簡介
我國的尾氣排放標準一年一個台階：2004年7月1日，全國範圍內開始實施國2排放標準。
2005年12月30日，北京實施國Ⅲ排放標準，之前已上市並通過國Ⅲ標準的車型可延遲1年安裝OBD。
2006年12月1日，北京禁止在京銷售未安裝OBD的新車。
2007年7月1日，全國範圍內開始實施國Ⅲ排放標準。
2008年1月1日，國4燃油將在北京上市。
2010年12月21日，環境保護部表示，國Ⅳ車用燃油的標準尚未出台，無法確保在全國範圍內供應相應車用燃油，經有關部門商討，對機動車國Ⅳ標準實施日期進行適當調整。
北京擬2012年實行新車國V排放標準。
國3、國4標準是參照歐3、歐4汽車排放標準，國3與國2相比，進一步降低了污染物排放限值，中國3號標準的尾氣污染物排放限值比2號標準尾氣污染物排放限值降低了30%，而中國4號標準將進一步降低60%。為保證車輛使用過程中穩定達到排放限值要求，保證車輛排放控制性能的耐久性，增加了對車載診斷系統(簡稱OBD)和在用車符合性的要求。
那么何謂國4排放標準？
國4排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的套用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標準。
根據規劃，北京市2013年對全市新增機動車實施“國家第四階段機動車污染物排放標準”（以下簡稱“國4排放標準”），具有國4標準的汽車燃油將在2008年1月1日起開始全市供應。相應的國3標準就是國家第三階段機動車污染物排放標準。
關注汽車排放時常聽說國3，歐4，那么將要實施的國4與歐4有什麼區別？
據國家環保總局科技司副司長羅毅介紹說，中國輕型汽車國Ⅲ、國4排放標準在污染物排放限值上與歐Ⅲ、歐Ⅳ標準完全相同，但在實驗方法上作了一些改進，在法規格式上也與歐Ⅲ、歐Ⅳ標準有很大差別。
標準公布
標準公布表1考慮到車輛已經使用了一段時間，因此相比新車的國四標準，在用車的國四標準的排放限值要寬鬆一些。但也要比國三標準的限值加嚴了34%。
標準公布表2北京對於國四車輛，購買的初期是每2年檢測一次，一些國四車已經陸續要開始年檢。在年檢中，車輛的排放必須達到此次公布的標準限值，否則將要進行維修保養，年檢達標後才能過關。
此外，新頒布的儲油庫、油罐車、加油站等三項油氣回收的地方排放標準，與原標準相比，儲油庫油氣處理裝置排放限值加嚴了25%。
加油站排放標準增加了加油站必須安裝線上監控和油氣排放處理裝置的要求，按照此標準，油氣回收效率可提高5%至10%，線上監控系統可實時監控油氣回收設備的工作情況。
據了解，在用機動車的三項排放標準將於2012年6月1日起開始實施，儲油庫、油罐車、加油站油氣回收等三項標準將於2012年7月1日起開始實施。
實施時間
2009年3月份，工業和信息化部產業政策司召集有關企業開會，討論汽車排放標準（國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ）實施問題，汽車行業主要企業和發動機生產企業參加了會議。
根據國內油品質量不能適應實施上述標準的現實狀況，汽車行業提出適當分車型推遲實施排放標準。為此，中國汽車工業協會在聽取汽車行業多數企業意見和建議的基礎上，向國家環境保護部反映了該標準推遲實施的建議。
中國人民共和國環境保護部辦公廳於2010年12月21日以環辦函【2010】1390號《關於國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》函復中國汽車工業協會。
3.5噸以上及3.5噸以下柴油車2012年和2013年實行國Ⅳ
原定於2010年1月1日實施的3.5噸以上柴油車國Ⅳ標準，推遲兩年實施；3.5噸以下柴油車則推遲了3年，在2013年7月1日實施國Ⅳ標準。
2010年12月21日，環境保護部辦公廳發布《關於國家機動車排放標準第四階段限制實施日期的復函》，對機動車國Ⅳ標準實施日期進行了適當調整。
由於油品、成本、技術等方面的原因，商用車國Ⅳ並沒有按照原定時間實施，但是推遲到何時，一直沒有官方的正式通知。
根據檔案通知，車用壓燃式發動機（即車用柴油發動機）與汽車，暫定推遲一年實施國Ⅳ標準。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新車（指柴油車）不得銷售和註冊登記；不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。
除上述車型之外，《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）中規定的其他車型，如CNG、LNG汽車，將按時實施國Ⅳ標準。即從2011年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的車用氣體燃料點燃式發動機與汽車不得銷售和註冊登記。
對於3.5噸以下輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國Ⅳ標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和註冊登記。
相關人士表示：由於3.5噸以下輕型柴油車空間有限，其後處理系統難以採用對含硫量耐受程度較高的SCR，而只能使用EGR+DOC的方式進行後處理。在實施國Ⅲ時，3.5噸以下輕型柴油汽車也因技術升級問題推遲兩年。
除輕型柴油汽車以外，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB18352.3-2005）中規定的其他車型，按時實施國Ⅳ標準。即從2011年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型汽油車、單一氣體燃料車及兩用燃料車不得銷售和註冊登記。
北京
汽車排放的尾氣是城市大氣污染的重要污染源之一。自總北京市實施老舊車更新補貼以來，即把達不到環保標準的車輛報廢或者遷出北京市予以相關補貼。而北京周邊城市為了限制這些老舊城市流入本地，紛紛提高外地車遷入門檻。
環保部等部委原本決定從2013年7月1日起強推國四重卡排放標準，但臨近執行時突然噤聲。2013年7月1日僅有北京、上海、廣州、深圳、南京、烏魯木齊、蘭州等19個地區嚴格執行國四標準。2013年年底，市場紛紛傳言重卡國四標準即將於2014年1月1日強制執行，但隨著主要重卡企業與環保部、工信部等部委的磋商，重卡國四標準恐再度推遲。
2013所有新機動車上牌將全面實施國四排放標準。
在2009年11月起對全市輕型汽油車、公交、環衛、郵政系統的柴油車提前實施國四排放標準的基礎上，2011年1月1日起所有大於3.5噸的柴油車實施國四排放標準。2011年7月1日起所有小於3.5噸的柴油車實施國四排放標準，確保所有新機動車上牌全面實施國四排放標準，並結合年檢環節發放全國統一的綠色及黃色環保標誌，並逐步擴大對黃色環保標誌車輛的限行工作。
珠三角
以中山市為例，該市規定9月1日起，全面實施“國四”標準，于是之前出現了“國三”汽車搶購、上牌的風潮，因為再不買，就根本不讓賣了。
不過，中山市環保局環境監測分局機動車污染控制室主任譚兆騰2012年8月31日在接受採訪時還表示，國四標準的用油由省經信委統一安排和配置，中山還未收到油品到達的具體安排通知。
而在南京市，按照規定10月1日起全部實施國四標準，但是這個“標準”似乎僅對汽車主機生產商，根據江蘇中石化人士透露，在推進國Ⅳ汽油配套方面，加油站上市還未確定。2012年10月1日全部換成國Ⅳ油品，估計不太可能。
在佛山，雖然9月1日起就實施了國四標準，但當地特別是符合“國四”標準的柴油，也沒有供應。
因為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會，舉國體製作用下，上述三座城市在國內率先實施了“國四”標準。但9月開始實施國四的廣東省珠三角。
存在問題
2010年“兩會”上，陳虹的提案中有這么一段話：“油品質量一直低於汽車排放標準要求的現象已經在中國延續多年，滿足排放要求的油品不能同步向市場供應，這已影響到我國的節能環保總體戰略的順利實施。建議由國務院牽頭，統籌協調、綜合平衡汽車產品排放標準和油品質量標準的制定與實施，而在具體操作過程中油品質量標準的實施應早於同級汽車排放標準的實施。”
陳虹這番話可謂代表著全行業的心聲，就是油品再不上個檔次，把減少排放的壓力全部給整車廠這邊是沒有道理的。
珠三角的多座城市開始實施“國四”標準，而全國的國四標準實施也在逐步推進中，不過，從實際情況看，推進有很大的難度。其中，最大的問題是“國四”油買不到。
從管理的角度來看，地方政府與車企的博弈顯然是完勝的，不符合標準不讓賣，這讓很多擁有“國三”車型的廠家，惶恐不已；但是，地方政府和中石油、中石化等巨頭博弈時，恐怕就要處於下風。10月開始實施“國四”的江蘇全省來看，石化巨頭們顯然無法按照什麼標準來加快自己的節奏。
按照國家污染物排放標準，輕型汽車和重型汽車的型式核准將分別於2010年7月1日和2010年1月1日起實施第四階段排放控制要求，即國四標準。而到2009年12月30日，中石化、中石油才剛剛保證全國絕大多數地區油品達到國三標準。
也就是說，全國範圍內開賣國三油品剛剛7個月，很多城市又需要升級為國四了。衛金橋老師曾經和我聊起這個話題，他提供了一個數據，三大石油煉化企業將產品全部升級為國四，其投入要達到500億元。無論從時間，還是從投入金額都是難度巨大的。
那么國四標準給車企增加多少負擔呢？國四要求汽車在國三基礎上，輕型汽車腳踏車污染物排放降低50%左右，重型汽車腳踏車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。
這就要求汽車發動機電控燃油噴射系統需要重新匹配，並對催化器配方重新標定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高。據測算，整車成本相應增加3000元左右。按照我國2009年生產1379萬輛汽車來粗略計算，差不多414億元，這僅僅是1年的成本。
作為市場化程度更高的汽車企業都出得起這個錢，為什麼石化企業出不起呢？
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹接受採訪時表示，國外排放標準升級間隔時間為4~5年，而中國從2008年7月強制實施國3到2010年7月實施國4，才過去兩年。
“企業沒有合理時間實現自主的技術突破，導致市場上的自主品牌汽車企業推出的國4車型，無不採用博世、德爾福這些國外品牌的燃油和排放系統，不僅不利於中國汽車工業的可持續發展，而且勢必導致關鍵技術對外過分依賴。”
而對於國家標準制定的混亂，李書福也表示，“我們現在跟著人家後面跑，人家一變，我們就不知道怎么辦了。就像高壓共軌的問題，你沒有搞上來人家很貴，你搞了人家又變了，可能不共軌了。人家有很多技術藏在那兒，人家明天弄出一個，我們又跟著人家跑。所以我們沒有自己的總的方向性的東西，沒有自己的一套保護髮展的制訂標準的戰略。”
推進環保、推進節能減排的確是大政方針，一旦對企業利益形成了巨大挑戰，必定受到阻力。中石化、中石油屬於央企，政府不能用所謂“標準”去制約；而只能用“標準”去約束市場化程度更高的汽車生產企業，這才是排放壓力被單純施加在汽車企業上的癥結所在。
因為壟斷經營而獲得巨額利益的能源企業，應該為我國環保進程的加速負責，否則，僅僅制定一些無法實行的國家標準，對節能減排又有何用。
