理論淵源
在理論上，城市經濟帶的內涵界定屬於城市群理論範疇之內。城市群理論的研究源於歐美，在國外的文獻研究中，從1910年美國學者庫恩最初提出都市地區的概念，到1915年英國學者派屈克·格內斯提出組合城市的定義，以及20世紀30年代，英國學者弗塞特提出城鎮密集區的概念，迄今為止，國際上比較公認的，也是最先明確提出城市群概念的是法國地理學家戈特曼。1957年法國地理學家戈特曼提出了最初的城市群概念Megalopolis。戈特曼把美國東北部沿海地區的城市密集區域用原意為巨大城市邦的希臘語Megalopolis來命名，用以說明這一北起波士頓、南至華盛頓，由紐約、普羅維登斯，哈特福德、費城、巴爾的摩等一系列大城市組成的功能性地域，在這一地域，城市沿主要交通幹線連綿分布，城市之間聯繫密切，產業高度集聚，形成主軸長 600公里，人口3000萬的城市密集分布地帶。
在戈特曼對於城市群概念的表述中運用兩個指標來界定Megalopolis，即，較大的總人口規模和高密度的人口分布。首先，戈特曼將城市群的總人口規模下限定為2500萬人；第二，戈特曼認為城市群的人口密度至少應達250人/平方公里，核心區密度應更高。此外，戈特曼還指出了城市群應具有高稠密的城鎮基礎設施和高效率網路流通體系的鮮明特徵。他認為，隨著城市化的發展，城市將會沿著主要交通幹道不斷延伸。也就是說，城市交通幹道越發達，城市會不斷演化成為一個巨大的社會經濟組合體，而周邊的城市群體是一個連續性很強的以內部作用為主、多中心的雲狀結構，他同時指出“城市核”是比較明顯的，“城市帶”則在外形上是比較模糊的。
由於我國是開發中國家，城市化水平相對滯後，因此，在國內對城市群的理論研究中，基本上是繼承了國外對城市群的概念界定，並且，在此基礎上逐漸衍生出對“大都市圈”、“經濟帶”的研究。國內學者是在上個世紀90年代初開始推廣大都市圈理論的，我國城市地理學家周一星先生對城市群的概念提出得比較早。他認為，將我國沿海地區出現的城市群與西方大都市連綿帶和相類似的新型城市群空間組織形式相比較，都可以稱之為大都市城市群或都市連綿區(簡稱MIR)。他認為MIR是“以若干城市為核心，大城市與周圍地區保持強烈互動作用和密切社會聯繫，沿一條或多條交通走廊分布的巨型城鄉一體化區域”。
此外，我國學者周起業、劉再興等人在《區域經濟學》一書中認為，大都市圈是“按經濟中心來組織管理地區經濟，即以大城市為依託，有計畫地發展中小城鎮，在各大城市周圍形成若干以中小城市為主的中小型經濟中心。通過它們使大城市同中小城鎮和農村相聯繫，大中小城市與其分別聯繫著的農村相交織，組成了全國的經濟網路。經濟網路是以大城市為依託，組成大城市經濟圈，按大城市經濟圈來安排地區生產布局。”高汝熹教授則在“論中國的圈域經濟”一文中首先明確了“大都市經濟圈”的定義，他認為“大都市經濟圈是以經濟比較發達的城市為中心，通過經濟輻射，帶動周圍城市和農村，以形成統一的生產和流通經濟網路”。此後，復旦大學發展研究院課題組在1993年的研究中也提出“大都市圈，也就是某一城市突破行政區劃的局限同它鄰區劃或外圍化的地區形成緊密經濟聯繫的一體化經濟區”。
國家計委巨觀院出版的《長江地區產業經濟與可持續發展》一書把大都市圈定義為“是以經濟比較發達並且有較強城市功能的中心城市為核心，同其有經濟內在聯繫和地域相鄰的若干周邊城鎮所覆蓋的區域相組成的，其經濟吸引力能夠達到並能促進相應地區經濟發展的最大地域範圍。”另外，曾坤先生把城市協作區定義為“以一個特大城市或一組密切相關的大城市為核心並聯結周圍地域所組織起來的經濟協作區”，城市經濟協作區“更講求中心城市的主導功能和輻射作用”。沈立人先生也認為“大都市圈是以大都市為核心，超越原來邊界而延伸到鄰近地區，不斷強化相互的經濟，最後形成有機結合甚至一體化的大區域，又稱大都市地區或大都市連綿區。”
除此之外，代合治(1998)、薛東前(2000)、周玲強(2000)、姚士謀(2001)也從不同方面探討了城市群的定義和特徵，相對而言，姚士謀給出的定義則比較完整，考慮到了城市群的經濟職能、地區空間概念和自然要素等，即，城市帶(或稱城市群)是在特定的地域範圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依託一定的自然環境條件，以一個或兩個特大或大城市作為地區經濟的核心，藉助於現代化的交通工具和綜合運輸網的通達性以及高度發達的信息網路，發展著城市個體之間的內在聯繫，共同構成一個相對完整的城市“集合體”。近年來，隨著國內對城市群以及都市圈經濟研究的發展，出於研究問題的立足點和角度不同，逐漸出現了對“城市經濟帶”如“長江經濟帶”、“珠江經濟帶”、“沿海經濟帶”、“京廣經濟帶”、“環城經濟帶”“交通經濟帶”等相關研究，但是到目前為止，就“經濟帶”的確切概念而言，學界尚未給出確切的含義，至今對其內涵的認識和理解亦未達到廣泛的共識。
概念貢獻
根據法國地理學家格特曼(Jean C,ottmann，1961)的定義，城市經濟帶是指由多核心的都市區緊密相連組成的高度城市化與城鄉一體化的地域。 格特曼在20世紀卯年代研究美國東北部地區時，對北起波士頓，南至華盛頓，南北綿延約300英里的大城市經濟圈域(me~opolilma∞ )進行了較為詳盡的描述，在1961年發表的著作中將其稱為“城市經濟帶”(“Ⅸ op0ljs”)。城市經濟帶的概念米源於希臘語.原意為“特別大的城市”，古希臘確實計畫在伯羅奔尼撒半島(Pel0p0nne Peninsula)建設超大規模城市，但最後只建成名為邁加洛渡利斯(M op0us)的小城市，該城市至今還存在著。
格特曼認為，城市經濟帶的連續性未必是城市之聞必須在地域上綿延相連， 城市之問應該通過農田、綠地或森林而相互間隔，重要的是城市之間以經濟活動的分工與合作為內容，通過網路化的城市之間交通運輸及通信進行關聯，才是最重要的。
格特曼認為，城市不應該與其郊區有明顯的地域界線，城鄉之問的發展是一體的，每一個城市通過地域擴展將郊區及外圍農村地域整合為大的城市區；城市之間通過各個城市的擴展及城市間相互作用.其相互之間的邊界變得模糊，其輻射地區相互重疊，從而構成城市經濟帶。此外，格特曼還介紹了美國當時正在形成的另外兩個城市經濟帶：一是從芝加哥和五大湖地區到匹絲堡和俄亥俄河地區的城市經濟帶；二是加利福尼亞沿岸從舊金山灣到盛地亞哥的城市經濟帶。許多城市地理學家對於城市經濟帶的概念進行了進一步研究，並將研究視野擴展到國際範圍，有的學者對於日本太平洋沿岸的東京—— 橫濱—— 大阪城市經濟帶進行了研究。
發展條件
1.區域與區位條件
城市的形成主要是由於人類社會經濟交往活動，社會經濟交往頻繁的區位也是城市容易形成的區位，城市帶是城市發展的較高階段，因而其區位特徵也反映這一特徵。這一區位必須具備容易進行交往的特徵，在空間上表現為地理走廊區域、沿海地帶、沿江地帶等。由於城市經濟帶巨大的經濟集聚和擴散功能，它必須具備較大的經濟輻射腹地和對象區域，包括大陸運輸輻射腹地、水運航線輻射區、空運航線輻射區等，其範圍包括國內大區、全國、大洲以至於全球。
2.歷史條件
分析城市經濟帶形成發展的歷史主要包括以下幾個方面：(1)考證核心城市、城市闖交通線、城市群等形成與發展過程及其空間軌跡；(2)分析影響上述發展過程的歷史因素；(3)分析城市經濟帶形成歷史過程的具體內在機制；(4)判斷城市發展的歷史階段；(5)評價歷史過程對城市經濟帶未來發展的影響。
3.資源與環境條件
城市經濟帶是多個城市密集分布於相對集中的地區，其社會經濟活動會消耗大量多種多樣的自然資源，尤其是土地、水、生物、礦產等資源，本區以及近鄰地區資源貯存種類、規模、質量、可開發利用程度等，對於城市帶的可持續發展有著至關重要的意義；城市密集分布的另一重大問題就是造成對自然生態系統的重大改變.形成人工—— 自然複合生態系統，城市群區過分集中、超大規模和較快節奏的生產及生活代謝過程，對生態系統環境的淨化與自我恢復造成巨大壓力，如何進行生態環境保護與建設，是城市經濟帶發展過程中必然面臨的問題。
4.人口條件
必須具備一定數量的、可以相對自由流動的人口。儘管全球人口總量處於過剩狀態。但是， 區域間對人口的吸引性競爭和人口流動性的限制，會使人口條件對具體區域城市經濟帶的形成產生影響。
5.經濟條件
從總體上說，區域經濟發展水平是制約城市經濟帶發展的基本經濟因素；經濟要素的投入，尤其是來自區域外部的資金、人才、技術投人.是城市經濟帶發展至關重要的驅動力；區域內部城市產業、居民對經濟投入要素和終端產品的需求，是城市經濟帶發展的拉動力；發展具有經濟技術比較優勢的產業.是城市經濟帶在競爭中發展的必然選擇。
6.區域背景支持
城市經濟帶的形成是在與國際、國內社會經濟活動的密切交流與協作中形成與發展的，因而需要一個穩定、開放、台作的國際社會政治與經濟背景；國家、地區的社會經濟政策，對於區域城市化過程有著重大影響，優惠的巨觀區域經濟政策 往往促進區域範圍內城市經濟帶的形成與發展。
功能特徵
1.城市經濟帶產業結構特徵
現代城市經濟帶的產業結構主要表現為如下特徵：(1)城市經濟帶內的農業受城市經濟、社會、生態需求的強烈影響，並受到城市工業和服務業的滲透，出現農業生產過程程式化、規範化.農業產品標準化、品牌化，農業投入集約化(科技含量、信息含量提高)；農業不僅保持傳統提供城市農副產品的功能.而且增加和強化了提供觀賞(觀賞動物和植物)、環境保護與美化(苗木、花草等)、科研(實驗用動植物及其產品)等需要的產品；農業生產過程本身也成為觀光和環保產業活動的一部分。(2)城市經濟帶內的工業由於城市化過程的持續交流、集聚和擴散的作用.出現在經濟帶的產業競爭與重組，形成一體化工業體系，工業企業出現區域集團化i企業內部出現進一步分工，出現生產、研究開發、銷售的帶內分工；工業與服務業，尤其與金融、商貿、信息、交通運輸的關係進一步密切。(3)服務業迅速發展，並占較大比重，不僅滲透到農業和工業等生產領域，而且服務業各部門自身的相互滲透與相互服務也不斷加強；服務業對城市社會生活(社會就業、保險、交往、環保、娛樂、休閒、求知)的服務趨於完善。(4)城市經濟帶產業結構形成對外開放、內部各產業分工協作的網路化整體。
2.城市經濟帶空間結構特徵
現代城市經濟帶的空間結構主要表現為如下特徵：(1)核心城市不僅依然存在，而且在城市經擠帶中的地位有所提高，不同核心城市之間通過競爭與合作，形成整體分工，如形成帶內不同的金融、商業、貿易、生產、高等教育、科技研究開發等中心。(2)中小城市成為城市經濟帶中具有整體功能的專業化分區，如旅遊城、工業園、科技城、大學城、商貿城等。(3)城市內部和城市之間的交通、通訊、給排水、供電、供熱、供氣等城市基礎設施形成相互銜接與協調的統一整體，成為保持城市經濟帶維持與發展的關聯網路。(4)城市市區內、城市之間保持相當比例的生態環保用地，布局淨化和美化環境的綠色植被、農田以及環保監測與治理設施。(5)城市經濟帶空間結構形成對外開放，內部由核心、組團、線網、區塊相互關聯的整體。
3.城市經濟帶功能特徵
從城市經濟帶發揮作用的內容分析.其功能應具備以下基本特徵：(1)高度集聚功能：能夠吸引區域的人口和其他經濟要素；(2)高度擴散功能：對區域產生強烈的經濟輻射作用；(3)高度創新功能：經濟技術要素的高度積聚擴散與頻繁交流.形成持續的知識與技術創新；(4)高度自組織功能：自身發展演化的規律性.對環境具有適應能力與改造能力；較強的自我完善和修補能力。從城市經濟帶發揮作用的空間範圍分析.其功能特徵可以分為區際、區內兩個方面：(1)區際功能：通過城市經濟帶產業結構的最佳化和空間結構的調整，增強其區際(包括全國、國際、全球)經濟競爭力。f2)區內功能：通過經濟集聚、交流、擴散功能，帶動整個區域經濟的發展；通過發展城市基礎服務設施.
提高城市社會生活質量，增加城市人口比重，提高區域整體社會效益；通過對城市經濟帶的環境保護和治理，以及調整整個區域的城市產業和空間結構，減輕局部地域的生態環境壓力，促進區域生態效益的提高。
形成機制
1.動力機制
產業的工業化和後工業化發展是城市經濟帶形成和發展的首要動力，產業結構升級和轉換的過程，要求產業的規模經營、產業要素集聚和擴散，從而推動作為經濟活動(尤其是第二、三產業)載體的城市經濟醫不斷成長，向城市空間的高級組織形式(如城市經濟帶和世界城市區)發展。城市居民在追求經濟效益的同時，對於城市社會環境、生態環境質量的追求不斷加強，要求城市區域的經濟、社會、生態效益綜合協調。居民的這種對城市區域綜台協調發展的需求成為城市經濟區發展的拉動力。
產業發展的推動力和居民生存與全面發展的拉動力的相互作用，加之其它城市與區域發展的競爭作用，共同構成了城市經濟帶形成與發展的動力機制。
2.傳導機制
現代經濟的發展伴隨著經濟活動分工的不斷深入，由產業部門聞分工。向部門內分工發展，叉出現企業內部分工的趨勢，表現為企業生產、研究開發、銷售的分工，在地域空間上表現為城市內部、城市之間、城市與區域經濟技術承包聯繫強度不斷加太。內容越來越豐富：現代交通、通訊等承載經濟活動聯繫的設施迅速發展，一方面順應了經濟活動分工不斷深化的形式，另～方面又極大地促進了分工的發展。經濟活動分工和交通通訊的發展互為表里，共同構成了城市經濟帶形成與發展的傳導機制。
3.調控機制
城市經濟區以二、三次產業為主，產業間和各產業內部通過市場關係和經濟組織關係形成內部相互作用，向區外高度開放的自組織系統，其發展受到本區以至全球經濟運行規律的作用，並直接影響城市經濟區的發展 城市經濟帶的形成與發展直接受其經濟活動規律的作用，經濟活動的自組織調節構成城市經濟帶的內在調節者。
雖然區域經濟栝動有著越來越強的自調節功能，但它存在著自身的局限性，比如如何協調微觀經濟活動Lj巨觀經濟活動，如何處理經濟活動與社會、生態的關係等，因此必須進行以區域政府為主體，進行經濟活動的外在干預式調節。對於城市經濟帶的建設，在分析其發展運行規律的基礎上，必須進行政府干預凋節，主要方式為制定和實施區域與城市開發政策、產業發展政策等。城市經濟區經濟活動的內在調節和區域政府的外在調節相互作用，共同構成城市經濟帶形成與發展的調控機制。
4.保障機制
城市經濟區的形成與發展離不開區域以至全球巨觀環境的直接與間接支持，主要包括(1)城市的經濟吸引和輻射區域在人口流動、資源供給、資金流通、技術與信息傳播、城市活動代謝物的處理等方面的支持；(2)區際與國際大環境在社會秩序 國際政治、經濟合作與競爭等方面的支持。為取得上述環境的支持.必須進行科學的觀察、分析、預測，積極進行區際交流與合作，同時應具備適應和挑戰巨觀環境的能力和對策，這構成了城市經濟帶形成與發展的外在保障機制。
同時，城市經濟區的發展必須擁有區域相對完善、高效、台理的維護經濟活動運行和政府政策執行方面制度和回響措施，這構成了城市經濟帶形成與發展的內在保障機制。
發展模式
城市經濟帶的發睫離不開區域的整體開發與持續發展的作用，根據城市經濟帶發展與區域整體開發的時——空相互關係，可以將城市經濟帶的形成與發展概括為點——軸發展模式和沿線發展模式兩種。
1.點——軸發展模式
城市經濟帶的點——軸發展模式主要是指以一個或數個核心城市為生長點，以核心城市之間的交通軸線為主要生長軸，形成密切分工與協作的條帶狀城市群區的模式。根據城市經濟帶成長方向，又可分為：(I)沿海向內陸發展模式，以沿海港口城市為依託，沿交通線向內地核心城市延伸，進而形成城市經濟帶；(2)內陸向沿海發展模式，以內地核心城市為起點，向沿海港口城市發展；(3)沿海—— 內地結合發展模式。根據城市經濟帶核心城市問的相對關係，又可以分為：(1)主——輔核心成長模式，即以某一個核心城市為主要輻射與集聚核心，以其它城市為輔助核心，帶動城市帶形成發展的模式；(2)雙核心成長模式；(3)多核心成長模式
2.沿線發展模式
城市經濟帶的沿線發展模式可以描述為，基於利用共同的交通優勢區位，受制於共同的自然地理環境.或利用共同的帶狀分布自然資源，數個城市沿海岸線、湖岸線、河流、谷地、陸地資源帶或已有陸地交通線分布，城市數量出少到多，城市規模由小到大，城市問分工與協作關係逐步建立並加強，形成具有整體結構與功能特徵的城市經濟帶。
技術路線
城市經濟帶建設來自城市與區域經濟發展的實踐，具有強烈的實踐性.同時，它涉及城市間經濟一體化問題，叉涉及多學科理論前沿.具有明顯的理論性。國內外關於城市經濟帶建設的成功案例較多，但真正具有明顯可比性者卻很 p，因此城市經濟帶的建設需要在尋求理論依據，進行案例對比，進行實地考察，聽取專家意見的基礎上，進行創造性的工作，需要有～定的創新性。城布經濟帶建設所應採取的技術路線：主要包括：①提出問題；②確定研究主題；③確定研究方案；④ 撰寫研究報告；⑤提交研究報告。
技術方法
經濟帶建設所採取的主要技術方法包括以下幾種：
1.對比分析法
以世界範圍內現有城市帶和國內四大城市經濟帶為參照，按城市經濟帶形成與發展的一系列指標，進行對比，主要適用於以下方面：(1)尋求城市經濟帶形成與發展的共同特點與規律，為經濟帶建設服務；(2)對比地區與參照地區在具體指標方面的不同，指出其比較優勢或不足，為經濟帶建設的具體內容提供服務；(3)為經濟帶今後發展方向和應避免的問題提供現實的例證。
2.數值推算法
數值推算法主要用於：(1)地區資源與環境容量的計算；(2)城市經濟輻射強度與地域範圍的計算；(3)計算參照地區的城市經濟指標平均值，將其用於制定本地區城市經濟帶建設的基本參照指標。
3.實地考察法
本項研究的主要考察手段主要包括：(1)對城市功能區、城市 走廊地帶的現場觀察、測量、訪問；(2)對有關代表性企業的實地捌查、專訪；(3)對主要交通線路的沿線觀察、訪問。
4.專家諮詢法
在課題研究的研究方案確定、研究報告撰寫內容設汁、研究報告初步結論等方面，針對具體方面和具體階段的問題，分別向有關專家進行諮詢，以球研究過程的科學性和研究結果的可信性。
相關概念
一般來說，目前用“城市群”來表達“Megalopolis”含義的在學術界居多。儘管“城市群”、“都市圈”、“都市連綿帶”的物理空間布局形態並無太大的區別，但“都市圈”體現了城市間的功能互補，暗含了“首位城市”的概念，圈內城市間只能是“主機一終端”的關係，發展結果不可能是各城市平等協調發展，“都市圈”因此帶有行政管理體系的色彩。“都市連綿帶”則強調了各城市之間的逐漸過渡，反映了中心城市範圍的延伸和功能的輻射，而“城市群”則屬於城市等級規模體系，其中的城市與城市群總體之間是“網路一結點”關係，各城市的地位平等、功能互補，也最容易促成“共贏”，也更符合戈特曼的 “Megalopolis”原意。此外，把戈特曼的理論首次引入中國的華東師範大學城市和區域發展研究所所長寧越敏教授指出，“都市帶”和“都市區”所反映的城市群形成的動力機制也是不同的。“都市帶”的形成是靠大都市帶動的，整個區域由核心城市擴散、連線而成，舉例來說，波士華城市群中，波士頓和紐約這兩個城市的界限就是彼此交融相當模糊的。“都市區”則反映了一種自上而下的發展，像“長三角”地區的江蘇、浙江一帶，縣域經濟發達，儘管各地和周邊大城市的關係都非常密切，但仍然是以縣(級)市為主體的。至於“城市群”與“城市帶”，二者在大城市與其周圍城市的組合及相互關係方面的表述是一致的，均有城市與城市之間相互聯繫和資源的配置及大中小城市的功能等級與分工的含義。但由於“帶”是指一個狹長區域，強調城市帶的“點一軸”的輻射特點；而“群”有一種 “雲狀”區域的含義，更強調城市群的中心城市對其周圍城市的輻射半徑，因此，這兩個概念也是有所區別的。
其次，就“城市經濟帶”而言，其特徵也在某種程度上不可避免地帶有“城市群”的特點。但是，“城市經濟帶”更強調在其區域內隨著經濟社會發展，依託某交通網路所形成的城市間經濟聯繫和產業聯繫的經濟特徵。從世界範圍的城市經濟帶的形成來看，在人口向城市集中的情況下，越來越多的城市因工業區位等原因在靠河海和鐵路沿線等交通方便的地方，如交通幹線或支線處迅速崛起，並呈現出一群帶狀分布的不同城市。譬如，美國在其東北部形成了工業城市經濟帶，大西洋沿岸和河口地區也形成了人口密集的城市經濟帶。這種帶狀的城市布局主要受兩個因素影響，一是集聚的經濟性；二是城際的通達性。“城市經濟帶”與一般意義的 “城市群”相比，特彆強調某產業沿著交通幹線布局，點狀密集，面狀輻射，線狀延伸，通過各種現代發達的交通紐帶連結起來的經濟走廊。它既是人類文明的階段性產物，又是不可逆轉的市場經濟現象，更是經濟綜合競爭能力的展示平台。因此，城市經濟發展以經濟帶布局，其最大的益處就是有利於城市群的產業集群發展。
另外，在一些文獻中往往將“經濟帶”與“產業帶”等同使用。例如，“高速公路產業帶”又被稱為“高速公路經濟帶”或“高速公路經濟走廊”，是指以高速公路為基本走向和主導並向高速公路兩側擴延，由高速公路和沿線一定範圍的經濟地域(主要指吸引域)包含的產業或經濟部門所形成的產業群體相對集中，經濟發展高於周邊地區和當地平均水平的，具有某種特定結構和功能的開放的帶狀區域經濟系統。但就“城市經濟帶”與“城市產業帶”而言，二者雖有聯繫，但也存在著區別。“城市產業帶”的內涵是建立在“城市經濟帶”的基礎之上的，但其涵義界限要窄於“城市經濟帶”，它更強調產業集聚、產業集群的突出特點。例如，山東半島城市帶是位於首都城市圈和長江三角洲城市圈之間的一個次級城市帶，它以青島為經濟中心城市，以濟南為關聯中心城市，通過膠濟鐵路和藍煙鐵路及其支線，將濟南、青島、煙臺、威海、日照、東營、濰坊和淄博等八座城市串成一條頗具規模的城市鏈。在這個大部分由長長的海岸線所圍成的區域內，海爾、海信、澳柯瑪、雙星、青啤、輕騎、小鴨、浪潮、中創、重汽、勝利油田、齊魯石化等國內知名製造企業，緊緊地附著在這條城市鏈上，形成了一條蔚為壯觀的製造產業帶。近年來，隨著這條產業帶的發展和影響，山東已提出“山東半島經濟圈”、“環黃海經濟帶”的概念，顯示了該城市圈由於製造產業帶的帶動進一步走向成熟，擴展其經濟外延，加強城市圈內聯合的趨勢，逐漸形成一條沿海地區的經濟帶。
