事發經過
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·康拉德·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、哥廷根和漢諾瓦。
德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾瓦站開出繼續行程。40分鐘後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並衝破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離。
由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道沖入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋樑）之上，因衝力強大，天橋橋樑被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停。
事故起因
輪箍設計
ICE-1列車的車輪原本均是以單鑄鐵製造一體成型，但是有嚴重車身震盪與噪音問題；所以，後來改以在車輪外由一層20毫米厚的橡膠包著，外面再套上一個相對地較薄的金屬車輪，該修改的雙層金屬車輪原本是設計用在速度較慢的大眾運輸系統上；因此，雙層金屬車輪表面上未必能看到其出現金屬疲勞形成的微細裂縫。 鐵路機構的多名經理均曾感受過該等震盪，並研究如何解決。有工程師認為，必須加強ICE列車的懸掛系統，雖然同款輪箍未有進行過高速測試，但有效解決行車時的震盪問題。在那時，德國缺乏探測車輪真實損耗的設施。
未能剎車
車輪爆裂後列車未能剎停，是導致之後一連串事件發生的主因。倘若當時車長實時剎停列車，上述嚴重事件發的機會會大大降低。 一般而言，鐵路公司當得悉列車有怪聲傳出，便會實時啟動停車與檢查政策，但這個政策則不適用於ICE列車上。當乘客欲嘗試警示車務人員有一大片金屬插進車廂時，列車經理以公司政策為理由，拒絕剎停列車，直至把問題調查完成，這裡已浪費了一些寶貴時間。該名經理因此被法院檢控。
維修保養
在事發前的一段時間，德鐵慕尼黑維修中心的工程人員只是用標準型的閃燈檢查車輪，而並非用可探測金屬疲勞的儀器；但在更之前的時間，卻有用上更先進的機器；然而，該套機器存在很多誤差信息，令該套機器可靠程度減低，故被迫停用。 直至事發前的該星期，在3次同的自動化檢查中，探測到該車輪已有瑕疵。調查人員從列車上的計算機系統取出的維修報告中發現，肇事列車在事發前兩個月，已先後有8次職員投訴來自轉向架上有缺陷車輪的噪音和震盪，但德鐵未有更換之，並表示日常檢查妥當，而工程人員也未有就車輪問題而作出預報。
其它因素
在事故中倒塌的行車天橋，其設計也是間接導致事故的因素之一，原因是該天橋的兩端是由薄的橋墩支撐著，而並非用實心拱形設計。 另一個因素是轉向架內的焊接位未能完全縫合。
後續
法律
德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），而德鐵就該事故的賠償金額高達3000萬美元。2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有人民才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
技術
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。在事發現場的拯救人員，進入車廂拯救乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令拯救人員使用重型拯救設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，以策安全。
紀錄片
國家地理頻道災難調查節目《重返危機現場》還曾針對德國艾雪德列車出軌事故及其後的調查工作製作了一檔節目。
