試飛服役
殲十B戰機配置
DSI鼓包進氣道
殲-10B最顯著的特徵之一是機頭下方換裝的“無附面層隔道超音速進氣口(或蚌式進氣道)”。殲-10上的傳統矩形形狀進氣道需要一條大的可調進氣斜板來產生一個向後傾斜的激波幫助進氣道壓縮過程。斜板以銳角安裝使吸入空氣從縱向轉向進氣流。空氣斜板包含許多移動部件，增加了飛機的重量和雷達反射面。
嶄新設計的無斜板進氣入口，被成都飛機公司首先測試在梟龍戰鬥機的設計上，使用一個位於入口一體式凸起去代替可調斜板。這樣就去除了入口上的所有移動部件，能減輕機體全重和減少飛機的雷達反射面積。
殲-10B已經增加使用一套光電瞄準系統（EOTS），普遍在如蘇-27和米格-29的整個第三代俄羅斯戰鬥機上，安放在駕駛員座艙罩右前方，系統包括一套紅外搜尋和跟蹤（IRST）感應器和雷射測距儀，能無需打開火控雷達被動式發現敵人的目標，因而減少飛機被發現的機會。殲-10B的EOTS或許以俄羅斯設計為基礎。
尾翼改進
殲十B天線陣列
殲-10B外部有四組黑色的天線陣列附加到機身，較大的在駕駛員座艙兩側，較小的在後機身兩側靠近發動機噴嘴。這些天線的詳細用途暫時未知，但是分析認為是用於電子對抗。
氣動布局
殲-10B氣動布局的改進主要有幾點：1、機頭線條向下傾斜；2、垂尾切尖；3、腹鰭切尖。殲-10B機頭修形能取得什麼效果暫時無法獲知，但垂尾切尖、腹鰭切尖的效果是明確的。
由於壓力擾動只能發生在由翼尖前緣發出的馬赫錐之內，馬赫錐之外的機翼並不受影響。顯然，切掉這塊降低效率的翼尖，對改善飛機的高速性能是有益的。
殲-10B垂尾切尖、腹鰭切尖有助於降低飛行阻力，改善飛機的加速性能、提高航程。但由於DSI進氣道的限制，殲-10B的最大速度應該會略低於殲-10。
電子吊艙
殲-10B在垂尾頂端和翼下增加了電子吊艙，以滿足在複雜電磁條件下作戰的要求。尤其是翼下的一對電子吊艙，尺寸較大而且應當是固定或者是半固定設計，並且占用了翼下最“黃金”的掛載位置，翼下吊艙和垂尾電子艙前段呈灰色與雷達艙顏色一致，而吊艙體其他部分與機身的防鏽黃色底漆顏色一致，因而基本可以認為吊艙前段灰色部分存在天線。如此布置，天線工作在被動模式下，可以與垂尾頂端的天線一起構成三點無源探測，能夠比傳統雷達告警器更精確的測定敵方雷達的坐標、頻率和波形，大幅度提高飛機的電磁頻譜感知能力；工作在主動模式下，可以通過垂尾、左翼和右翼吊艙配合的方式實現閃爍式有源欺騙干擾，能夠有效的導致敵方雷達測角能力下降和雷達制導空空飛彈脫鎖。
改進設計
殲-10B在於殲-10的基礎上改進提升，改進的關鍵區別包括：機頭下方的進氣道進行了重新設計；雷達罩改成較長的扁圓形，據稱裡面為一台有源相控陣(AESA)雷達；風擋前加裝了光電瞄準感測器(紅外搜尋與跟蹤設備和雷射測距儀)；還有，垂直尾翼上新增了一個電子警告或對抗系統整流罩。
殲-10B將攜帶與殲-10相同的一系列空對空和空對地攻擊武器，包括一個新型雙飛彈複合掛架，能夠攜帶霹靂-12空空飛彈。更強大的AESA雷達也許還能使殲-10B使用一種更大型的新型空對空飛彈以及新型CM-400AKG超音速對地攻擊/反艦飛彈。
殲-10B還採用了多項世界先進水準的機載設備，比如美軍在F-35上才使用的頭盔式顯示系統(HMDS)，以及紅外搜尋和跟蹤系統(IRST)等。新生產的殲-10B仍與殲-10一樣使用俄羅斯的AL-31FN渦輪風扇發動機。
外形對比
殲十B2、垂尾切尖。
3、腹鰭切尖。
4、在風擋前加裝了光電探測儀。
5、二元三波系可調進氣道改為梟龍04型（梟龍生產型）所採用的DSI進氣道。
殲-10B與殲-10相比，外形有了明顯的變化，相應帶來了新的性能：
DSI進氣
進氣道變為DSI（“蚌”式）進氣道。J-10為了高空高速性能，使用了複雜的二元三波系可調進氣道，重量增加。DSI是最新出現的技術，他套用在美國最新的F-35上。與常規進氣道相比，DSI取消了附面隔層，大大減輕了重量。美國在F-16上的測試結果顯示，DSI比複雜進氣道降低了182KG。總壓恢復係數是進氣道的重要指標，總壓恢復係數下降1%，發動機推力下降1.1%～1.6%。DSI有利於提高進氣道的總壓恢復係數，提高發動機實際推力。這兩個優點使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大優點是取消了附面層隔道這個大的雷達反射源，明顯降低了RCS。此外，DSI能夠減低成本，提高可靠性。
以前有說法說DSI高速性能比較差。美國在F-16上的測試表明，DSI在0.6-1.2MH時，總壓恢復係數高達0.98，但在2.0MH時，僅為0.74。因為有人擔心DSI的使用會明顯降低J-10的高空高速性能。這個擔心是不必要的，技術總是在發展的。我國某型進氣道的測試結果是，在1.8MH總壓恢復係數為0.91，在2.0MH時為0.87，好於一般的三波系進氣道。從發展的角度來看，在超音速性能方面，即使2013年的DSI不盡如人意，但並不足以嚴重影響DSI的發展套用。這主要是因為在未來第四代戰鬥機服役期間，高超音速作戰不是強調的重點。而發動機推力的增大，可以在相當程度上彌補DSI進氣道的不足。
另一個缺點是作為一種新技術，DSI對氣動設計、製造工藝都有很高要求。在設計上通過計算機流體動力學（CFD）數值計算，對於DSI進氣道、前機身流場、進口段和管道內流場進行了精確模擬，並通過對計算得到的流場圖譜的觀察，估算設計方案的性能。為了彌補超音速性能上的劣勢，整個設計又進一步的複雜化。在工藝上要求極高的加工精度，金屬類的利用超塑成型尚不能符合要求，必須使用複合材料。設計中需要大量精確的氣動數據計算，而且對部件加工工藝精度要求很高，難度很大。這顯然增大了整個項目的研製難度，抬高了飛機的成本。
機頭變扁
殲十B雷達發展過程為：機械雷達→PESA（無源相控陣雷達）→AESA（有源相控陣雷達）。AESA是和三代機同期發展的技術，2013年除裝備4代機外，還用於裝備和升級3.5代甚至3代機。與機械雷達相比，AESA探測距離更遠，精度更高，反映速度更快，多目標攻擊能力更強，功能更多，抗干擾能力更強，可靠性更高。採用一些技術後，隱身能力更強。
與機械雷達相比，AESA探測距離大幅度增加，美國甚至宣稱能增加100%。21世紀已逐漸進入隱形時代，常規雷達對隱形飛機、隱形巡航飛彈這類RCS反射很小的目標發現距離很短，比如J-10對RCS為0.03（比如F-22）的發現距離銳減為30公里左右，在電磁干擾環境下距離更短。AESA更大的探測距離，更高的探測精度，使他對探測這類小目標享有很大的優勢。多目標攻擊能力是3代機就開始宣稱的，一般為同時跟蹤8-10個目標，同時打擊其中2-4個。但實際這個能力對2代機並不實用。由於戰鬥機具有很高的機動性，常規雷達在鎖定一個目標時，很難繼續鎖定另一個目標，因此2代機一般一次只攻擊一個目標，除非面對的是低機動目標。AESA使戰鬥機真正具有了這個能力。2代機在空戰中開始要採用靜默飛行，是因為其一旦打開雷達搜尋，就像黑夜中的手電筒，很容易被對方預警系統發現。這個問題對隱形飛機來說更為重要。現代戰爭都伴隨著強烈的電磁干擾，這使雷達的探測距離大大縮短。F-22的AESA雷達有效的解決了這兩個問題，通過採用射頻管理等技術，對方較難發現其雷達輻射的電磁波，較難對其進行干擾。AESA為實現此項功能奠定了基礎。AESA還使戰鬥機具有電子戰等更多的功能，具有更到的可靠性。
美國裝備AESA較早，其最早於2000年便開始為F-15C改裝AESA，只是當時雷達發射單元大、重而耗電厲害。採用新式的體積更小的發射單元的各型AESA雷達裝備/改裝開始於2004年的F-22、F-16block60（外銷），2005年的F-18E/F和2010年的F-15C。2013年，美國正考慮為自己的F-16C換裝AESA。歐洲的3.5代中，陣風於2013年換裝AESA，颱風計畫2015年，JAS-39NG在2013年只是驗證機。俄羅斯於2014年服役的SU-35BM（SU-27SM2）裝備是PESA；米格-35倒是擁有了自己的AESA，但“600mm直徑、680收發單元、130公里探測距離”的配置卻比較悲劇。日本於2000年服役的F-2也裝備了AESA，只是此雷達性能十分悲劇，對空探測距離只有40公里，還經常丟失目標。據說現已解決問題，恢復正常。
殲-10B年底將小批量生產，其雷達採用1000-1200個收發單元，對3平方米目標有效發現距離能到160-180公里，已經趕上了世界發展的潮流。
衍射平顯
換裝了衍射平顯，機頭加裝IRST（紅外搜尋跟蹤系統）。衍射平顯，也就是通常所說的廣角全息平顯。與折射平顯相比，它的視場更大（有利於武器瞄準和夜間飛行），外景透視率、字元反射率更高。衍射平顯技術在3.5代戰鬥機中套用較普遍，中國最先套用於殲11B。AESA雷達雖然有效解決了輻射和抗干擾問題，但還不能完全避免。IRST採用被動探測，不僅難以被發現，在探測隱形飛機方面還具有不錯的效果。且正在具有更多的功能。F-22是通過無源接收機系統實現的這個功能。椐稱，殲-10B的IRST可以在60KM處跟蹤隱形飛機，30KM至50KM距離上就具備識別敵機、顯示敵機隊形、統計敵機數量、對飛彈提供制導的能力。
電戰能力
加裝垂尾電子艙和翼下電子吊艙。電子戰能力是戰機十分重要且關鍵的能力。這方面重型機一般對輕型機享有一定的優勢。殲-10B在機翼下增加了一對掛點，加掛了一對電子吊艙（據稱此吊艙可拆卸下來），配合垂尾電子艙，大大強化了電子戰能力。
機體最佳化
殲-10B垂尾、腹鰭進行了切尖處理，這有利於提高高速性能，表明了其對高空高速的依然追求。J-10B改進了機翼結構（翼型不變），增加一對掛點（用於電戰設備），增加了機翼的儲油量。改用複合材料機翼蒙皮，減輕機翼結構重量的同時也加強了機翼強度。
殲-10是第一款國產全許可權數字電傳鴨式布局戰機，由於鴨式布局配平複雜，因擔心橫截面為卵形的前機身與鴨翼耦合誘發大迎角時的縱向發散，所以採用了橫截面為圓形的前機身。又由於有殲-8II的3波系進氣道的技術儲備，所以採用腹部3波系進氣道。2000年後由於國內對DSI進氣道深入展開，後來又有FC-1的DSI進氣道來練手，對DSI進氣道有了更深入地研究。由於殲-10的研製成功及裝備部隊，國內對全許可權數字電傳鴨式布局的氣動特性的研究進入更深層次，已經攻克了卵形的前機身與鴨翼耦合的氣動問題。在此基礎上發展出機身下部修平的半卵形前機身與鴨翼耦合的更為優秀的前機身氣動布局，提高了升力和可用迎角。
增超音性
殲-10B的總體氣動外形對跨音速面積率和超音速面積率進行了深度最佳化（提高超音速性能的關鍵），重新設計了前機身、垂直尾翼、腹鰭，更換了新的主翼（翼型基本不變，採用了更多的複合材料），新一代的DSI進氣道高速設計點為2.0MH，在2倍音速時可提供的總壓恢復好於3波系進氣道，在2.2MH時總壓恢復仍保持在較高水平；低空設計點為1.2MH。最佳化後的氣動外形在亞、跨、超音速的包線內的減阻效果明顯，亞/跨/超音速升阻比提升，加速性能得到改善。鴨式布局在4代電傳操縱系統下極好的兼顧了高/低速性能。實際試飛結果表明，殲-10B高空高速比殲-10A還好，機動品質更好，其在全飛行包線內（0~2.3MH）各階段均具有更好的加速性能，實用最大速度、實用升限和爬升率均優於殲10A。高空帶彈情況下（模擬彈）的極速和最大靜升限均有所提高，並且穩定盤鏇性能提高喜人，數字飛控最大迎角限制達30°左右。
改型優劣
殲十B殲-10B大幅度增加複合材料使用量，嘗試了縮減RCS的工藝，除了DSI進氣道、機身修形外，還儘可能減少機體外表的突出物，將航燈改為半埋式，將冷卻空氣進氣口從外凸型改為附體的嵌入式。J-10B在工藝上提升很大，RCS縮小一個數量級，類似於颱風、陣風和F-18E/F。J-10B的RCS小於1平方米，是我軍目前已服役戰鬥機中RCS最小的機種。
本來611和601共同競爭我國三代機，開始601呼聲比較大，611當時為了備份，J-10本有多種改型。但後面三代機花落611，611開始把主要力量轉移到四代上。08年後，J-10的其他方案都中止了，10改全面轉向DSI的單發方案，曾經討論過上艦的可能性，最後以空裝為主導，強化空優性能，拓展多用途能力，徹底放棄上艦的方向。當時確定殲10B改作為3.5代量產機、兼4代部份技術的驗證，向4代航電進軍（當然就包括了上AESA）。
殲-10B的機載設備、雷達、航電雖然與重型4代制空機的不一樣，但殲10B上的機載設備、雷達、航電也是按4代標準研製的，可算4代標準的首版實踐。沒有首版實踐的經驗，重型4代制空機的機載設備、雷達、航電衡有可能出現相互干涉或不達標情況，這會導致重型4代制空機研製預算超標，研製期加長，定型推遲。所以拿殲10B作為4代制空機的機載設備、雷達、航電、配套武器、結構工藝、新材料工藝、生產工藝的練習對象，積攢經驗。殲10的改型會一直存在下去，一是提高（重4服役前）空軍空戰實力的需要，二是提前解決重型4代制空機的研製可能遇到的障礙，分擔部分重4研製的風險。重4研製是獨立撥款的，殲10的改型也是獨立撥款的。殲10的改型向4代逼近，分擔部分重4科研試驗的風險，對重4研製起到事半功倍的效果，其終極改進版會用上標準的4代的與單發機配套的航電。
利弊分析
1：採用DSI進氣道引起的結果是，進氣口和機身之間不留間隙，殲10B的雷達截面積會比殲10A小，隱形能力得到提高，RCS值大約在0.5㎡左右；殲10B的最大飛行速度可能會比殲10A有所下降，但這並不會影響到戰機的戰術性能；去除了進氣口和機身的間隙部分，殲10B的機體重量下降，有助於提高機動性和航程；鼓包還可以起到壓縮作用，得以增加超音速條件下的進氣效率。
2：將機翼切尖決不是為了減輕重量，也不是為了外形上的美觀，而是出於實際的氣動需要。理論和實驗都已證明，在超音速飛行時，機翼翼尖處的氣流仍會像亞音速時一樣，從高壓區橫向繞過翼尖流向低壓區，減小上下翼面的壓力差。不過，由於壓力擾動只能發生在由翼尖前緣發出的馬赫錐之內，馬赫錐之外的機翼並不受影響。顯然，切掉這塊降低效率的翼尖，對改善飛機的高速性能是有益的。
3：機頭略往下傾斜是為了更好的給飛行員提供視野。也有一種說法是安裝了有源相控陣雷達。
4：增加光電探測儀，可以在不開雷達的情況下依然起到雷達功能，可以給飛機提供很好的隱身能力。
編號對比
與西方戰機的編號方式有所不同，殲10的第一種初始型號編號為殲10A，改進型則命名為殲10B。而F-16的第一種初始型編號為F-16A，其雙座教練型編號為F-16B；改進型編號為F-16C，F-16C的雙座教練型則是F-16D。
網上有很多人認為殲10的雙座版是殲10B，其實不然，殲10雙座版叫做殲10S，而非殲10B。
性能分析
機型爭論
殲十B有人說，殲-10是輕型機，殲-11是重型機，J-10空戰性能和殲-11相比，不是一個檔次。事實無情的回答了這個問題：在2006年舉行的J-10和SU-27SK的對抗中，一架J-10面對4架SU-27SK，先敵發現，先敵開火，取得了4：0的戰績。
其實殲-10並不是輕型機，其空重約8.6噸，最大起飛重量約19.2噸，屬於中型機；FC-1、JAS-39才是輕型機（殲-10最大速度2.2MH，最大靜升限接近2.1萬米，最大動升限大於2.2萬米，最大航程3500公里，最大作戰半徑1350公里，最大載彈量7噸）。如果說在90年代，蘇-27SK還是一款優秀的戰鬥機，但進入21世紀，其航電、武器已明顯落後。殲-11是蘇-27SK的中國生產版，其00、01、02、03、04共5個批次，約100架，國產化程度逐漸增加。00-02批次基本是原版的SU-27SK；03、04批次逐漸換裝了國產的雷達等航電，部分能夠發射國產的PL-12飛彈，作戰能力大增。2013年大部分老殲-11航電已得到升級，以前只能發射半主動的R-27，升級後能發射主動的R-77，作戰能力增強。但無論是換裝了國產化航電的新殲-11，還是升級後的老殲-11，在近幾年的多次對抗中，均不是殲-10的對手。
重型機就機體方面來說，載彈量大，航程遠，作戰半徑大，滯空時間長；就航電方面說，由於更大的空間，可以使用更大和更複雜的設備（如更大直徑的雷達等），性能更強，功能更全面。所以同樣技術水平下，重型機空戰性能強於輕型機——但這個前提是同樣技術水平。
相關性能
三代機氣動設計理念有這樣一個發展過程：70年代的能量機動→80年代的瞬時機動→90年代的過失速機動（超機動）。蘇-27SK是典型的能量機動戰鬥機，瞬時機動理論誕生了颱風、陣風、鷹獅等歐洲3.5代。瞬時機動強調在空戰中瞬間改變機頭指向，配合能大離軸角發射的飛彈，對敵機進行攻擊。瞬時機動理論在我國的產物就是J-10。J-10由於發動機推力不夠大，推比並不高，按能量機動理論，其穩盤對SU-27SK並不占優勢，但他卻有著比SU-27SK優異很多的瞬盤（31°），在格鬥中往往能優先鎖定SU-27SK。傳統的觀念認為，鴨翼的失速迎角為35度，這是以色列人提出來的，後來為各國所重視，法國的陣風就將最大迎角限制在28度，中國的殲-10則限制在26度（SU-27為28度），所以航空界一般以為在大迎角性能方面，鴨翼不如常規布局，因為鴨翼的失速迎角限制了鴨翼的大迎角性能。然而，在過失速飛行中，中國試飛員卻發現另一種現象，即殲-10的大迎角控制性能遠超過蘇-27（即殲-10在飛眼鏡蛇機動時的角度超過了蘇-27）。這一信息最早由雷強披露，但受到持有傳統觀念網友的廣泛質疑。成飛的研究成果，證明了雷強的說法。
J-10不僅擁有優異的瞬盤、全數字式電傳（J-11是模擬式電傳）、飛火交聯技術、大幅度放寬的靜不穩定度（11%）和綜合氣動控制技術（90年代）還給其帶來了優異的敏捷性和飛行品質。J-10的空戰格鬥性能，在我國現役所有戰機中，可以用“強悍”兩字來形容。
J-10的優勢還在於其優秀的超音速機動性能。如果說二代戰鬥機強調高空高速，三代機強調中低空、亞跨音速格鬥性能，那么四代機一部分強調的就是超音速機動性能（超巡、超機動性）。SU-27SK雖然最大速度比J-10大（SU-27最大2.35MH，J-10最大2.2MH），但標準空戰掛載下（4中2近）其最大速度會下降到1.7MH以下，而J-10（2中2近）則大於1.9MH，並在超音速階段擁有更好的機動性。在SU-27SK與J-10的對抗中，常出現打打不過，跑跑不掉的情況。
J-10是一種全空域、全速度的空優戰鬥機，在2010年以前，J-10一直是國內空戰中的王者。
J-10於2004年剛服役時，航電系統還不是很完善；2005年開始完善，後續每個批次都有新的改進，老的批次也進行了升級。論壇上一般稱為殲-10A。
J-11並沒有停止不前，採用西方設計標準、我國航電技術的殲11B於2003年首飛（據說使用的還是模擬電傳），2007年定型並服役。J-11B原計畫使用國產的太行發動機，但由於當時太行性能並不穩定，第一批次一個團的J-11B仍舊使用的AL-31F。2008-2009年上半年，太行繼續不給力，J-11B堆積了大量機體卻無發動機可用。2009年下半年，太行基本解決問題，J-11B於2009年末或2010年初開始大批量服役，大概生產了80架。
第一批次裝AL-31F的J-11B性能也並不穩定，幾次出現問題，2010年前一直未形成有效戰鬥力。2010年是否和J-10A進行了對抗還不清楚，有傳言有過對抗，不過結果不是很理想。太行版的J-11B，有可能和J-10A對抗。
J-10A的1473雷達直徑大概700mm，對3平方米目標有效發現距離約120公里，J-11B的1493雷達直徑約960mm,對3平方米目標有效發現距離約150公里。J-11B貌似在超視距攻擊中對J-10A享有優勢。但實際並沒那么簡單。
在現代空戰中，空戰雙方開始都是靜默飛行，由預警機提供敵方目標大致方位。在雙方相距約80公里處打開雷達搜尋跟蹤目標，在約40公里處開始發射飛彈攻擊。所以J-11B雷達發現距離遠所帶來的優勢並不明顯，而其較大的RCS又抵消了這種優勢。
J-10於1998年首飛，2004年定型服役，截止2013年生產數量200餘架。J-10剛公開時，官方媒體曾稱其為3.5代，後又改稱3代。其原因是，J-10雖然擁有先進的設計理念，但發動機推力不足，航電、武器性能不夠先進，且和J-11B一樣，主要用於空優作戰，對地能力不強。
2009年還在猜測新一代格鬥彈PL-10的狀態。2年過去了，我們又看到了我國在中遠程空空飛彈上的發展，如PL-12的各種改型和PL-21遠程衝壓飛彈。我們可以想像J-10B配合新型的遠、中、近程飛彈，空戰能力必將更加強大。2006年後，我國精確對地攻擊彈藥也獲得了長足的發展，種類已大大豐富。J-10B本身拓展了多用途能力，配合新型彈藥，對地攻擊能力得到了較大的提高。
J-10B最大的問題還是發動機。殲-10受累於發動機推力不夠大，性能受到限制，太行發動機又一直不穩定。擔心太行發動機會拖J-10B的進度。如今2年過去了，事情並未發現本質性的改變，太行雖然大量裝備了J-11B服役，但在J-10上的測試還在進行中。J-10B開始會繼續裝AL-31FN服役，大概於年底開始小批量生產。
聽聞中航準備花費大量資金大力發展發動機水平，並吹噓將會多么多么快的發展——我們不必理會這些吹噓，但也能夠看到，雖然有點小鬱悶，但前景還是很好的。
我們羨慕過蘇-35、蘇-37、米格1.44、蘇47，羨慕過陣風、颱風、鷹獅、米格-35、蘇-35BM，更羨慕F-22和F-35。如今我們終於有了一款趕上世界先進水平的戰鬥機，雖然離F-22/F-35還有很大差距，但已和其他3.5代戰鬥機處於同樣的檔次。有了J-10B，我們不再羨慕雙風。我們甚至開始認為，JAS-39C/D不如J-10A，並開始探討FC-1和JAS-39的對比。
美國航母上的戰機為3.5代的F-18E/F，駐紮在日本的F-15C也已經升級到了3.5代。韓國、日本、印度正計畫購買3.5代戰機，小小的新加坡已經裝備了3.5代的F-15SG。五代的F-22於2004年服役，共180多架，將於年底開始逐步升級，已經常在日本沖繩駐軍。F-35正在大量試飛，未來幾年內也會服役。2017年後，F-35會逐漸進入周邊國家，如日本、韓國、澳大利亞。中國的J-20已於1月份首飛。J-20的出現，標誌者中國航空工業開始趕超歐洲，跨入了世界一流空軍的門檻。但受累於發動機，J-20隻是處於第一階段。以後會換裝新一代的WS-15，對機體重新修形，繼續試飛直到裝備。WS-15計畫約2016年交付，這樣J-20完善版的服役時間大概是2018-2020年。那么在這8年間，誰來保衛我國的領空。
正在生產的J-11B屬於3代，2007年首飛的殲-11BS為J-11B的雙座機，2010年已開始裝備空軍4個團；2009年首飛，正在試飛的殲-15是艦載機，性能類似J-11B；可能於下半年首飛的殲-16為類似蘇-30MKK的戰鬥轟炸機（航電、武器大幅提升）。因此這個重任就交到了J-10B的身上。J-10B能夠有效對抗周邊3.5代戰鬥機；在體系對抗的防守中，可以對抗F-35。
影響及前景
殲十B一直在傳言巴基斯坦準備購買我國36架J-10，到貨時間大概是2014年。根據到貨時間，其真正型號應該是J-10B。J-10A國內價格接近3000萬美元，J-11B約5400萬，飛豹A約2400萬。FC-1外賣價格1500-2000萬，J-10A出口價格約4000萬，J-10B約5500萬。2013年國際市場上各3.5代的價格分別是：颱風1.2億，陣風1.1億，F-15SG1億，F-18E/F9000萬，F-16E/F8000萬，JAS-39NG8000萬，米格-355000萬；三代的蘇-30MKK6000萬。與同檔次飛機相比，J-10B可謂物美價廉。
巴基斯坦現有34架F-16Block15OCU，目前正在他國把航電升級為F-16Block50狀態，預計2014年升級完畢。巴基斯坦新購買了18架F-16Block50/52，年底全部到貨。預計巴基斯坦可能還會購買18架F-16Block50/52。這樣到2014年左右，巴基斯坦將擁有70架F-16Block50/52狀態的戰鬥機。自從2007年接收第一批8架JF-17，2009年開始接收第二批40架JF-17，截止2013年6月巴基斯坦總已接收約30多架。後面JF-17的交付估計會穩定在20架/年的速度。在2014年，巴基斯坦會獲得約100架JF-17。此後的批次，估計會做比較大的改進，比如隱身修形，換裝AESA，加裝IRST等。這樣，至2014年，巴基斯坦將擁有170架現代化的第三代戰鬥機。
印度於1997-1999年購買了18架SU-30K；2002-2004年購買了32架SU-30MKI。2004年印度HAL公司開始組裝生產SU-30MKI，至2014年共要生產90架，截止2013年6月，共生產近70架。印度於2007年訂購了40架SU-30MKI，2011-2012年交貨；2009年訂購了50架SU-30MKI，預計2013-2014年交貨。2010年訂購了42架SU-30MKI，計畫於2014年由HAL公司開始組裝生產，2018年生產完畢。印度目前有米格-29K共16架，計畫增購29架。印度開始將63架老式的米格-29升級成米格-29UPG（升級費用1500萬/架），將51架老式的幻影-2000H升級成幻影-2000-5（升級費用4000萬/架）。印度的國產輕型戰鬥機於2011年1月服役，產量約10架/年。這樣到2014年，印度將擁有230架蘇-30MKI、60架米格-29UPG、50架幻影-2000-5、40架米格-29K、40架LCA等共420架現代化的三代戰鬥機。
印度並不滿足於這些，其正熱火朝天的準備購買126架陣風戰鬥機。2014年後印度也準備對其蘇-30MKI機群進行再一次升級。
面對幾倍於自己的敵人，特別是面對未來更加現代化的126架陣風戰鬥機，巴基斯坦空軍無論是F-16Block50/52，還是JF-17，都顯得力不從心。巴基斯坦一方面計畫購買更多的二手F-16A/B並加以改進，以補充數量；另一方面，巴基斯坦想到了中國，想到了中國的J-10B。其實有傳言巴基斯坦一直有介入J-10B的研發。
J-10B能夠有效對抗印度未來的3.5代戰鬥機，並對印度其他的3代機形成性能上的壓制。如果說FC-1到巴基斯坦後，是位於F-16Block50/52之後的二線機，那么J-10B到巴基斯坦後就是位於F-16Block50/52之前的高端機。
然而，作為一種第三代飛機，能否與進入國內的蘇35的影響也是一個重要問題。蘇35來華後，借鑑其先進的航電與發動機技術也成為當務之急。作為未來殲20的補充，特別是將擔負圍捕來犯四代機之重任，殲10B必將會有很大的升級，這些升級也許會在蘇35引進之後才會出現，那么，自行裝備的殲10B是否會千呼萬喚才出來也是一個值得期待的問題。
總體評價
殲十B文章認為，從殲-10B的研製進度看出梟龍可能存在的問題。眾所周知，殲-10B從2004年開始研製，2009年公開亮相，迄今為止已經5年，尚未裝備部隊。有一種說法是即將裝備空軍，但是文章認為，成飛任務是“全力保20”，即優先發展殲-20！直到2013年10月，依然沒有跡象顯示殲-10B的生產型出現，依然是103X號機試驗機在試飛，其中一架試飛機使用WS10A發動機。
文章稱，5年過去，在擁有生產殲-10A豐富經驗的情況下，殲-10B的研製進度尚且如此緩慢，其實這一點是完全正常的，殲-10B在基本結構上，進行了相當大的改動，殲-10A/B之間的改動，至少達到80%以上，機身前部幾乎接近90%大改。
再看梟龍的研發，從1、2、3號機開始，經歷了漫長的路子，第四號機突然換裝DSI進氣道，2006年4月出現，而1、2、3號原型機的出現是在2003年以後，如此快速地更改設計方案，採用從未運用過的DSI，是否有些過於急躁？留下來諸多的問題？這一點需要仔細分析。據說成飛從1999年開始研製DSI技術，這一過程並未得到俄羅斯的技術信息。
文章稱，訊息來源表示，的確梟龍研製過程中，使用了很多實驗性的技術，後來運用到殲-10B甚至殲-20上。文章認為：殲-10B是最為獨特的中國戰鬥機，國際上首次運用了腹部DSI進氣道，因此亮相之後，從未有人批評過殲-10B是抄襲而來的。
DSI進氣道的有效運用，強化了殲-10B的隱形性，和進氣道強度。早在殲-10A亮相之初就報導過殲-10A進氣道安裝了加強筋的原因，換裝俄式大推力發動機之後，需要對進氣道結構實施強化。因此這一臨時措施是殲-10A外表比較難看，這是為什麼中國有人把殲-10A稱作“棍子”的主要原因。
DSI的有效運用，主要至於強化對發動機風扇的總壓恢復係數，恢復係數越大，發動機的有效功率也就越大。在殲-10B上採用的是AL31F，今後一旦換裝中國已經得到的13500公斤加力推力AL31FM1，那么殲-10B的推力、有效發動機功率將會更大。總壓恢復性能的提高，有助於全飛行包線內的增減速性能，瞬間加速的能力得到提高，因此，爬升率可能改善，就這一點而言，梟龍採用正確的DSI進氣道設計之後，發動機推力不足的問題應該多少得到彌補。
DSI進氣道的運用，還意味著梟龍、殲-10B的材料工藝得到改善，尤其是複合材料，但是這一技術是相當複雜的，即使美國也自在F-35上運用，因此梟龍的技術問題，是否與DSI設計有關。
殲-10B的尾翼部分也進行了重大的設計修改，頂部為切角，這一點似乎直接借鑑了梟龍，可能安裝了相同制式的電子作戰系統。不僅如此，殲-10B還簡化了飛機結構。殲-10B腹鰭也採用了後部切角方式，所有這些措施都為了簡化結構，儘量避開銳角，降低雷達反射面積，同時最佳化低速、超音速的飛行穩定性。仔細觀察就可以看出，這一設計理念同樣借鑑了梟龍四號機，二者都採用近似的切角腹鰭。
機頭略微下垂，這樣的設計有利於飛行員的視野，此外紅外探測系統的視場也會增大，後一點更加重要。
更大的改動在於機翼，殲-10A採用的是雙三角翼，而殲-10B回到了米格-21系列的傳統三角翼的布局，翼面積增加，低空穩定性有可能更加突出，因此才認為殲-10B幾乎可以成為是重新設計的。
現代紅外、光電探測系統已經可以取代雷達，形成第二探測通道，抗干擾能力加強、因此被中國稱作“光電雷達”。西方早年的戰鬥機不重視，陣風、颱風戰鬥機都開始裝備。隱形性能也得到大大加強，必要時，戰鬥機可以不開雷達，只是用光電探測系統，同樣能夠達到100公里左右的探測距離。F-117A就採用的是這一原理，因此不裝備雷達。
至於殲-10B的雷達，有人說是有源相控陣AESA，從一張殲-10B測試雷達的圖片，判斷這是俄式的PESA無源相控陣雷達，因為天線表面安裝了IFF天線。實際上僅僅從天線外表是無法看出相控陣雷達的制式的。文章認為，是在早年俄式PERO無源相控陣雷達天線數組上發展而來的PESA雷達。因此殲-10B是3.5(俄式4.5)代戰鬥機。
殲-10B裝備PESA雷達，已經相當不錯。依照其基本的飛機尺寸，安裝700毫米的PESA雷達天線不成問題，配合強大的發射機，探測距離達到150千米、同時搜尋30個以上目標，同時攻擊4-6個目標是可能的。比起殲-10A使用的1473雷達，已是重大進步。至於中國空軍的記載有源相控陣雷達，還在發展之中。步子是一步步進行的。再配合殲-10B安裝的廣角、抬頭顯示器，視場會擴大許多。
剩下的問題是配備何種武器？網路出現過殲-20攜帶新型空空飛彈的畫面，似乎是借鑑了R-77的若干氣動外形，採用四方形彈翼，有利於掛載在彈艙內，而霹靂12的彈翼非常之大，不修改設計，不能掛在彈艙內。關鍵的問題是是否真正開發成功具有90度離軸發射能力的新一代短程空空飛彈，AIM-9X設計師聲稱這種飛彈擁有180度離軸發射能力，並且在巴黎航空展上展出過錄像。2014年為止，中國官方並未公布過中國版的AIM-9X，在多次殲-10B出現的畫面中，依然使用PL-8模型彈。
服役情況
2014年7月以來，刷塗3位數編號的量產型殲-10B新機不斷現身試飛，該機型何時加入中國空軍部隊服役也引人關注。2015年，就有網友拍攝到了1架新製造的殲-10B戰鬥機已經從“黃皮機”換上了中國空軍的灰色塗裝，刷塗新編號後就將加入中國空軍服役。
性能參數
| 機長 | 16.43米（不含空速管） |
| 機高 | 5.43米 |
| 翼展 | 9.75米 |
| 全機空重 | 8840千克 |
| 發動機推力 | 135KN |
| 正常起飛重量 | 12400千克 |
| 最大起飛重量 | 19277千克 |
| 最大速度 | 2.0馬赫（高空） 1馬赫（低空） |
| 最大錶速 | 1250千米/時（低空） |
| 最大過載 | +10.0G |
| 最小過載 | -2.0G |
| 起飛距離 | 350米 |
| 著陸距離 | 450米 |
| 作戰半徑 | 1200千米 |
| 最大航程 | 3500千米 |
| 載彈量 | 7000千克 |
