港口簡介
洋山深水港港口優勢
選址優勢
洋山深水港市政府副秘書長、深水港工程建設指揮部常務副總指揮沈駿介紹說，洋山深水港選址具備四大優勢條件。至2012年，洋山深水港可布置30多個泊位，通過能力1500萬標準箱以上。
沈駿介紹說，上海國際航運中心洋山深水港區位於杭州灣口、長江口外上海南匯蘆潮港東南，距離南匯蘆潮港27.5公里，距離國際航線僅104公里，是離上海最近的具備15米以上水深的合理港址。
優勢一：具備建設-15米水深港區和航道的優越條件。洋山海域潮流強勁，泥沙不易落淤，海域海床近百年來基本穩定。
優勢二：能確保船舶航行及靠離泊安全。港區工程方案經過模型試驗反覆論證，表明工程實施後，對自然條件基本無影響，能維持原有水深，而且大小洋山島鏈形成天然屏障，泊穩條件良好。
優勢三：工程技術經濟可行。工程水域地質條件良好，具備建港條件；另外，建設長距離跨海大橋世界上也有先例。
優勢四：符合世界港口向外海發展的規律。
航運優勢
洋山深水港開港:航運大國向航運強國邁進
上海市副市長、洋山保稅港區管委會主任楊雄在今天下午召開的市政府新聞發布會上表示，洋山深水港區一期工程建成開港、保稅港區封關啟用，標誌著上海國際航運中心建設取得了重大突破，為加快確立東北亞國際航運中心地位，推進我國由航運大國邁向航運強國，創造了更好的基礎和條件。
洋山深水港區和保稅港區是上海國際航運中心的核心工程。洋山深水港區一期工程投入運營，在國際航運中心硬體設施方面取得重大突破將改寫上海沒有-15米以上深水航道和深水碼頭、泊位的歷史，第五、第六代貨櫃船可以全天候滿載進港作業，為提升上海港的樞紐地位，加快國際航運中心建設，提供了非常好的硬體設施條件。
與此同時，上海國際航運中心洋山深水港區開港暨洋山保稅港區的啟用，在國際航運中心“軟環境”方面取得重大突破。
戰略意義
洋山深水港伴隨著經濟全球化，世界航運市場正在迅速走向一體化、網路化，世界範圍內的市場競爭日趨激烈。競爭的焦點也越來越明顯，就是在全球市場上爭奪航運中心地位，搶占航運制高點。在我國這樣一個市場巨大、腹地遼闊的國家，特別是長江三角洲地區，如果沒有一個國際航運中心，就會在國際分工與競爭中處於被動地位。建設上海國際航運中心，就是要代表國家，積極參與國際分工和國際競爭。上海是我國最大的港口城市，城以港興、港為城用，上海有條件、也有能力承擔起代表國家參與國際航運中心競爭的重任。
三易選址百多人次院士獻計 鑄就洋山深水港精品工程
東方網12月10日訊息：上海市副市長、洋山保稅港區管委會主任楊雄今天下午在市政府新聞發布會上說，三易選址百多人次院士獻計，才鑄就今天的洋山深水港精品工程。
楊雄回顧了洋山深水港的建設過程。在1992年的上海市第六次黨代會上，中共上海市委將深水港建設列為上海新一輪城市基礎設施建設十大工程之首。專家先後對北上(羅涇)、東進(外高橋)、南下(金山咀)等建港方案進行過論證，但都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。1995年9月，提出跳出長江口，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的構想。
自1996年5月正式開展洋山深水港區選址論證，到2002年6月開工建設，歷時6年多。共有國內外近200家專業研究機構和高等院校6000多人次的科研人員參與了新港址論證和項目前期工作，完成專題研究200多項；參加各專題成果評審和諮詢的國內外知名專家、學者達1000多人次，其中中科院、工程院院士100多人次。國家發改委、交通部等國家有關部門多次組織專家諮詢會、評審會，集中一大批國內外專家、學者和科研技術人員，對從港址論證、工程立項到開工建設全過程進行研究論證，對港口建設的技術可行性和經濟可行性進行了深入分析，對地質、水文、氣象、環境等各方面進行了綜合評價，力求把洋山深水港區工程建成一個經得起歷史考驗的精品工程，充分體現了科學的態度和高度負責的精神。
建設工期
洋山深水港東港區為能源作業港區，分二期建設。一期工程包括LNG(液化天然氣)接收站和海底輸氣幹線，建設規模為每年進口300萬噸LNG，每年可向上海市區供應約40億立方米LNG。成為國際一流水平的清潔能源供應基地，與西氣東輸、東海天然氣形成多氣源供應局面，共同保障上海的能源安全。其中LNG接收站位於洋山深水港區中西門堂島，主要建設3座16萬立方米LNG儲罐、3台LNG卸料臂及其他相應的回收、輸送、氣化設施和公用配套工程，占地39.6公頃，並預留二期擴建場地。LNG專用船碼頭包括一座8萬至20萬立方米LNG專用船碼頭及重件碼頭配套設施等。用LNG船運來的進口天然氣將通過東海大橋預設的40公里長的海底輸氣管線送到臨港新城輸氣站，進入上海城市天然氣高壓主幹網系統。
東港區還是遠東最大的成品油中轉基地，規劃建設1900米長的油品碼頭作業區，這是一座國家戰略儲備油庫，共分三期建設，一期工程是成品油庫和生產生活設施區，2009年3月投入使用，可儲成品油42萬立方米；遠期工程完成後可儲存成品油270萬立方米，將用中小型油輪轉運至上海等地。
南港區以大洋山本島為中心，西至雙連山、大山塘一帶，東至馬鞍山。將作為洋山港2012年以後的規劃發展預留岸線。
北港區、西港區為貨櫃裝卸區，是洋山港的核心區域。規劃深水岸線10公里，可布置大小泊位30多個，可以裝卸世界最大的超巴拿馬型貨櫃貨輪和巨型油輪，全部建成後年吞吐能力可達1300萬標箱以上，約占上海港貨櫃總吞吐量的30%，單獨計算可躋身世界第五大貨櫃港。北港區以小洋山本島為中心，西至小烏龜島、東至沈家灣島，平均水深15米，岸線全長5.6公里；分為三期建設。
北港區一期工程由港區、東海大橋、滬蘆高速公路、臨港新城等四部分組成。於2002年6月開工，2005年12月竣工，總投資143億元。共建設5個10萬噸級深水泊位，前沿水深15.5米，碼頭岸線長1600米，可停靠第五、六代貨櫃船，同時兼顧8000標準貨櫃船舶靠泊，陸域面積為1.53平方公里，堆場87萬平方米，年吞吐能力為220萬標準箱，由上港集團獨自經營。作為配套工程的東海大橋於2002年6月開工，2005年5月25日實現結構貫通。滬蘆高速公路北起A20公路(外環線)環東二大道立交南，至東海大橋登入點，全長43公里。臨港新城規劃面積90平方公里，居住人口30萬，將建成獨具風貌的濱海園林城市。
北港區二期工程東端與一期工期相連，於2005年6月開工，2006年12月竣工，總投資57億元。共建設4個10萬噸級泊位，前沿水深15.5米，碼頭岸線長1400米，陸域面積為0.8平方公里，吹填砂400萬立方米，堆場86.1萬平方米，年吞吐能力為210萬標準箱。由上港集團、和記黃埔集團等五家中外巨頭的合資公司運作。
北港區三期工程分兩個階段建設，一階段工程2007年12月竣工，二階段工程2008年12月竣工，總投資170億元。共建7個10萬噸級泊位，前沿水深17.5米，碼頭岸線長2650米，其最東端可停泊15萬噸油輪。陸域面積5.9平方公里，年設計能力為500萬標準箱，由上港集團、新加坡港務集團、中海集團及法國達飛輪船等合資公司運作。
三期工程順利竣工，標誌著洋山深水港北港區全面建成。北港區現已建成16個深水貨櫃泊位，岸線全長5.6公里，年吞吐能力為930萬標準箱，吹填砂石1億立方米，總面積達到8平方公里。更為壯觀的是，在連成一片的5.6公里的碼頭上，整齊地排列著60台高達70米的貨櫃橋吊，這些龐然大物每天可裝卸3萬隻貨櫃。規模如此龐大的港區工程能在短短六年半時間裡完工，這在世界港口建設史上罕見的。
根據建設的規劃，從2009年開始，洋山深水港區建設的重點將轉移至西港區。西港區緊鄰東海大橋，平均水深12米，碼頭岸線總長4000米，將建設10-12個7-10萬噸級的貨櫃專用泊位，陸域面積約2平方公里，年設計能力為700萬標準箱。該港區是一個江海聯運的集散中心，重慶、武漢、南京等沿江內陸港口的中小型船舶將由此集散，再通過北港區轉運至世界各地，大大提高洋山港的水水中轉能力，強化上海航運中心的核心作用。西港區計畫2010年交付第一批泊位，2011年再交付一批，至2013年全面建成。為了滿足洋山深水港區運營管理的要求，還將布置若干個工作船碼頭。此外，根據上海市和浙江省的有關協定，還將在西港區建設洋山客運中心，為往來嵊泗、岱山、普陀山、舟山本島的人員、車輛提供便利。
一期工程
據介紹，洋山深水港區總體規劃至2012年，可形成10多公里深水岸線，布置30多個泊位，通過能力1500萬標準箱以上。一期工程包括港區工程、東海大橋、蘆潮港輔助配套工程等三部分。
港區工程
建設5個7～10萬噸級泊位，
可停靠全球最新一代超巴拿馬型貨櫃船舶。碼頭岸線長1600米，陸域面積1.53平方公里，年吞吐能力300萬標準箱以上。
東海大橋
始於上海市南匯區蘆潮港，終於浙
江省嵊泗縣崎嶇列島的小城子山，總長約32.5公里，按雙向六車道高速公路標準設計，橋面寬31.5米，設計行車速度80公里/小時。大橋全線設5000噸級主通航孔(通航孔淨空高40米)和1000噸級、500噸級輔通航孔各一處。
參觀洋山深水港的必經通道是東海大橋：東海大橋是中國第一座外海跨海大橋，全長32公里，橋寬 31.5 米 ，是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，它跨越杭州灣北部海域，連線上海浦東新區蘆潮港鎮與浙江嵊泗的小洋山島。2座大跨度的海上斜接橋、4座預應力連續梁橋，大量的非通航孔橋以及連線兩個島嶼之間的一條海堤。大橋全線按高速公路標準設計，設計基準期為100年。
建設上海國際航運中心，是黨中央、國務院順應世界經濟和國際航運發展的新趨勢，根據中國經濟現狀和發展戰略作出的重大戰略決策，其中，洋山深水港區建設又是上海國際航運中心建設的核心，而東海大橋作為洋山港區連線上海陸地的唯一通道，如同上海國際航運中心的一大“動脈”，在洋山港一期工程啟動時，東海大橋的貫通，改寫了上海不“上海”的歷史。碧海滔滔，一橋飛架，從上海至東海上的洋山港30分鐘就可直達。上海，從此名歸實至，這個東方大港由“江河時代”邁入了“海洋時代”！
參觀洋山深水港，定能使你心曠神怡，耳目一新！
配套工程
布置於東海大橋登入點附近，相對獨立，其主要功能是為洋山深水港區配套服務，包括口岸查驗區、輔助作業區和危險品作業區，以及供水、供電、通信等綜合性輔助設施。
洋山保稅港區
洋山深水港洋山深水港區與洋山保稅港區兩者互為依託、相輔相成，既大大提升了航運基礎設施的能級，又扭轉了我國與周邊國家港口競爭的政策劣勢，對顯著增強上海國際航運中心的集聚輻射和國際中轉功能，具有非常重大的促進作用。
主要過程
1992年10月 黨的“十四大”提出把上海建成“一個龍頭、三個中心”的重大戰略。決策後，中央領導多次提出要加快上海國際航運中心建設。
1995年8月 黃菊提出在洋山建設洋山深水港區的戰略構想。
1995年8月、9月 上海市委、市政府主要領導多次就上海國際航運中心深水樞紐港港址進行調研和實地考察。
1996年9月 根據國務院要求，上海委託十多家中央在滬及上海市的科研、設計、勘查單位，對港址進行論證，開始了艱苦的前期工作。
1997年底 上海已開展了上百個專題的研究論證，基本解決了在洋山建設深水港的重大技術、經濟問題。
1998年底 編制完成了洋山深水港區總體布局規劃和一期工程預可行性研究報告及相應的專題報告會，全面加快了洋山的前期認證工作。
1999年3月、5月 中國國際工程諮詢公司兩次在北京組織召開洋山深水港區港址論證會。會上，上海市向中央有關部門正式提出建設洋山深水港。
1999年8月 國家計委組織國內權威專家分巨觀經濟和技術經濟兩個方面對洋山深水港項目進行了審查。
1999年底 由國家計委組織，在上海再次召開專家論證會。這次重要的論證會分為兩個階段，第一階段是關於在大小洋山建設國際航運樞紐洋山深水港區的巨觀經濟論證，參加會議的經濟學家都認為，無論從國際航運需要，
還是從我國經濟發展著眼，在大小洋山的地理位置上建設一個東北亞國際航運中心，都是非常必要的，在戰略上也是迫在眉睫的事情。
2000年1月 國家計委又開展了國際諮詢，從國際競爭的大環境確認洋山深水港區建設的必要性、緊迫性和技術方案的可行性，對建設洋山深水港區明確提出“四個不變”，即大小洋山行政隸屬關係不變、洋山深水港區的屬地財政稅收關係不變、洋山深水港區投資主體多元化原則不變、港區建設吸納勞動力的優惠政策不變。
2000年11月 江澤民同志對建設上海國際航運中心洋山深水港區作出重要批示，為儘快將上海建設成太平洋西岸國際經濟、貿易、金融和航運中心城市之一指明了方向。
2001年1月 時任國務院副總理的吳邦國率有關部委領導，視察了大小洋山港址現場，對加快洋山深水港區建設作了具體部署。
2001年2月 國務院批准洋山深水港區一期工程項目建議書。
2001年2月12日 國務院召開總理辦公會議，確定了洋山開發工程。
2001年3月10日 國家計委正式批准立項，在洋山建立上海國際航運中心。
2001年3月17日 國家計委對洋山深水港區建設一期工程立項。
2001年10月 上海最終正式向國家計委遞交了累計200萬字以上的洋山深水港區一期工程可行性研究報告，報告已12易其稿。
2002年3月 國家正式批准了洋山深水港區建設的工程可行性報告，國家計委正式下達批覆意見。
2002年4月 洋山深水港區一期工程投資、建設主體相繼掛牌成立。
2002年5月 洋山深水港區一期工程初步設計審查通過。
2002年6月 洋山深水港區一期工程初步設計獲得審查批准；國務院審議通過洋山深水港區一期工程新開工報告。
2002年6月26日 洋山深水港工程正式開工建設，深水港一期工程在東海大橋打下第一根樁。
2003年2月25日 洋山深水港區一期工程港口北圍堤全線合攏。
2003年12月10日 洋山深水港區一期工程樁基完成。
2004年5月21日 東海大橋完成全部樁基。
2004年5月18日 洋山深水港一期工程碼頭主體結構基本完成。
2004年6月26日 洋山深水港區一期陸域形成全部完成。
2005年5月25日 32.5公里的東海大橋實現貫通。
2005年12月10日 洋山深水港區一期工程竣工並開港投用。
2006年12月10日 洋山深水港區二期工程竣工並開港投用。
2007年12月10日 洋山深水港區三期工程第一階段竣工並開港投用。
2008年12月10日 洋山深水港區三期工程第二階段竣工並開港投用。
相關數據
洋山深水港2009年1-4月份，全國港口生產經營活動一方面繼續受全球金融危機的影響，外貿吞吐量、貨櫃吞吐量等
經濟指標同比仍有下降，但呈收緩趨勢；另一方面受國內擴大內需、促進經濟成長等政策的影響，內貿貨物吞吐量保持增長。
一、 港口貨物吞吐量略有增長
1-4月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量199680萬t，同比下降4.3%。其中沿海港口完成140530萬t，同比下降1.2%；但內河港口完成59150萬t，同比增長19.9%。
4月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量55970萬t，其中沿海港口完成38764萬t，內河港口完成17206萬t。
二、 外貿貨物吞吐量略有下降
1-4月份，全國規模以上港口完成外貿貨物吞吐量62849萬t，同比下降2.8%。其中沿海港口完成57111萬t，同比下降4.5%，但內河港口完成5738萬t，同比下降18.2%。
4月份，全國規模以上港口完成外貿貨物吞吐量16984萬t。其中沿海港口完成15436萬t，內河港口完成1547萬t。
三、 國際貨櫃吞吐量降幅收窄
1-4月份，全國規模以上港口完成國際標準貨櫃吞吐量3545.38萬TEU，同比下降10.8%。其中沿海港口完成3227.29萬TEU，同比下降12.2%；但內河港口完成318.09萬TEU，同比增長4.1%。
4月份，全國規模以上港口國際標準貨櫃吞吐量935.87萬TEU。其中沿海港口完成847.71萬TEU，內河港口完成88.16萬TEU。 全國港口貨櫃吞吐量2009年04月前10名。
| 名次 | 港名 | 2009年 4月 (萬TEU ) | 2009年 1-4月 (萬TEU) | 同比增幅% |
| 1 | 上海港 | 195.00 | 756.34 | -16.10 |
| 2 | 深圳港 | 129.37 | 518.56 | -22.20 |
| 3 | 青島港 | 85.60 | 335.72 | 2.20 |
| 4 | 廣州港 | 90.43 | 308.70 | -19.80 |
| 5 | 寧波-舟山港 | 72.55 | 298.00 | -12.10 |
| 6 | 天津港 | 75.65 | 268.27 | 2.50 |
| 7 | 廈門港 | 34.65 | 137.81 | -10.30 |
| 8 | 大連港 | 34.10 | 132.84 | -3.30 |
| 9 | 連雲港港 | 23.00 | 80.13 | -7.70 |
| 10 | 營口港 | 20.30 | 71.54 | 9.80 |
2007年1-2月海關統計數據
| 2007年1-2月上海口岸進出口總值表 | ||||
| 單位：億美元 | ||||
| 金額 | 比去年同期+-% | |||
| 進口 | 257.0 | 15.5 | ||
| 出口 | 499.9 | 37.9 | ||
| 合計 | 756.9 | 29.4 | ||
| 2007年1-2月上海口岸進出口主要貿易方式總值表 | ||||
| 單位：億美元 | ||||
| 貿易方式 | 進口 | 比去年同期 | 出口 | 比去年同期 |
| +-% | +-% | |||
| 一般貿易 | 93.5 | 24.4 | 256.7 | 48.6 |
| 加工貿易 | 95.1 | 2.0 | 226.5 | 25.7 |
| 外商投資企業作為投資進口的設備、物品 | 9.2 | -21.4 | - | - |
| 保稅倉庫進出境貨物 | 10.3 | 43.1 | 4.2 | 48.2 |
| 保稅區倉儲轉口貨物 | 46.7 | 42.4 | 9.6 | 71.7 |
| 2007年1-2月上海口岸進口國別（地區）前五位排序表 | ||||
| 單位：億美元 | ||||
| 國別（地區） | 金額 | 比去年同期+-% | ||
| 日本 | 45.4 | 10.5 | ||
| 韓國 | 29.7 | 21.0 | ||
| 台灣 | 26.5 | -2.6 | ||
| 美國 | 24.2 | 11.9 | ||
| 德意志聯邦共和國 | 20.0 | 23.5 | ||
| 2007年1-2月上海口岸出口國別（地區）前五位排序表 | ||||
| 單位：億美元 | ||||
| 國別（地區） | 金額 | 比去年同期+-% | ||
| 美國 | 117.3 | 38.1 | ||
| 日本 | 57.9 | 19.9 | ||
| 香港 | 28.7 | 9.1 | ||
| 德意志聯邦共和國 | 27.3 | 57.0 | ||
| 韓國 | 17.9 | 23.8 | ||
