用途
飛機的主操縱面包括升降舵、方向舵和副翼，其功用是當它們偏轉時產生附加空氣動力，對飛機的縱軸、橫軸和立軸形成氣動力矩，改變或保持飛機的飛行姿態(軌跡)。
大多數小型飛機採用金屬薄壁板作為飛行操縱面的蒙皮。這些金屬薄壁板通常經過模壓，形成波紋，達到冷作硬化的效果。以獲得足夠的剛度。出於結構強度和重量等因素的要求，操縱面的梁和肋也經過衝壓或鍛壓處理，它們與薄壁蒙皮鉚接成整體，形成硬殼式或半硬殼式輕質結構。操縱面前樑上同定有鉸接接頭，用於與機翼、安定面的接頭連線。
組成
主操縱面副翼鉸接於兩邊機翼外側的後緣。兩邊副翼相對反向偏轉時產生對飛機縱軸的力矩，即橫滾力矩，實現對飛 機的橫滾操縱，並與方向舵配合使飛機協調轉彎。副翼上偏一側機翼的升力減小．副翼下偏一側機翼的升力增大．因此飛機會向副翼上偏一側進行滾轉。飛機轉彎時，副翼產生的滾轉力矩可以抵消方向舵偏轉造成的附加滾轉力矩，使飛機向方向舵偏轉的方向轉彎，防止出現反向側滑。
升降舵鉸接於水平安定面之後，向上或向下偏轉時會產生附加氣動力，從而形成對飛機橫軸的力矩，即俯仰力矩，實現對飛機的俯仰操縱。某些小型飛機將水平安定面和升降舵做成整體，稱為全動平尾，主要是為了提高俯仰操縱的效率。升降舵上偏時飛機抬頭，反之則低頭。
方向舵鉸接於垂直安定面之後，它向左或右偏轉時會產生附加氣動力，從而形成對飛機立軸的力矩，即偏航力矩，實現對飛機航向的操縱。
活塞發動機飛機的結構尺寸一般較小，繞機體坐標系縱軸、橫軸、豎軸的慣性矩相對較小，正常飛行時操縱舵面偏轉時所受的局部氣動力不大。目前操縱面主要有金屬結構和複合材料結構兩種類型。採用複合材料製造的舵面一般是單梁式結構或蜂窩夾芯硬殼式結構，舵面重量輕、剛度大，但應注意對螺旋槳吹拂導致的小石子等異物撞擊損傷進行檢查。
三個主操縱面
繞立軸轉(方向舵)
以船為例，船在水中須用舵來控制航向，安裝在船尾的舵如果向右偏轉，水流的衝擊船尾就向左偏轉，船頭就帶船體向右轉了；反之，舵板如果向左偏轉，水流的衝擊船尾就向右偏轉，船頭就帶船體向左轉了。飛機的尾部也裝有一個可以左右活動的舵板，當它向右轉時，機尾向左偏轉，則飛機向右轉；當它向左轉時，機尾向右偏轉，則飛機向左轉。這個舵板就叫方向舵。
繞橫軸轉(升降舵)
飛機尾部裝有一副可以上下活動的舵板。當舵板向上翻起時，氣流衝擊它使機尾向下，機頭就會抬起；反之，舵板向下打開，則機尾被抬高，機頭向下，飛機出現俯身。這個舵板就叫升降舵。
繞縱軸轉(副翼)
飛機左右機翼各裝上一個可以轉動的翼面，稱為副翼，它們在同一時間內反向運動，會使飛機一側機翼升高，另一側機翼下沉，造成飛機的傾斜。
飛機安裝了副翼、方向舵和升降舵，駕駛員可以靈活地控制飛機的俯仰(低頭、抬頭)，轉向(左轉、右轉)和側傾(左側傾、右側傾)。以上這三種活動翼面被統稱為飛機的操縱面。
操縱面的操作
飛機駕駛員坐在駕駛艙內，用手操縱駕駛桿，用腳蹬方向舵來控制飛機的飛行。駕駛桿通過鋼索等機械機構直接控制升降舵和副翼。
駕駛桿向前推時，由鋼索牽動升降舵轉向下方，機尾被氣流抬上，飛機就低頭；向後推時，升降舵轉向上方，機尾被氣流推下，飛機就抬頭。
駕駛桿向右時，右側機翼的副翼抬起，右機翼被壓向下；左側機翼的副翼向下轉，左機翼抬起，飛機向右側傾斜；同理，駕駛桿向左時，左側機翼的副翼抬起，左機翼被壓向下；右側機翼的副翼向下轉，右機翼抬起，飛機向左側傾斜。
方向舵是用腳蹬來控制的，駕駛員踩左腳蹬時，方向舵就向左轉，機尾右轉，機頭左轉；踩右腳蹬時，方向舵就向右轉，機尾左轉，機頭右轉。
設計及維護
操縱面設計製造和維護時要著重考慮顫振或抖振問題。以操縱面轉軸(鉸鏈中心線)為支點的質量力矩不平衡時，由於氣流作用，加之當操縱系統的傳動機構存在間隙，或操縱面鉸鏈磨損嚴重時，會導致操縱面偏轉振盪。如果此時的飛行速度達到或超過了相應的顫振臨界速度，則操縱面的振幅將不斷增大，最終導致操縱面甚至翼面結構發生災難性破壞。避免顫振最重要的途徑是使操縱面隨時處於質量平衡狀態，同時應定期檢查操縱系統連線剛度和操縱面鉸鏈磨損情況，及時排除此類故障。
