歷史沿革
嘉紹大橋建設嘉紹通道是紹興、嘉興兩市人民盼望已久的民心工程。該項目自1993年開始前期工作，在省委省政府和國家、省有關部門的關心支持下，在嘉紹兩市的共同努力下，2000年，省政府作出建設嘉興至紹興跨江公路通道工程的決定。
2005年11月，國家發改委批覆項目建議書；2007年12月，項目工程通過國家發改委批覆；2008年10月，項目初步設計通過交通運輸部批覆。嘉紹大橋及南北線工程的開工，標誌著嘉紹跨江公路通道正式進入建設階段。嘉興至紹興跨江公路通道全長69.5公里，其中嘉紹大橋全長10.137公里。大橋南起沽渚樞紐、北至南湖樞紐，設計速度100km/h ，南北接線限速120km/h，共有王店、百步、硤石、袁花、尖山、濱海新城北互通、濱海新城南互通7個互通出入口，大橋建成後，可與滬昆高速公路、紹諸高速、上三高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭甬高速公路等便捷地連線起來，對完善國家、省道網路具有重大意義；同時將大大縮短杭州灣兩岸的時空距離，充分發揮上海龍頭輻射作用，推進環杭州灣產業帶建設，增強區域競爭力，對長三角經濟一體化和產業結構調整升級起到極大的促進作用，社會經濟效益顯著。
建築特點
紹興嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連線線，連線滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。
與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨六塔斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級貨櫃船的需要。
嘉興過去幾年，雖然嘉紹跨江通道是否開工遲遲沒有定論，但民間一直有說法，嘉紹大橋會對杭州灣跨海大橋產生分流客源的壓力。隨著嘉紹大橋的正式開工， 2012年通車日期的正式確定，競爭的聲音反而少了起來。
2013年4月，杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮負責人在北京召開的新聞發布會上就對媒體稱“不會有任何影響”，他認為，兩座橋服務區域不同，何況4年以後，杭州灣大橋流量也將出現一定飽和，嘉紹通道是跨海大橋的“有益補充”。杭州灣跨海大橋的主要路網服務區域是寧波、舟山，嘉紹跨江通道吸引的則是金華、台州、麗水、溫州乃至福建的車流北上。以經濟發達的台州為例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三門）上賓士的都是一輛輛大型貨櫃車，如果目的地是上海港口，那么北上到達上虞後，需要再走滬杭甬高速。而現在，到達上虞後可直接走嘉紹跨江工程直達上海，整個車程將由原先的5個多小時縮短到2個多小時。
創新技術
世界上最長、最寬的多塔斜拉橋
主橋側拍大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一；大橋採用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。
為何這樣設計：
橋樑技術專家解釋，大橋位剛好處在錢塘江尖山河段（江海交匯地方），建設條件極其特殊，由於江道寬淺、潮強流急、含沙量大等原因，使得河床沖淤變化劇烈，主槽（即主航道）會頻繁擺動，幅度在1～3.3公里範圍內。為防止主槽擺動對通航影響，只有多出幾個主通航道，才能適應河床主槽擺幅。
世界最大直徑樁
水中區引橋大量採用大直徑鑽孔樁（直徑為3.8米，深達110米以上），單樁混凝土灌注量超過1300立方米，為目前世界上直徑最大的單樁。同時取消橋墩上的承台。
為何這樣設計：
“這項技術創新是由特殊建設環境所決定。”嘉紹跨江大橋工程建設指揮專家說，大橋單樁一般直徑為2.5米，需3至4個組合形成群樁，才能承載橋面的受重力，現在採用大直徑的單樁，既解決了受重力的問題，也最大限度減少阻水面積，從而不影響錢塘潮景觀。
專家還認為，該河段河床為粉質沙土，極易沖刷，河床變化劇烈，實測最大流速達6.65米/秒以上（杭州灣跨海大橋最大水流速不超過5米/秒），幾乎每天會漲退潮，潮差可達9米，大型工程船舶無法在此固定作業，無法採用傳統承台施工，而採用單樁獨柱的形式架橋，降低了施工風險，節省工程投資2億元以上。
跨中獨創剛性鉸結構
剛性鉸結構圖為科學合理的解決長主梁溫度變形問題，採用在全橋跨中設定剛性鉸裝置的創新結構體系，這種結構在世界範圍內都是獨一無二的。
為何這樣設計：
嘉紹大橋主橋鋼箱梁長度大，主梁的溫度變形對索塔及基礎的受力影響較大，傳統構造無法適應這種長主梁結構體系和嘉紹大橋特殊的建設環境。
剛性鉸釋放了主梁兩端的縱向相對線位移，約束主梁轉角和剪下位移，在滿足受力要求的同時又能確保行車的舒適性。剛性鉸將在鋼箱梁跨中位置斷開，其基本構造是在一側鋼箱梁內部放置小箱梁，小箱梁固定在另一側鋼箱樑上，另一端自由。
每250米一個監控點
每250米有一個監控點，這個監控點可以進行360度的鏇轉，所以說大橋可以實行無盲區的管制。橋上還裝有攝像頭、能見度探測儀等先進科學設備，能做到實時預警、分類預警，以便於有關部門採取相應管控措施。
大橋建設情況
嘉紹大橋已於2013年2月3日順利全橋合龍，後期正在進行橋面鋪裝、交通照明、綠化、臨時結構拆除、配套管理設施施工等一些收尾工程。 目前，大橋檢修區可正常投入使用，而服務區尚處在基本建設階段。據透露，道路開通前期，服務區會有臨時加油機，但僅提供93號汽油和0號柴油。
2013年7月6日，嘉紹大橋工程通過交工驗收，具備通車條件，7月18日上午8點58分，大橋指揮部將在大橋Z8主墩舉行通車儀式，並於7月19日零點正式對社會車輛開放通行。
通車意義
嘉紹大橋建成通車，將大大縮短上海前往紹興以及浙江南部和中部地區等地的車程，減輕浙江交通要道——杭甬高速的車流壓力，對促進長江三角洲經濟一體化和產業結構調整升級具有重大意義。
大橋夜景實拍嘉紹大橋一旦通車，乍嘉蘇、滬杭、杭浦、杭甬、上三和紹諸高速路便連線成網狀，在杭州灣形成了第二個交通閉合圈。如此一來，滬杭甬、杭州灣跨海大橋、杭金衢等高速路擁堵情況有望大大緩解。
當然，嘉紹大橋的開通對紹興、台州方向的交通最為有利。晨報記者算了一筆賬，以台州前往上海為例，以前走杭州灣跨海大橋，現在則可以從上三高速經嘉紹大橋，在路程上由原先的305公里縮短為287公里。而從紹興去上海更為便捷，原先走滬杭甬高速，差不多3個小時，現在走嘉紹大橋通道，只要1個半小時。
不僅如此，以一輛轎車從台州前往上海為例，其按照傳統路線經下沙大橋的通行費為160元，此外需要200元油費，而經過嘉紹大橋路線需要通行費175元，但油費下降到170元，相比之下，經過嘉紹大橋“省時也省錢”。
紹興在記者實地體驗時也發現，從紹興到上海，從全長69.5公里的嘉紹跨江通道通行，共花費約50分鐘時間，這比繞道杭州節省了30分鐘行程。
嘉紹大橋設計的飽和斷面日均流量為8萬輛次，預測開通當年的斷面日均流量將會達到3.8萬多量次，超過跨海大橋的3.3萬輛次，到2030年將增長到6萬多輛次。
嘉紹大橋也是錢江潮的絕佳觀測點，這也使得嘉紹大橋有望成為全新的景點。錢塘江是呈喇叭型的，壯觀激盪的“一線潮”、“回頭潮”正是這喇叭型在起作用，而嘉紹大橋正好建在這喇叭的口子上。
通行費用
據訊息人士透露，按浙政辦函（2013）56號檔案規定，正式通車後，小車通行嘉紹跨江通道（69.5公里）的資費為 65元，其中 跨江大橋通行費為40元。
工程事故
嘉紹大橋2010年12月3日凌晨3點30分左右，在建的嘉紹跨江大橋工地發生斷塌事故，事故造成2人死亡，9人受傷。據介紹，嘉紹跨江大橋七標中鐵大橋局項目部B17-B18號橋墩左幅架橋機在進行預製箱梁拼裝時，架橋機發生斷塌事故。
最新信息
紹興到上海車程減半 嘉紹大橋7月19日正式通車
世界上最長最寬的多塔斜拉橋——嘉紹大橋及南北接線建成通車，今後，浙江紹興到上海的車程將縮短近一半。大橋於今天零時零分正式對社會車輛開放，通車運行。
嘉紹大橋及南北接線(嘉紹跨江公路通道)位於杭州灣跨海大橋內側，連線乍嘉蘇高速公路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路、上三高速公路和紹諸高速公路，全長69.5公里。按高速公路標準建設，設計時速為100公里。
目前，嘉紹大橋已取得12項技術成果，獲得49項發明專利，並創新了14項工法。其中全長2680米的主航道橋部分創造性地採用6塔獨柱斜拉索設計，是世界上最長最寬的多塔斜拉橋。此外，嘉紹大橋還安裝了強大的監控系統，每250米有一個監控點，每個監控點可以進行360度鏇轉，可達到無盲區監管。
