“帶形城市”
（linear city）“帶形城市”的規劃原則是以交通幹線作為城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生產用地,平行地沿著交通幹線布置；大部分居民日常上下班都橫向地來往於相應的居住區和工業區之間。交通幹線一般為汽車道路或鐵路，也可以輔以河道。城市繼續發展，可以沿著交通幹線（縱向）不斷延伸出去。帶形城市由於橫向寬度有一定限度，因此居民同鄉村自然界非常接近。縱向延綿地發展，也有利於市政設施的建設。帶形城市也較易於防止由於城市規模擴大而過分集中，導致城市環境惡化。最理想的方案是沿著道路兩邊進行建設，城市寬度500米，城市長度無限制。
較有系統的帶形城市構想，最早是西班牙工程師A.索里亞·伊·馬塔在1882年提出的。他認為有軌運輸系統最為經濟、便利和迅速，因此城市應沿著交通線綿延地建設。這樣的帶形城市可將原有的城鎮聯繫起來，組成城市的網路，不僅使城市居民便於接觸自然，也能把文明設施帶到鄉村。
1892年，索里亞為了實現他的理想，在馬德里郊區設計一條有軌交通線路，把兩個原有的鎮連線起來,構成一個弧狀的帶形城市,離馬德里市中心約5公里。1901年鐵路建成，1909年改為電車。經過多年經營,到1912年約有居民4000人。雖然索里亞規劃建設的帶形城市，實質上只是一個城郊的居住區，後來由於土地使用等原因，這座帶形城市向橫向發展，面貌失真。但是，帶形城市理論影響卻深遠。
蘇聯在20年代建設史達林格勒時，採用了帶形城市規劃方案。城市的主要用地布置於鐵路兩側，靠近鐵路的是工業區。工業區的另一側是綠地，然後是生活居住用地。生活居住用地外側則為農業地帶。帶形城市理論可以同其他布局結構形式結合套用，取長補短。幾十年來，世界各國不少城市汲取帶形城市的優點，在城市規劃中部分地或加以修正地運用。
帶形城市理論對以後城市分散主義有一定的影響。蘇聯進行過帶形城市的探討。20世紀40年代希爾勃賽瑪（Hilberseimer)等人提出的帶形工業城市理論也是這個理論的發展。由現代建築研究會（MARS)的一組建築師所制的著名的倫敦規劃（1943）採取了這種形式。此外，作為這種形式的變種，戰後時期在哥本哈根（1948）、華盛頓（1961）、巴黎(1965)和斯德哥爾摩（1966）的規劃中都出現過。從華盛頓與巴黎都證明，在面臨私有企業者企圖在指狀或軸線式布局的中間空隙地帶進行建設的情況下，這種規劃是很難保持住的。
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