新廠成為技術擴散的主要方式。地方汽車工業的發展往往是在開發出一個主導產品後，再圍繞著整車廠發展起一批零部件企業，按照行政區劃體制形成或多或少帶有自給自足色彩的工業體系。汽車工業企業均帶有“大而全、小而全”和“企業辦社會”的特點。
在前30年中，中國汽車工業沒有建立起大批量生產體制。以流水線為特徵的大批量生產方式首先出現於美國（福特首創），在二次世界大戰後向歐洲和日本擴散。中國汽車工業的技術源頭是蘇聯，本身就在大批量生產技術和體制上落後於西方。更重要的是，缺乏市場機制和行政體制（部門、地區）的分割使中國汽車工業難以產生髮展大批量生產方式的動力。
儘管存在著各種制約和缺點，但中國汽車工業在前30年的歷史中卻是以自主開發為主，自主開發是發展技術能力的關鍵環節。這與後20年歷史的特點形成鮮明對比。這裡僅僅指出一個發人深思的事實：在前30年中，由於沒有把轎車作為重點，所以自主開發主要集中在卡車（載貨車）領域，而這個歷史傳統使卡車領域的自主開發一直延續至今。但恰恰是由於通過長期自主開發所鍛造出來的能力，使卡車製造成為今天中國汽車工業中不必依賴合資模式的主要領域，也使中國城鄉道路上跑的卡車至今仍然基本上是中國品牌。之所以能夠保持這個領域的自主地位是因為--正如賓士卡車公司在對解放牌重型卡車（銷售價20多萬元人民幣）進行分析後在大惑不解之中所承認的那樣--賓士公司（也包括所有的外國企業）無論如何也無法按這種價位製造出同樣性能的卡車。
後20年：從自主開發轉向依靠合資模式的技術引進從70年代末開始“改革開放”。國門打開後，與已開發國家汽車工業的技術差距。當時中國汽車工業的燃眉之急有二：一是解決生產管理和質量問題。第二個重點是產品換型，其中最著名的是一汽主導產品解放卡車的換型。
但僅從解決這幾個問題的需要上還看不出為什麼中國汽車工業會走上合資道路，而發生這種轉向的決定性力量來自發展轎車工業的戰略選擇。
即使在改革開放開始後，在國家決策層次上仍然對是否應該發展轎車工業存在爭議，所以整個汽車工業在六五計畫（1981-1985年）中都並沒有被置於重要地位。但在高層舉棋不定之時，中國市場對轎車的需求量卻迅速增長，導致轎車進口量在80年代前半期連年以幾何級數的速度增長，大大超過產量增長緩慢的國內轎車生產。這個因素很可能促使政府把發展轎車工業提到議事日程。經過1985年的醞釀，中國政府於1986年正式把汽車工業列為支柱產業，並確定了發展轎車工業要“高起點、大批量、專業化”的原則。中國汽車工業前30年的發展是以卡車為主，轎車只有紅旗和上海兩個小批量生產的車型，所以中國轎車工業的技術基礎薄弱。一方面是與外國技術相比之下的落後，另一方面是發展汽車工業的雄心壯志。由這兩者之間的落差所產生的動力使中國汽車工業從80年代中期開始，在轎車生產方面倉促走上以合資引進技術的道路。
發展
中國生產的第一種轎車-紅旗一汽的建設和生產都是在蘇聯的技術援助下進行的，解放卡車的原型是蘇聯的吉斯150。從1953年開始，一汽先後派出500多人到蘇聯史達林汽車廠學習。由於當時中國的工業基礎極其薄弱，所以一汽從一開始就是高度縱向一體化的，主要零部件以及凡是跟金屬有關的零部件全部由一汽生產。
在技術上，一汽建設和投產過程中就是把蘇聯的圖紙、工藝和整車設計照原樣拿過來。但投產後，一汽的技術幹部已經感到完全照搬蘇聯技術有很多問題：第一，蘇聯的氣候比中國冷得多，而引進的車型太單一，不適合中國南北跨度大造成的溫度差異大的環境。第二，產品不應該停留在原有的設計上，而需要繼續改進並開發新產品。此後，一汽的技術人員對解放卡車進行一些本土化的改進。
紅旗轎車從設計到製造的整個過程都是一汽自主開發的，包括220匹馬力的V8發動機、兩檔變速箱和底盤。在那個過程中，由於沒有任何外國的技術援助，一汽的技術人員就到處尋找學習機會。那時吉林工學院有兩輛老式的外國樣車（一輛是林肯，一輛是卡迪拉克），被一汽借來進行分析；當時中國進口廢鋼材，一汽的技術人員就跑到港口，從進口的廢鋼材中尋找廢棄的汽車零件（如發動機缸體等），然後進行測繪反求，研究其內部結構。
1965年，一汽紅旗CA72轉產，開始生產CA770型三排座高級轎車（俗稱“大紅旗”）。大紅旗的造型設計(styling)至今仍然是值得中國汽車設計者們深思的。一汽的技術人員當時在設計紅旗造型時遵循了一個原則，就是要讓車具有中國特色。在這個原則（即設計主題）下，他們從中國傳統美學觀點中尋找靈感：車的整體像轎子，所以前身高而後身低（似乎是古今中外獨此一份）；前面的散熱罩做成扇形，車燈的造型借鑑了中國傳統宮燈的造型，所以是圓形的；內飾大量使用木材，而且是貴重的桃樹根。由於當時並沒有專業的內飾技術人員，所以內飾都是由木匠和裁縫用手工做的。於是就產生了一個中國汽車工業史上的車型設計經典：老紅旗怎么看都是中國車（對比之下，90年代的新紅旗怎么看都是奧迪）。
二汽主打產品東風卡車的原型是由一汽在1962年開始開發的換型產品解放CA140型5噸載貨車，於1964年試製出樣車。為了支援建設二汽，一汽將這款車的全套設計轉給了二汽，成為東風EQ140型5噸載貨卡車的技術來源。這個車型於1978年7月15日正式投產，而且正是由於它在1979年達到年產1000輛，使二汽開始盈利並上繳利潤。二汽自己研發的第一個車型是東風EQ240型2.5噸越野卡車。從1968年提出方案，到1969年出樣車，再到1975年正式投產，EQ240經歷了8年的開發歷程。在1978年底開始的對越自衛反擊戰中，東風EQ240和EQ140開赴前線，深得部隊好評，也使二汽日後成為中國軍方的主要供貨商。
同期為國防而建設的項目還有四川汽車製造廠（現重慶重汽，1971年投產紅岩牌6噸越野車）和陝西汽車製造廠（1978年投產延安牌5噸越野車）。這兩個企業與濟南汽車製造廠（後來的中國重汽）成為中國重型載重車的骨幹企業，在80年代被組織在國家成立的重型汽車工業聯營公司屬下，共同引進奧地利斯太爾91系列車型，帶動了整箇中國重型汽車工業的發展。
地方工業產品中最有名的是北京牌2噸載貨車（即北京130）。此車型是北京市於1965年指定北京汽車修理公司模仿外國車型進行自主開發，1966年試製出樣車，1968年試生產，於1973年開始批量生產，曾經風靡一時。從60年代末到70年代初，上海、北京、天津和遼寧都相繼開發投產了15噸、20噸、32噸和60噸的礦山用自卸載重車。70年代，各地的一些汽車修理廠利用卡車底盤組裝客車（改裝車），發展出一些客車廠；在地方交通、城建部門的布點下，後來又發展出來一些改裝專用汽車的工廠。
中國汽車工業的第一個中外合資企業是北京吉普汽車有限公司，由北京汽車製造廠與美國AMC汽車公司（後來外方改為收購了AMC的戴姆勒－克萊斯勒公司）於1983年5月5日簽約，1984年1月15日正式開業，合資經營期限為20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投資總額41121萬美元。當合資契約期滿前，戴姆勒－克萊斯勒公司在2000年9月舉行的北京吉普特別董事會上決定，合資期限延長30年，戴－克向公司增資2.18億美元，並投入新產品。
第二個中外合資企業是上海大眾。1983年，上海通過購買CKD組裝德國大眾公司的桑塔納轎車。1985年3月，合資成立上海大眾公司。一旦組裝外國產品，零部件的國產化問題就提到議事日程上。桑塔納組裝了三年後，產量已經上萬台，但國產化率只達到2.7%。80年代中國的外匯短缺，長期依賴進口的CDK生產方式有悖於國家的政策目標。1987年，中央政府對上海市和上汽大眾施加了空前的壓力，明確表示如果三年之內國產化率達不到40%，上海大眾就得關門了事。在這種壓力下，上海市於1987年啟動了桑塔納國產化項目，並立下了三年內國產化率要達到60%的軍令狀。
戰略重點的這種轉嚮導致上海汽車工業結構的根本性變化。成立上海大眾時，作為中方出資人的上海汽車工業公司仍然保持著自己的產品和體系。在轉向以桑塔納國產化為中心後，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼併上海汽車廠（兼併後放棄了該廠原來生產的上海牌轎車）的決定，並將整個上汽所屬的企業全部以為桑塔納配套為目標進行重組和技術改造。例如，當原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合併成立匯眾公司專門為桑塔納生產前後橋、懸掛系統和減震器之後，原來上海重型汽車廠自主開發和生產的交通牌4噸載重車、大通牌15噸自卸載重車和32噸礦用自卸車等產品被全部放棄。於是，實現引進產品國產化的戰略導致上海汽車工業“自然而然地”放棄了上海牌轎車和載重汽車的生產。
桑塔納國產化獲得了後來被廣泛宣傳的成功：到1990年，桑塔納零部件國產化率達到60%；到1997年，零部件國產化率達到90%以上。但是，為取得對引進產品進行國產化的成就卻付出了另一種代價：上海汽車工業喪失了自己原有的整車產品、自主品牌和開發平台。
另一個合資的先驅企業是廣州標緻。1985年9月，廣州汽車工業集團公司與法國標緻公司合資成立廣州標緻汽車有限公司。合資公司成立後，法國標緻公司和廣汽集團在車型換代和技術引進上存在較大分歧，致使廣標在引進當時歐洲70年代水平的和車型之後，一直沒能進行更新換代。車型的落後導致了廣標主要產品標緻504、505的銷售長期低迷，而依賴全盤引進國外技術的廣標又沒有產品開發能力。廣標從1994年開始連年虧損，到1997年累計虧損已達29億人民幣之巨，而當時廣標的資產總值僅為28億人民幣。1997年3月，法國標緻以一法郎的價格將所持的全部股份轉讓給廣汽集團後撤出廣標，合資項目宣告失敗。
從80年代末到90年代初，中國最大的汽車企業一汽和二汽也相繼走上合資之路。一汽走上合資之路與放棄老紅旗轎車的生產有關。80年代初國門開放後，“先進”的外國汽車湧入中國。80年代初，國務院領導以油耗高和技術落後為理由，命令一汽停止生產老紅旗轎車。但曾經是中國第一個生產轎車企業的一汽不可能與轎車永別，而在喪失了自主開發平台後再想生產轎車就只能尋求技術引進和合資了。1988年一汽向德國奧迪公司購買奧迪100中級轎車的產品技術，1989年開始組裝一汽奧迪。此後又在奧迪的平台上開發新紅旗。1991年2月，一汽與德國大眾公司合資成立一汽大眾，並從1992年開始生產大眾的捷達轎車。1996年，一汽奧迪項目併入一汽大眾。
二汽因被列入國家重點支持範圍成為轎車定點企業，但因為沒有生產轎車的歷史，所以只能通過建設全新的項目進入轎車工業。在所有的新建項目中，最能體現“高起點、大批量、專業化”原則的就是東風神龍富康轎車項目，但它是一個耗資耗時的項目：1988年國家批准項目建議書，1990年12月在巴黎簽約，1992年5月11日成立東風與法國雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司，1993年2月開工，2000年11月通過國家驗收；一期工程設計15萬輛，20萬台發動機；到1998年6月，核實最終投資概算131.1億元，2000年23.4億元“債轉股”，導致雪鐵龍等法方股東新增相當於10.23億元人民幣的法郎。
在微型車領域，80年代前半期通過從日本鈴木引進技術在哈飛、長安、柳微（五菱牌）、昌河等企業進行生產。1986年，天津汽車工業公司與日本大發公司和豐田公司合作，以許可證方式引進產品技術，由天津微型汽車廠生產夏利轎車。1987，夏利7110成為國內第一款兩廂微型轎車。後又成立合資的天津豐田汽車發動機有限公司，為夏利轎車配套。隨著合資引進技術獲得新的動力。1993年，長安汽車有限公司與日本鈴木汽車有限公司在重慶合資成立長安鈴木汽車有限公司，生產奧拓微型轎車。1994年貴州航空工業總公司採用許可證方式從日本富士重工引進技術生產雲雀微型轎車，1998年進一步與富士重工合資，年產能力1萬輛。
中國汽車業關鍵字：發展新能源彎道超車
重大事件
一汽公司生產的紅旗轎車就中國國內汽車產業格局而言，無論從規模經濟的角度，還是對各個相關產業的拉動，或者是在大國汽車工業形象上，我們都需要百萬輛的大集團。美國福特、德國大眾、日本豐田和韓國現代都曾經代表該國汽車產業率先突破百萬輛，如今，中國汽車突破百萬輛的歷史重任則自然地落到了“共和國長子”——一汽集團的肩上。
2004年一汽集團的第100萬輛汽車下線，其中自主品牌占50％，自主品牌汽車出口1萬輛。這意味著，在去年中國汽車度過自己的50歲生日後，今年，一汽作為“共和國長子”，終於成長為我國第一個年產銷“百萬輛”級別的汽車集團！
就實現“百萬輛”對於一汽集團的意義，一汽總經理竺延風總結說：“百萬輛的突破，將有力提升‘第一汽車、第一夥伴’的品牌價值和市場認可度，將實現一汽幾代創業者和建設者的追求和夢想。突破百萬輛，將為一汽的快速產出和效益提升創造規模平台，為我們應對更加嚴酷的挑戰、打硬仗苦仗鍛鍊隊伍，為供應商、經銷商及國際合作夥伴進一步加強和擴大與一汽的合作奠定了信心基礎。”
一汽集團黨委書記趙方寬說：“百萬輛的實現，把一汽帶入了向‘自主百萬輛’進軍的嶄新歷史起點。這不僅是一汽綜合競爭實力的重大跨越，更重要的是夯實了一汽能夠更好地為國家、為社會、為員工做出更大貢獻的必要基礎。”
汽車污染
汽車為人民提供了交通便利，但是傳統的以石油為燃料的汽車也對環境造成了嚴重的污染。近年來，呼吸道疾病、癌症、頭痛等發病率迅速增加，均與環境惡化有關。隨著汽車進入家庭的增多，汽車排放的污染已成為城市大氣污染的重要因素，越來越引起人們的廣泛關注。減少汽車有害氣體排放，營造綠色環保公共運輸已經刻不容緩。
目前汽車的污染主要有以下幾個方面：
一、汽車噪聲，主要指汽車在行駛過程中發生的噪聲，它主要由發動機工作噪聲和汽車行駛時振動和傳動產生的噪聲。目前評價和檢測的方式主要有車外噪聲和車內噪聲兩種，對於輕型汽車而言，一般要求小於85db（A）以避免噪聲污染。
二、汽車的排氣污染，主要指從汽車發動機排氣管排出的廢氣，根據汽車種類不同，其污染物的成分不同。汽車排氣污染是汽車的主要污染源，也是汽車環保的一個最重要的項目。
三、燃油蒸發污染，主要是針對汽油車的汽油蒸發，汽油是一種揮發性極強的物質，在揮發物中含有大量對人體有害的成分，所以在對汽車環保控制中，增加了對燃油蒸發物的控制項目。
四、曲軸箱污染，指發動機曲軸箱內，從發動機活動塞環切口泄漏出來的未完全燃燒的可燃性氣體，它含有CO等對人體有害的成分，因此要求不允許發動機曲箱內有廢氣排向大氣環境。
除此之外，據調查，按照室內環境的檢測標準，相當一部分新車車內空氣不合格，部分新車污染物嚴重超標。其中甲醛超標2至3倍，揮發性有機化合物超標5至6倍。污染源除了來自車內的原裝材料，比如扶手油漆、皮套等；更多的是車內的裝潢用品，比如地墊、化纖織物靠墊等。在這些污染嚴重的車廂里呆久了，人很容易產生呼吸不暢、口乾舌燥、胸悶頭暈等症狀，嚴重的還能導致再生障礙性貧血。儘管如此，車內環保問題並沒有引起消費者、廠家和商家的足夠重視。室內環境監測研究中心專家提醒大家：對新車一定要像新裝修的房子一樣，注意通風，通風是目前減少車內污染危害最有效的做法，一般新車要通風半年到一年。另外，切不可用香水掩蓋車內的異味，那樣會產生更多的有毒化合物。
在環境問題中，由溫室氣體排放引起的全球氣候變暖問題越來越受全球的高度重視。氣候變暖已使全球自然發生的頻率和烈度不斷增加，其中有6種氣體大都與汽車有關，如二氧化碳、氮氧化物來自內燃機的燃燒，氯氟烴用車空調等。汽車尾氣排放是城市大氣污染的主要源頭。由於汽車是低空排放，對低空大氣環境污染和人體危害更大。
為了改善城市環境、減少污染，從長遠看，環境、技術兩大因素將主導汽車工業的未來，汽車生產企業如果僅僅依賴於傳統燃料汽車，那么在當今環保要求更加苛刻，競爭更加激烈的市場中就將難以生存。同時，大規模發展汽油或柴油動力汽車，在資源方面也會遇到很大壓力。因此，必須尋求汽車工業發展的新路，採用先進技術，開發生產低污染的清潔汽車。目前首先要加速燃油汽車的清潔度，重點在主導轎車、微型客車和輕型客車產品上推廣套用閉環電噴技術，篩選、最佳化和合理匹配三元催化轉化裝置，使新生產的輕型車排放水平達到標準；對在用車，也要採用電控技術和催化轉換器實行技術改造，減少尾氣排放污染。
據測定，汽車每消耗1萬升石油燃料，將排放22.3噸二氧化碳。因此，降低汽車二氧化碳的排放，首要的是減少汽車的油耗，提倡使用小排量汽車，鼓勵汽車節油。同時，儘量選用清潔燃油。目前銷售的汽油產品中含鉛量過高，應及時提高油質。車輛在使用過程中，如果車油不相配，也會造成因油損車的現象。要使車輛的排放儘量達標，一定要選用清潔的燃油。目前，有些加油站的燃油中沒有加入清潔劑，甚至含有灰塵和水分。不潔的燃油會使許多電噴車出現噴嘴堵塞，進氣閥出現沉積物，影響汽車性能，甚至會出現有色煙霧。
發動機是汽車主要的污染源，正確的加油減油是關鍵，要避免起步和停車過快。加油要輕踏輕放，切忌猛踩猛踏，起步過快使發動機超負荷，要比正常駕駛多耗60%的燃料。另外，不要有事沒事轟幾腳油門，這種習慣既傷車又耗油，且尾氣大、噪聲大、污染大。為節省燃油，行駛車勿使發動機以不必要的高轉速運轉，應儘可能掛入高速檔行駛，當發動機運轉不平衡時就掛入低速檔。只有發動機、加速踏板、檔位、三位一體配合默契方能輸出最恰當的動力，車子就能夠以順暢穩定速度前進，汽油的耗損也會達到最低。
每種車型都有其最佳的經濟速度，大型車一般是35至45公里，小型車則在60至90公里左右。此時發動機工作最輕鬆、經濟、燃燒最充分、污染最小。一般來說，小轎車車速由每小時20公里提高到50公里，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右。所以，汽車在城裡行駛應首先解決交通堵塞問題。汽車頻繁怠速、低速、加速、減速，既造成能源浪費，又加重了城區的空氣污染。只有行人與駕駛員自覺遵守交通規則，相互謙讓，相互理解，這樣就可極大地減少交通堵塞。
國際車展
按目前國際慣例，被公認的國際車展共有“五大”，其中歐洲三個：法蘭克福車展、巴黎車展和日內瓦車展；北美洲和亞洲各一個：北美車展和東京車展。
1、北美車展
一年一度，前身是美國原底特律國際汽車展覽會，至今已經有近百年歷史，是美國創辦歷史最長的車展之一。
1957年，歐洲車廠終於遠渡重洋而來，首次出現了沃爾沃、賓士、保時捷的身影，獲得了美國民眾的高度重視，底特律車展的“王旗”正式樹起。1989年底特律車展更名為北美國際汽車展，每年1月辦展。
2、巴黎車展
該展起源於1898年的國際汽車沙龍會，直至1976年每年一屆，此後每兩年一屆。在每年的9月底至10月初舉行。
3、日內瓦車展
日內瓦車展起源於1905年，1926年起由非正式的協會主辦，1947年協會改組為國際車展基金會，1982年起由政府出面創立的Orgexpo基金會主辦。相比世界其他車展而言，日內瓦車展是最受傳媒關注的，並且被業內人士看作是最佳的行業聚會場所。今年將是第74屆日內瓦車展，作為世界五大車展之一的日內瓦車展以其悠久的歷史和眾多首次推出的概念車和新車型而聞名，屆時日內瓦將成為來自歐洲和世界的汽車製造商、汽車設計大師們展現實力的舞台。展覽規模：30餘個國家，250多個參展商，近千個品牌，淨展面積約63000平方米，實際參展面積約72000平方米，參展包括汽車，改裝車，各種零部件，車庫配件，電動汽車，娛樂設施及其它。
每年，日內瓦車展都向世人展示全球汽車世界的最新革新成果，而這種態度正是吸引人們關注的關鍵所在。每年日內瓦會有來自100多個不同國家和地區的近百萬名參展者，其中更包括了4000名來自80多個國家的新聞記者。
4、法蘭克福車展
法蘭克福車展前身為柏林車展，創辦於1897年，1951年移到法蘭克福舉辦，每年一屆，轎車和商用車輪換展出。法蘭克福車展是世界規模最大的車展，有“汽車奧運會”之稱。
5、東京車展
東京車展是五大車展中歷史最短的，被譽為“亞洲汽車風向標”，創辦於1954年。東京車展還是亞洲最大的國際車展。東京車展每年輪流展示一次轎車和商務用車。
6、北京車展
於1990年創辦的北京國際汽車展覽會（AutoChina），每兩年定期在北京舉辦，已連續舉辦了九屆，至今已走過18年的發展歷程。北京國際汽車展覽會自創辦以來，規模不斷擴大，展會功能也由過去單純的產品展示，發展到今天成為企業發展戰略發布、全方位形象展示的視窗；全球最前沿技術創新信息交流的平台；最高效的品牌推廣宣傳舞台。展品品質逐屆提高，影響也日趨廣泛，眾多跨國汽車企業將北京車展列為全球A級車展。
7、成都車展
2008年9月26日下午，第十一屆成都國際汽車展覽會（簡稱成都車展）在成都世紀城新國際會展中心圓滿落下帷幕。本屆車展成績喜人，展出規模9萬平方米，共迎來170家車企攜帶450輛汽車參展，展會參觀人次達到35.26萬，相比去年增長13.7%，創造了成都車展的新記錄。作為西部第一大車展，今年成都車展的精彩上映充分詮釋了“美麗成都，繽紛車展”的主題。
新車保養
A新車開蠟
汽車生產廠家為了保護車漆在長途運輸過程中不受損害，會在車身上噴一層蠟，叫做運輸保護蠟。這層蠟與常見的汽車上光蠟完全不同，在到達目的地時應把這層蠟脫掉，然後再銷售。
新車開蠟要特別注意選用合適的產品，選擇不當會對車漆造成嚴重的損壞。許多洗車房用煤油開蠟，蠟雖然開了，但也給車漆造成了細微的劃痕。新車運輸蠟分為油脂蠟和樹脂蠟兩種。開油脂蠟最好用環保型開蠟水，從橘皮里提煉而成的，有強力的去油污功能，對車漆亦不會造成損害。若是樹脂運輸蠟，只需買一瓶專用的“脫蠟”洗車液即可。洗車開蠟的價格按車的檔次不同，一般在100-400元之間；如自己動手，購買清潔劑，視品牌、劑量不同，價格在20元到150元之間。
B新車漆保護
新車漆保護比開蠟更重要，汽車尾氣的碳黑、空氣中的雜物、酸雨等看不見的隱患，從新車上路的第一天便開始氧化車漆。為了避免美麗的愛車變成“黃臉婆”，新車漆保護就需要打蠟，但不是普通的蠟。
新車蠟有兩種：一種叫新車蠟，一種叫新車保護蠟。這是兩種完全不同的蠟，一輛新車應先使用新車保護蠟，在日常洗車後可使用新車蠟。新車保護蠟的特有功能是超強的抗氧化、抗腐蝕功能，塗抹一次，一般可保持一年之久，日常洗車不會被洗掉。新車蠟是一種柔和性蠟，一般裡面沒有拋光劑，不能經受洗車的考驗。新車保護蠟可選隱形車衣，100多元，可用十幾次，每次手工費二十元，亦可自己學著用海綿操作。
C新車內飾保護
車內飾一般有兩種材料，皮革和化纖。拿到新車後最好立即做保養。皮革有兩種上光劑，蠟質和樹脂。蠟質只能上光，不起保護作用，充其量可以防水；樹脂型皮革上光劑，強調產品的保護功能，抗磨、抗紫外線、抗腐蝕性油污侵蝕。化纖物的保護一定要分清內飾“清洗劑”和內飾“保護劑”，它們是完全不同的產品。內飾保護劑一般含有矽酮樹脂，能在纖維表面形成保護膜，這樣油污就不會直接侵蝕化纖，紫外線也不會氧化內飾材料，使其褪色、發白了。 內飾保護劑或清洗保護劑，分為平絨清洗劑、化纖清洗劑、皮革清洗劑等多種，價格在五六十元之間，噴在化纖表面，用乾毛巾擦拭即可。這時請一定記住，別忘了您頭頂上的頂篷。
著名汽車品牌
德國
Audi(奧迪)BMW(寶馬)Maybach（邁巴赫）Mercedes-Benz(梅塞德斯賓士)Opel(歐寶)
Porsche(保時捷)Smart（精靈）Volkswagen(大眾)
美國
美國汽車工業呈現出一個“三足鼎立”的態勢。這“三足”也稱為“三巨頭“，他們是：福特，通用，和克萊斯勒。
福特產品：Lincoln(林肯)Ford（福特）Mercury(水星)
通用產品：Buick(別克)Cadillac(凱迪拉克)Chevrolet(雪佛蘭)Hummer(悍馬)Saab(薩博）Pontiac(龐蒂亞克)GMC
克萊斯勒產品：Chrysler(克萊斯勒)Dodge(道奇）Jeep（吉普）
日本
Acura（謳歌）
Honda(本田)
Infiniti（英菲尼迪）
Isuzu(五十鈴)
Lexus(雷克薩斯)
Mazda(馬自達)
Mitsubishi(三菱)
Nissan(日產)
Suzuki(鈴木)
Toyota(豐田)
義大利
AlfaRomeo(阿爾法·羅密歐)
Ferrari(法拉利)
Fiat(菲亞特)
Lamborghini（蘭博基尼）
Maserati（瑪莎拉蒂）
英國
AstonMartin(阿斯頓·馬丁)
Bentley(賓利)
Jaguar(捷豹)
LandRover(路虎)
Lotus(蓮花)
Mini（迷你）
MG（名爵）
Rolls-Royce(勞斯萊斯)
法國
Bugatti（布加迪）
Citroën(雪鐵龍)
Peugeot(標緻)
Renault(雷諾)
韓國
Daewoo(大宇)
Hyundai(現代)
Kia(起亞)
Ssangyong(雙龍)
捷克
Skoda（斯柯達）
荷蘭
Spyker（世爵）
瑞典
Volvo(沃爾沃)
