城市道路系統
正文
由連線城市各部分的所有道路（包括幹道、支路、交叉口以及同道路相連線的廣場等）組成的交通網路，在一些現代城市中還包括地下鐵道、地下街等設施。在編制城市總體規劃時，應根據城市功能分區和城市交通規劃的要求，規劃設計城市幹道網，在此基礎上制訂主要道路斷面和交叉口的規劃方案等。城市道路的特點 城市道路同一般公路相比，主要特點是:①道路交叉點多,區間段短,交通流速較低,通行能力較小。②道路上行人和公共運輸車輛，機動車和非機動車等各種交通流相互交織，交通組織比較複雜。③城市道路的布局、線形、路型和寬度，除了滿足城市交通運輸的要求外，還要滿足許多非交通性的要求，如排除地面水,埋設工程管線,通風、日照、綠化、防火、防震以及城市景觀等。④在交通安全和交通管理方面要求較高。
城市道路分類 中國的城市道路一般分為四類。①主幹道（全市性幹道）。聯繫城市中主要居住區、交通樞紐和城市的主要公共活動中心，是全市性的主要客貨運輸線。主幹道系統在城市內部且同郊區的公路幹線網連結成整體。②次幹道（地區性幹道）。主幹道的輔助交通線，用以溝通主幹道和支路，交通吸引範圍比主幹道小。③支路。幹道的分支線和出入居住區和居住小區的道路。④專用道路。有汽車專用的高速道路和快速道路，載重汽車專用道路，公共汽車專用道路，腳踏車專用路，步行街等；中國目前城市中大部分道路都是各種車輛混合通行的道路，專用道路很少。
道路系統形式 按照道路系統的平面形狀有三種基本形式：方格形系統、放射形系統、放射－環形組合式系統。此外,還有三角形、六角形、魚骨形、枝節形,以及結合地形自由布置的各種形式。
方格形系統 公元前 5世紀希臘建築師就已提出方格形道路網（棋盤式道路網）的設計理論,公元前4～前3 世紀小亞細亞的米利都城的道路網就是這種形狀（見希波丹姆規劃模式）。古羅馬時代，有的城市先定主軸和次軸，確定十字街方位，在十字街相交處布置城市的中心，在十字街盡端開設城門，次要道路都同十字街平行或垂直布置，形成整齊的方格形道路網。
中國古代城市規劃很重視城市道路網的規劃。《考工記》中提出的方格形道路系統是中國古代都城、地方城市道路系統的模式。長江以南河網地區的城市，水運發達，街道一般平行或垂直於河流布置。房屋建在街道和河流之間，前面朝街，後面朝河，水陸交通便利。街坊多數呈扁長形。
美國城市很多採用小方格形的道路網。紐約、費城、芝加哥、休斯敦等城市都是如此。
方格形道路系統有利於交通流的調節，從出發地到目的地可以有多條路線可供選擇。交通受阻時，可以改變行車路線。直線式道路施工方便,有利於建築布置,街坊也比較整齊。小方格道路網的缺點是道路分工不明確，交叉口太多。方格形道路網不適用於地形複雜的城市。
放射形系統 以廣場為布局中心，街道形成放射狀的道路網。古希臘羅馬時代，在神廟、市政廳等建築物前面設定廣場作為公共活動和放射形道路的中心。後來歐洲的城市繼承了這種傳統，利用軸線構圖和道路的引導來加強廣場和城市造型的表現力。其代表作有巴黎凡爾賽宮的總體布局和巴黎市區的改建方案等。這種風格對其他國家影響很大。1791年法國軍事工程師P.C.朗方編制的華盛頓規劃,以國會大廈和白宮為兩個中心點,形成放射形道路網，就帶有這種傳統形式的色彩。
放射形道路系統的特點是：在一條軸線上連續布置幾個廣場，以強調軸線的作用；用道路溝通廣場之間的聯繫，街道筆直如矢而以廣場為聚焦點。城市各主要廣場之間的交通路線最短，但處在聚焦點上的廣場的交通則比較複雜；被道路分割的不規則形狀的用地不利於建築的布置。套用廣場作為組織建築群體的中心，對廣場、建築、庭園、道路進行整體性設計，構成完整的幾何形圖案。在構圖上有強烈的向心作用。
放射－環形組合式系統 幹道由城市中心向外輻射，並且沿著城市的周邊建設同心圓式環路（或利用拆除原城牆的牆基建築環形道路），兩者結合形成道路網。莫斯科在歷史上形成的道路網就是一個比較完整的放射－環形組合式系統。50年代以來，大城市邊緣地區迅速城市化,市區面積不斷擴大，同心圓式的城市平面結構,使市中心區日益增加的過境車輛和本城的車輛相混雜，交通流量超過原有道路的負擔能力，加劇交通的擁塞。改善的措施一般是：改造中心區周圍的內環路，提高道路等級，建設立體交叉等。用吸引和管制的辦法，迫使穿越市中心區的過境車輛改由外環路繞行。輻射形幹線是聯繫市中心區和外圍地區的走廊；環路主要擔負橫向交通聯繫，並把外來的交通量均衡地分配到各放射線路上。放射-環形道路網結構不適用於小城市。
城市道路系統規劃的任務 主要為：①根據城市交通的發展目標和指導方針，結合城市功能分區和市區外圍城鎮居民點的布置，以及鐵路、港口、碼頭、機場和公路幹線的分布，布置城市的主要交通路線，組成城市道路網。②主要交通集散點（如工業區、居住區、行政中心，商業中心、體育中心、文化中心、車站等客流集散點，貨場、碼頭、倉庫等貨流集散點）的布局，規劃主幹道的路網，並且向外延伸同城市外圍公路網相銜接。③布置由主幹道分出的次幹道的路網，以及由次幹道分出的支路網。④制訂城市道路交叉口、道路和鐵路交叉口，以及橋樑、隧道等的處理方案。⑤制訂市中心區的道路布局和交通規劃方案。⑥布置停車場（庫）。⑦選擇貨運車輛行駛路線，制訂交通管理方案。⑧確定城市道路斷面和道路線型，以及道路中心線交叉點的坐標和標高。
制訂城市道路系統規劃的原則 主要有：①總的原則是人和車、機動車和非機動車分道通行，兼顧安全、效率和環境。主幹道吸引跨區交通和過境交通，設計時著重考慮安全和效率的要求。居住區內部道路則著重考慮安全和環境保護的要求。②運用交通工程學的原理和方法，預估遠景道路交通量和交通量在整個路網中的分配，然後確定道路和交叉口的容量和工程規模。③在路網設計中體現公共運輸優先的原則。例如，設計公共汽車專用路線或專用車道；在地下鐵道車站和其他公共運輸路線的主要站點建設小汽車、腳踏車等私人交通工具的存車換乘設施。④重視步行者的要求，在道路網的設計中，將步行街連線成獨立的系統。⑤在技術、經濟條件許可時，利用地下街。
城市道路系統的設計要素 主要為設計車速、幹道間隔、通行能力。
設計車速 城市道路的設計車速一般低於公路的設計車速。城市主幹道設計車速為每小時40～60公里；次幹道為每小時30～40公里；支路為每小時30公里以下。快速道路設計車速為每小時80公里，與主要道路立體交叉，與次要道路可部分平面交叉。
按行車速度將行駛機動車為主的道路網分為幾個層次：高速道路與快速道路系統;主幹道與次幹道系統;街區支路系統。這樣就可以把發揮汽車的性能與保護環境的要求結合起來。遠距離交通使用高速-快速道路,以節省時間；將要到達目的地之前，把車速放慢，通過幹道的過渡進入街區支路，以保障居住區環境的安全和寧靜。街區支路大都與行車速度較低的次幹道連線，以保證主幹道、快速道路、高速道路有較長的行車區間和均勻的行車速度。
幹道間隔 確定幹道間隔的三個主要因素是：步行的適宜距離、居住區的規模和結構、公共運輸線網的分布密度。一般情況下,從出發地到目的地步行的適宜距離為1～1.5公里。鄰里單位或居住小區四周都以幹道為界，區內最遠地點之間的步行時間以10～15分鐘為度。因此，鄰里單位或居住小區的用地規模大致為直徑 700～1000米的範圍之內。如果選擇大鄰里單位或居住小區作為組織城市的基本單元，則幹道的間隔可達到1000～1200米。確定公共運輸路線網密度，必須把縮短乘客行程的總時間作為目標。一般經驗是，乘客步行到車站的平均距離大約等於站間距離的1/4;平均候車時間約等於行車間隔時間的1/2。由此得出公共運輸線如果沿幹道布置,幹道間隔以600～700米以下為宜。
通行能力 汽車行車道通行能力計量單位是車道(或稱車行線）。雙向通行的道路一般採用雙數車道。小汽車的車道寬度為3米，大汽車的車道寬度為3.5米、3.75米、4米。 通行能力取決於車速和道路網密度。按理論計算，在理想條件下一條車道一小時最高通過量為2000輛小汽車，對應的車速為每小時56公里。實際上，高速公路平均一條車道通過量約為每小時1200輛。城市道路上行車速度較低，通行能力受交叉口的限制。以信號燈控制的交叉口,一條直行車道的通行能力為每小時500～600輛。為了提高道路的通行能力,一般應在交叉口附近路段增加車道數，或採取立體交叉。
專用腳踏車道，每條行車帶計算寬度為1米,每小時通過量為1000輛腳踏車。
人行道計算單位是步行帶。一般道路不少於 2條步行帶。步行帶計算寬度為0.75米；車站、碼頭、繁華商業區的步行帶採用0.9～1米為計算寬度（行道樹頻寬度另加）,一條步行帶的通行能力為每小時600～1000人次，商業區應採用低值。
通行能力和交通量是道路交通容量計算的依據。就道路網整體而論，容量設計應使道路的通行能力同交叉口的通行能力相適應。
