國際海運a.班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和貨櫃貨物的運輸。
b.班輪運費。
班輪運費由班輪運價表規定，包括基本運費和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一 類是貨櫃包箱費率。
件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。
班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。
貨櫃運輸費用中，除上述海運費用外，還需包括有關的服務費和設備使用費。
此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如託運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如託運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。
租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。
1.定程租船。定程租船是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船契約規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。
租船雙方的權利和義務，由租船契約規定。程租船方式中，契約應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在契約中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。
2.定期租船。定期租船是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在契約規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。
中國國際海運業
當中國海運業在世界海運中占據一席之地時，它的優、劣勢也在全球化競爭洪流中暴露無遺，而這正是中國港航企業發展模式進行戰略性轉變需正視和重視的現實。
從國際經貿看
根據國際貨幣基金組織預測，2006年國際經濟走勢仍將保持平穩增長，美國和全球將分別有3.6%和4.3%的增長率，而我國GDP增長速度也將保持在8.5%以上。
經濟強勢帶動了世界貿易量的上升。2003年國際貿易總值為15.35萬億美元，而2004年就上升到18.58萬億美元，提高了21%。2005年達21.1462萬億美元。在國際貿易中，“中國因素”是最大亮點。2004年我國進出口、出口和進口值分別為11547.4億美元、5933.6億美元和5613.8億美元，分別增長了35.7%、35.4%和36%，進出口總值首次超過了1萬億美元的水平。2005年貨物進出口貿易額達到14221億美元，進口和出口值均占世界第三位。另外，中國占世界貿易的比重有所上升，出口比重由2004年的6.5%上升到7.3%，增加了0.8個百分點；進口比重由5.9%上升到6.1%，增加0.2個百分點。我國進出口外貿呈現良好的增長勢頭，在國際貿易中繼續扮演著重要角色。
從國際航運市場看
國際乾散貨市場2001年10月份BDI指數下跌到845點，為全年的最低點。2002年指數稍微有些上揚，但漲幅不大，年底收於1731點。2003年下半年，出現大幅度上漲，10月份飆升到4470點，年底收於4467點。2004年保持良好的增長勢頭，全年最高點達到6101點，年底收於4438點。2005年3月份為全年最高點4956點，年底收於2321點。從2002年開始，乾散貨整體運量呈現加速上升勢頭。由於全球經濟發展對於大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經濟發展最快的國家之一，起了非常大的作用。近10年我國大宗乾散貨海運量年均增長率為17%，大大高於國際市場水平，而世界乾散貨航運市場70%的增量來自於中國。以鐵礦石為例，2003年我國進口量達到1.48億噸，占全球海運量的28.5%。2004年全球鐵礦石海運量為6億噸，我國進口了2.08億噸，占34.6%。2005年受國家調控影響，增長速度有所下降，但仍有新增需求6000萬噸，全年進口量達到2.48億噸，增長率為20%左右。可以預計，在中國這個巨大引擎的帶動下，國際乾散貨航運市場2006年仍將保持持續增長，年平均增長率將達到6%。
石油運輸方面，世界經濟對於石油依存度很高。據專家計算，全球經濟每增長1%，將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸的主要方式，水路運輸完成了92%的油品貿易。2003年全球原油海運量為16億噸，2004年進一步提高，預計2005-2007年國際原油海運量平均增長速度為3%左右。我國近幾年石油需求大幅上升，2004年已經成為世界第二大石油消費國和進口國。2003年我國進口原油9112萬噸，占全球原油貿易量的5.4%，2004年進口原油1.22億噸，首次突破了1億噸大關。2005年原油消費量超過3億噸，供需缺口將進一步拉大，2005年原油進口量達到1.27億噸。預計未來幾年我國對於石油的需求將保持較高速度增長，對於國際石油海運將起到越來越大的影響。
貨櫃運輸方面，在太平洋航線和亞歐航線的帶動下，從2002年開始貨櫃貿易量有了快速增長。2003年國際貨櫃貿易總量為7900萬TEU，同比增長8.2%，2004年增長幅度上升到11%，為8770萬TEU。2005年太平洋航線運量將上升12%，亞歐航線增長15%，而大西洋航線保持穩定，增幅不大，2005年整體貨櫃運量將在原有基礎上提高10%左右。我國貨櫃海運量占世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運量。我國2005年貨櫃吞吐量達到7580萬TEU，增長率達到23.7%，高於世界平均水平。
從船隊建設看
全球1000總噸以上乾散貨船5700艘，共29634.8萬載重噸，分布在數百個船公司。中國船公司擁有579艘，2440.5萬載重噸；香港地區船公司擁有261艘，1819萬載重噸。中國和香港地區共有運力4259.6萬載重噸，占世界14.4%。到目前為止，我國從事國際航運的船公司已達231家，總運力達到2210多萬載重噸，居世界第九位。我國航運企業在國外設立的獨資、合資航運企業和辦事機構已達數百家，承運的第三國貨物比重日益提高。。
國際海運運送超大件貨物
目前，在國際海運中運輸的貨物，種類繁多，針對不同類型的貨物而採用運輸貨物的船舶類型、裝卸設備也就不同。七海針對具體貨物從船型、裝卸設備兩方面介紹如何運送超大件貨物。
1． 卡車。卡車的運輸採用PCTC（PURE CAR TRUCK CARRIER），其主要特點是採用單層甲板（一般高度在3－4米之間）艙內可以容納大型卡車，其船舶尾跳最大載重量可達45噸，每平方米載重量可達3噸，因此可以允許超重卡車通過船舶尾跳進入船艙。
2． 大型設備。一般來講，大型設備的運輸比較複雜，有些部件體積較大，噸位較大，不能採用一般的貨櫃運輸，而有些零配件可採用貨櫃運輸。目前，這種設備一般採用RORO AND CONTAINER 這種船型，可以同時裝載大型部件和貨櫃，因此是眾多大型設備運輸所選擇的理想船型。
那么這種船型配備哪些裝卸設備比較合理呢？
bolster FLATBED 這種設備適用於長4米以內、重28噸以內的大型部件。由吊車將貨物吊到平板上，起吊高度不超過一米，（可避免貨物在起吊過程中因擺動、翻轉所引起的貨物損壞），然後用特製尼龍帶（其剛性等同於鋼絲繩，但相對於鋼絲繩來說可大大減輕其對貨物表面的磨損）或鋼絲繩加墊片，將貨物固定在平板上，由叉車通過船舶尾跳將貨物運進船艙。
ROLLTRAILER 這種設備適用於運輸超重、超大貨物，理論上可以承載25米長、重達120噸的貨物，但由於受到尾跳承載能力與拖頭的運輸能力的限制，實際的承載能力會偏小一些。ROLLTRAILER由自代拖頭通過船舶尾跳運進艙內，可以實現貨物的零破損。
3． 火車車廂。由於火車車箱較長，有40米長所以採用一般的ROLLTRAILER運輸會由於艙口的限制，車身無法鏇轉裝進艙內。SPECIALDESIGNED TRAILERS（特殊輪胎轉向架）可以解決這個問題，該設備輪胎可以實現360度鏇轉，可通過船舶尾跳進艙時掉頭運進艙內。
國際海運危險品法規
國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑑IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。法規的不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標籤，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑑定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標準。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。
國際海運主要特點
國際海運的主要特點是成本低，時間長，適合出貨量大的外單。
國際海運分兩種方式：
1、海運貨櫃（CY）：一票一櫃或一票多櫃。
2、海運拼箱（CFS）：三票以上集拼一個櫃。
貨櫃有下列幾種類型：
1、20尺：大小是6*2.2*2.3，理論裝30立方，實際裝25—27CBM，18—23噸。
2、20尺加重：大小是6*2.2*2.3，理論裝30立方，實際裝25—27CBM，25—28噸。
3、40尺：大小是12*2.2*2.3，理論裝60立方，實際裝55—57CBM，18—23噸。
4、40尺加高：大小是12*2.2*2.8，理論裝73立方，實際裝68—70CBM，18—23噸。 以上為主要使用的櫃型，其他的還有比較少用的45尺、凳仔櫃、開頂櫃、冷藏櫃等等。
國際海運的時效：國際海運的時效由目的地、船期等等因素決定。比如到美國洛衫磯（LA）如果是周四截周六開的船，14天到達。如果是周五截周日開的船，11天到達。而同樣是美國城市，同樣是周五截周日開的船，到奧克蘭（OAK）要15天才能到達。比如到義大利的那不勒斯（NAPLES）如果是香港周一截周二開的船，18天到達。如果是香港周五截周日開的船，21天到達。而同樣是歐洲城市，同樣是周五截周日開的船，到西班牙巴塞隆納要25天才能到達。
國際海運整櫃操作流程
1、銷售：危險品貨物（化工品）的承攬，須要求客戶提供其產品的詳細資訊，包括正確
2、報價：根據客戶的具體出運要求：包括貨品特性、目的港、船期要求、交貨條件、及其它特殊要求，向客戶作初步報價；報價表內容包括：海運費+附加費+碼頭費+報關費+文
件費+拖車費（+其它代理費用）；報價表內還需提供大概的船期資料；切記絕不能向客戶保證船期；
3、收委託書：客戶按“承運委託書”內容，填寫具體的資料，完整清晰，的“承運委託書”內容。
4、訂艙及定拖車：嚴格要求及密切關注拖車公司的時效性；
5、提櫃及裝櫃：整套報關單證需齊全，客戶在相關有具體要求的單證中，加蓋其公司的公章;
6、報關及放行:向海關遞交全套單據，海關審單並根據報關資料審核貨物以及單證，抽查或者由貨運代理自查（後果自負），並根據貨物的類別，按照國家法律的規定收取稅收，並填寫核銷單，以便貨物出口後，貨主退稅用。如果不合格退單重新進行審核。
7、與船東、船代交接:交海關放行條後，向船東（代）索取頭程船的船名、航次資料，以備繕制提單； 與船東（代）核對正本提單資料，向船東（代）交付運費、領取船東提單（MB/L）；與船東（代）核對提單料，向船東（代）交付運費，安排電放手續；
8、發放提單:一般情況下，在貨物裝櫃回場後，便與客戶確認提單的具體要求，是出具船東提單（MB/L）還是貨代提單（HB/L），同時，要求客戶提供繕制提單內容的資料；
9、收取運費
10、目的地換單提貨
國際海運聯合會
國際海運聯合會（International Shipping Federation, ISF）,是一個船東組織，成立於190
國際海運聯合會有三個主要目標：
（1）為會員提供和交流最新的海員僱傭情報。
（2）根據海員的僱傭發展情況，提出和協調各國船東的意見。
（3）在討論處理海員問題的國際論壇上，代表會員的利益與各國政府和工會商洽。該聯合會的工作重點放在勞動標準方面，經常與工會打交道，其主要任務是協調和提出僱主的觀點。
國際海運聯合會還為國際海事組織、聯合國貿易與發展會議、聯合國經社理事會擔任諮詢工作。在國際海事組織里，國際海運聯合會主要關心船員的配備和培訓工作，參與制定了1978年《關於海員培訓、發證和值班標準國際公約》。
國際海運聯合會的活動還包括船員工資、健康並協調與工會的關係、船員配備與組織等。國際海運聯合會主要為船東謀福利，但它與國際勞工組織、國際海事組織合作，積極參加擬訂與海員僱傭條件、健康培訓和福利有關的重要的國際勞工組織公約和決議，對航運業的發展起著重要的作用。
國際海運聯合會有28個會員國，擁有船舶的噸位超過世界總噸位的一半，擁有船員超過50萬人。
