簡介
路線規劃
動車組京張城際鐵路，線路自清河引出，經沙河至昌平，經南口北側折向西北，經居庸關隧道（3044米）、九仙廟中橋（71米）、新八達嶺隧道（12010米）穿越軍都山，沿既有京包鐵路並行過官廳水庫，西北行經沙城、下花園、宣化、張家口，終至崇禮太子城奧運村。
新建線路全長168.646公里，其中北京境內61.633公里，河北境內107.013公里。全線設北京北站、清河站、沙河站、昌平站、八達嶺站、東花園北站、懷來站、下花園站、宣化北站、張家口南站等10座車站，項目估算投資300億元，由鐵道部、北京市和河北省、張家口市政府聯合投資。
設計時速將在每小時200公里至350公里之間，乘火車從張家口到北京的時間將縮短到將縮短到40分鐘至1小時。京張城際鐵路，區別於已有的京張鐵路、豐沙鐵路，走向基本與京包鐵路一致。
京張城際根據不同的運行區間設定不同的時速。其中，北京北站到清河段設計速度達120公里/小時，清河到昌平段為200公里/小時，昌平到下花園北段為350公里/小時（其中八達嶺越嶺段速度為250公里/小時），下花園北到張家口南為250公里/小時。
項目規劃
張家口南站鐵道部京冀擬合資共建，作為一條跨區域的鐵路，河北省、北京市和鐵道部擬合資建設京張城際鐵路。在上報給國家發改委的項目書顯示，京張城際鐵路將西接張集、集包鐵路，東連北京市樞紐，是京津冀地區城際鐵路網的重要組成部分。
項目書顯示，京津冀地區是我國城鎮分布最密集、綜合實力最強的區域之一，人均GDP是全國水平的1.5倍。京張城際鐵路的建設將大大縮短沿線城際鐵路列車的運行時間，將來可與規劃中的張家口至大同的客運專線銜接。另外，京張城際也是未來北京到呼和浩特客運專線的一部分。
北京1小時可到張家口，項目書對客流進行了預測，2020年京張通道內客車將達到99對，貨運量8600萬噸。張家口籌備辦相關負責人表示，既有通道的運輸能力不能滿足需要，京張城際鐵路建成後，將實現京張通道內客運、貨運的分離。該新建鐵路列車時速將在200公里/小時以上。張家口籌備辦負責人表示，實際時速應該在300公里以上，北京到張家口時間將從四五個小時縮至一小時左右。
2009年6月13日中國鐵道科學研究院網站發布了京張城際鐵路環境影響評價第一次公示，涉及該線路的主要信息。公示註明，北京至張家口城際鐵路（簡稱京張城際鐵路）設10個站點。屆時，兩地列車運行時間可縮至1小時內。
工程鐵路等級為客運專線，雙線，電力牽引，設計行車速度為每小時200公里以上。該線路開通運營後，從北京市出發，預計1小時內抵達張家口市。以前，從北京到張家口快車也要3個小時，慢車5個小時左右。該線路將於2015年內開工建設，2017年建成，工期預計4年。除了正線外，還將新建橋樑59座、隧道9座、動車存車處1處，總投資約272億元。
京張高鐵線路其中，八達嶺西地下站是京張城際鐵路的重點工程，也是市民將來前往八達嶺遊玩的到達站。車站位於14公里長的八達嶺隧道內，位於八達嶺鎮東滾天溝停車場下，車站埋深約98至126.3米，是世界上第一個埋深超過100米的高速鐵路地下車站。車站地面廳距離長城關城入口處約600米，距離長城索道入口約300米。
開行動車線路“棄彎取直”，為保證高速列車運行，新線與老的京張鐵路不同。設計單位繪製的線路草圖顯示，新線比老線更直，少了很多彎道。
該負責人表示，新線全長約174公里，要短於舊線的201公里。線路走向位於平原區以及中低山為主的山嶽區。其中有不少新修隧道，如八達嶺隧道預計長度將達15公里。此外新線的列車為動車組。線路總投資約230億，工期4年。
工程正線共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南，預留東花園北站。懷來、下花園北、宣化北3個為新建車站，其餘均為改建車站，其中北京北、清河和張家口南為始發站。
線路走向
建北京至張家口鐵路起自北京北站，依次穿過北京市海淀區、昌平區、延慶縣，然後進入張家口市境內，途經懷來縣、下花園區、宣化區，最終到達張家口南站。線路全長174公里（含已批覆八達嶺越嶺段工程15.44公里），總投資584.1億元，建設工期4年6個月。
全線共設北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南等10座車站，設計運輸能力每年6000萬人。鐵路等級為高速鐵路。全部開行動車組，行車速度250公里/小時，其中，昌平至下花園北段基礎設施按350公里/小時標準設計。
京張特色
八達嶺長城站
八達嶺長城站為世界埋深最大的高鐵車站
八達嶺長城站最大埋深102米，地下建築面積3.6萬平方米，這是目前世界最大的，同時也是埋深最大的高速鐵路地下車站。截止2016年9月，車站的下方隧道進口已完成了159米的施工。同時，車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。
為了能夠提高旅客進出站的效率，八達嶺長城站在建設中首次採用了疊層進出站的通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置。並且，車站還首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件。
據介紹，八達嶺長城站是截至目前為止國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。在車站內部，一個提升高度為62米的長大扶梯及相關的斜行電梯等先進設備將給未來在車裡乘車的旅客留下深刻印象。
地下通道
未來隨著京張高鐵的建成通車，北京市五環內將再無平交道口。人們每天在四道口、五道口等地等待火車通過的場面也將一去不返。
據介紹，高鐵線路自北京北站引出，過學院南路後轉入地下，連續下穿北三環、知春路(捷運10號線)、北四環、成府路、清華東路(上跨捷運15號線)，於萬泉河以南轉出地面，後下穿北五環沿既有京張線增建二線至沙河站。
這樣的線路設計打通了北京西北部地區交通擁堵的三個重點環節，形成了快速、安全、舒適、準點、大能力客運通道，有效改善了北京城區西北部地區的交通環境，彌補了地區城際交通結構單一的缺陷。
保護老車站、古長城
地處北京八達嶺長城腳下的青龍橋火車站不過是一個四等小站，但卻是京張鐵路線上最引人注目的車站。100年前，詹天佑就是在這裡巧妙地運用了“人”字形鐵路，解決了八達嶺坡度陡高的技術性難題。
如今，隨著京張高鐵的建設，這座至今已經使用了107年的古建築也將逐漸成為人們對中國鐵路的記憶。
隨著京張高鐵的通車，青龍橋車站原本的“人”字形鐵軌變成一個“大”字。未來京張高鐵貫通後，古長城與新高鐵交相輝映，歷史與人文將充分融合展現，而青龍橋車站也將正式成為見證中國鐵路發展的“活化石”。
此外，為了保護八達嶺古長城，羅都顥介紹，在進行施工設計時專門為八達嶺隧道制定了爆破方案，並選擇了震速遠小於一般爆破的電子雷管。在實施爆破時，“人們感覺到的震動就像一輛車從身旁駛過”。
項目進展
2009年
2009年1月，中鐵工程設計諮詢集團有限公司編制完成京張城際鐵路預可行性研究報告，1月15日，鐵道部發展計畫司組織對該鐵路的建設方案進行研討，4月15日，編制提交可行性研究報告(送審稿)。
2012年
01月16日08:10來源：《新京報》
包括京瀋、京張、京唐線；首鋼有望設聯絡線連線曹妃甸
計畫將陸續開工的京瀋、京張、京唐這三條城際鐵路進度將放緩。北京市鐵路局總工辦副主任劉小平昨天表示，2011年年鐵道部調整高鐵建設方案，要求重新進行安全評估和方案最佳化。目前進展最快的京張城際鐵路進入五環的方案還尚需論證。
按照規劃，環渤海經濟圈要建設五條城際鐵路，分別是京津、京瀋、京張、京唐、京石。2012年8月，國務院常務會議提出，對已經批准但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估；暫停審批新的鐵路建設項目，並對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準和建設方案。
這幾條鐵路中，京張城際鐵路進展最快，但其進入五環的方案尚需論證；京瀋城際的路由尚未最終確定，京石、京唐還屬於比較遠期的規劃，未提上日程。
獲發改委批准從張家口到北京將僅需40多分鐘
北京市延慶縣副縣長甘靖中昨日介紹，作為國家中長期高速鐵路網路建設的重點項目，京張城際鐵路已經獲得了國家發改委立項批准。京張城鐵全長173.947公里，行車最快僅需40多分鐘。
該項目線路自北京北站引出，終至既有張家口南站，估算投資236.2億元。工程完工後，京張城際鐵路與既有豐沙線、京張鐵路共同構成京包蘭鐵路通道的東段，西連在建集張、集包三四線快速鐵路和擬建張呼客運專線，可大大提升既有鐵路的運輸能力和運輸質量。京張城際鐵路設計時速250公里，按此速度，北京到張家口僅需40多分鐘。
2012年12月，河北省發改委2012年12月5日在其官方網站公眾參與板塊對京張城際鐵路的進展進行了答覆：
京張鐵路在2010年7月28日國家發改委就批覆了項目建議書。2010年11月鐵道部、北京市、河北省聯合向國家發改委上報了可行性研究報告，中咨公司也已完成專家評估工作。2011年以來，根據國務院開展安全大檢查和鐵路建設項目勘察設計質量安全評估工作部署，鐵道部會同北京市、河北省人民政府對北京至張家口鐵路建設方案、技術標準、工程投資等進行了系統研究，2012年6月鐵道部組織專家進行了論證，形成了調整後的項目可行性研究報告。我省已簽署了調整後的可研報告，待北京市簽署後即可上報國家發改委。批覆可研所需的環境評價報告待批。我委將加大跑辦力度，爭取京張鐵路項目可研早日獲得批覆並實現開工建設，以滿足張家口市民便捷、安全的出行需要。
2013年
北京新機場、京張城際鐵路、北大第一醫院大興院區、南中軸森林公園等一批工程將在動工。記者昨天從市發改委獲悉，共有240個項目列入全市重點工程。
市發改委負責人介紹，重點工程中新開工項目137個，續建項目103個。新開工項目包括京瀋鐵路客運專線北京段，形成一條北京進出關的高速鐵路通道，線路全長707公里，其中北京境內153公里。京張城際鐵路則連通北京和張家口，形成北京至內蒙古地區的快速鐵路通道，其中北京段有70公里。公路建設中有長安街西延、京良路東段等20多個新開工項目。
2013年將正式開工建設，該鐵路全長174公里，按照最高設計時速計算，今後乘火車從張家口到北京的時間將縮短到40多分鐘，京張兩地“同城化”進程進一步加快，張家口市也由此進入“首都一小時經濟圈”。
京張城際鐵路擬設北京北站、清華園站、清河站、昌平西站、東花園南站、沙城站、下花園北站、宣化北站、張家口南站等9站，預計工期為3至4年。
昨日北京市國土局公布今年<國有建設用地供應計畫>重點保障京張城際。
2013-04-08，北京市國土局公布《國有建設用地供應計畫》。
重點保障京張城際、京瀋高速、國道110二期等對外交通疏解通道，新開工和中心城區線網加密的軌道交通項目，以及城市重點道路、綜合交通樞紐、P+R停車場等交通運輸重點工程用地供應。確保北京新機場前期工程、南水北調配套工程等重大項目的用地供應。
項目名稱：京張城際鐵路北京段
責任單位：北京市住房和城鄉建設委員會
項目法人：京張城際公司
建設地點：跨區縣。海淀區、昌平區、延慶縣
建設規模：線路全長174公里，其中北京境內70公里
資金來源：企業自籌
總投資：1890000（北京段）
2014計畫投資：400000
一季度工程進度：征地拆遷
季度完成投資：100000
二季度工程進度：征地拆遷
季度完成投資：100000
三季度工程進度：征地拆遷
季度完成投資：100000
四季度工程進度：開工建設
季度完成投資：100000
工程計畫竣工日期：2019年06月
實施的重要性：緩解延慶對外交通瓶頸
2014年
京張城際鐵路鐵路等級為客運專線，雙線，電力牽引，設計行車速度200公里/小時以上。新建特大橋24座/74140延米；大中橋35座/6041延米；新建隧道9座/44395延米；新建動車存車場1處。
全線永久用地8127畝，主要占用既有鐵路用地、耕地、林地、河道用地、未利用地等；房屋拆遷46.37萬平方米；區間路基土石方945萬方，站場土石方410萬方。新增用水量457.5立方米/日，新增排水量約242.9立方米/日。
本工程總投資約272億元，計畫於2014年開工，2018年建成，工期預計4年。
2014年11月，京張高鐵八達嶺越嶺段可行性研究獲國家發改委批覆，同年（2014年）12月，中國鐵路總公司對初步設計進行了批覆。
2015年
京張高鐵開工將於2019年前後完工。
2014年，延慶縣興延高速項目已明確投資主體並獲設計方案批覆，京張高鐵八達嶺越嶺段取得可研和初設批覆，國道110二期完成工程施工總承包與監理招標，南山環線一期取得立項批覆，鐵泰路、世葡園區道路、延下路與110國道連線線竣工通車。
延慶縣交通局副局長曹凱鋒介紹，京張高鐵建設將在年內取得突破性進展，京張高鐵八達嶺可行性研究獲國家發改委批覆，2014年12月中國鐵路總公司對初步設計進行了批覆，正在進行施工圖審核，完成審核後就可以招投標。
2015年1月14日上午，從延慶縣政府報告中獲悉，2015年將實現京張高鐵、興延高速實質性開工。
2015年，該縣將全力推進世園會對外交通等重大基礎設施建設。
完成園區村莊拆遷騰退和土地流轉，推動園區周邊村莊改造和重點區域園藝主題示範工程，啟動園區外土地一級開發工作。調整完善葡萄博覽園運營方案，將其打造成國際一流的現代農業主題觀光園。
同時，加強城鄉基礎設施建設，實現京張高鐵、興延高速實質性開工，力促國道110二期、南山環線儘早開工建設，完成北靳路、灤赤路改建前期手續辦理，實施香苑街改建工程，推動“陝京四線”輸氣管道延慶段管線工程。
北京市市長、北京冬奧申委主席王安順認為，申辦和籌辦冬奧會，將加快改善北京、張家口基本公共服務水平，促進低碳產業發展，最佳化生態環境。
根據規劃，連線北京和張家口的高速鐵路將於2019年前後完工，交通時間縮短到50分鐘。冬奧會的申辦加快推動張家口步入首都一小時經濟圈的發展，助力京津冀協同發展。
北京市城市建設規劃設計研究院副院長杜立群向記者表示，京津冀的交通在協同發展的框架下要進行重新的構建。連線兩座冬奧申辦城市北京和張家口的京張城際鐵路將開工同時，北京和天津之間有建設第二個城際鐵路的構想；另外，北京周邊也將建立市郊鐵路，來滿足人員大流量的流通。
鐵科院網站發布了《新建北京至張家口鐵路環境影響報告書》。
可研報告獲批覆
2015年11月2日，國家發改委正式批覆新建北京至張家口鐵路可行性研究報告，同意新建北京至張家口鐵路。
重要作用
助力奧運
未來，京張高鐵將是聯動北京、延慶、張家口三賽區的有力交通工具，不僅能夠有力保障2022年冬奧會的順利舉辦，更將帶動北京科技、金融和人才優勢與張家口市優良的環境資源和旅遊資源優勢深入互補，以高速度、高效益促進京張兩地的聯動發展。
解決交通瓶頸
京張城際鐵路的建成，將以高速度、高效益促進京張兩地的聯動發展。北京是全國政治、經濟和文化中心，總部資源豐富，服務業比較發達，具有高科技、資金、技術和人才優勢。
北京西北交通由於山脈阻隔，一直成為制約經濟社會發展的瓶頸。
河北張家口市大約每年向北京供應180多萬噸無公害錯季蔬菜，其中7—9月份的蔬菜供應量占北京市場40%的份額。張家口生產的農副產品會越來越多地進入北京市場，端上北京市民的餐桌。隨著京張城際鐵路的開通運行，北京至張家口的交通將更加方便，張家口將納入北京“一小時生活圈”。該市將鼓勵和引導北京資金在張家口興建觀光、休閒、度假、療養基地，打造北京“後花園”，成為北京市民休閒遊覽的好去處。
張家口市旅遊資源豐富，旅遊景點眾多。古長城遺址，還有壩上夏季旅遊、崇禮四季旅遊等，一年四季都可盡情遊玩。張家口將著力打造壩上草原生態、崇禮－赤城冰雪溫泉度假區及桑洋河谷葡萄酒文化休閒三大產業聚集區，兩地旅遊產品線路將相互整合，將草原風光、冬季滑雪、葡萄酒莊園、三祖文化等與北京的八達嶺等景區共同編排旅遊線路。
新北京東站、京瀋客運專線、京張城際鐵路和京唐城際鐵路建設將對北京市周邊區縣產生極大的帶動作用，在北京境內起到城際軌道交通作用。而京張客運專線也將與京津、京唐、京石城際、京瀋客專等組成首都城際鐵路網，各線間開行一定數量的跨線城際列車。
城際鐵路是連線城市的一種現代化軌道交通形式。京張城際鐵路建成後，最直觀的價值就是方便兩地旅客出行，兩地資源互補也將成為可能，與此同時，京張城際鐵路也將在擴大內需、增加就業和改善人民生活等方面發揮重要作用，顯示出鐵路的投資價值，京張發展迎來“高鐵時代”。
將京張城際鐵路作為促進城市發展的手段，做好直接或間接產業特別是旅遊、餐飲、房產等行業的對接規劃、資源整合。京張鐵路客運專線的建成將帶來人員的高速流動，進而加速推動兩地之間在文化、教育、人才、信息方面的交流與合作。因此，應著手準備開展京張城際鐵路建設深層戰略價值的研究，以應對將來更為多元化、多層次、大規模、廣角度的京張城市經濟社會發展的戰略互動。
連線西部
張家口市地處京津冀經濟圈和晉冀蒙經濟圈的交匯處，是京冀晉蒙四省市區交界區域的中心城市。東臨京津兩大都市，有利於承接京津的資金、技術、人才、項目、信息等要素的輻射和轉移；西連晉蒙等“三北”市場，可以充分利用中西部地區豐富的資源和能源，承東啟西、溝通南北的區位優勢非常明顯。
新建京張城際鐵路以客運為主，今後既有豐沙線則以貨運為主，開行少量客車方便沿線居民出行，老京張線保留承擔地方貨運任務。
京張城際鐵路銜接了西北、蒙西、晉北和華北廣大地區，是蒙西、西北對外交流以及晉北運輸的主要通道，對蒙西、西北的經濟發展以及西部地區大開發有著舉足輕重的作用。
京張城際鐵路承擔的客流呈快速增長的趨勢，旅客客流將成為京張城際鐵路客流的重要來源，快速鐵路網路化促進了城市一體化的進程，未來經商和公務客流也將占有一定份額。新建京張城際鐵路客流將由長途、城際客流、市郊及旅遊3部分構成。長途客流主要為西北、蒙西、晉北地區與華北、東北、華東及中南地區的交流。
新建京張城際鐵路與既有豐沙線、京張鐵路共同構成京包蘭鐵路通道的東段，西連在建的集張、集包三四線快速鐵路和擬建張家口至大同客運專線，可大力提升既有運輸能力和質量，徹底解決北京市西北部運輸不暢、樞紐運輸“南緊北松”的局面，可加強首都經濟圈與京張城際鐵路沿線城市聯繫，促進沿線旅遊等資源綜合開發以及社會經濟又好又快發展等，修建意義重大。
