主操縱系統
用於控制飛機飛行軌跡和姿態，由升降舵(或全動平尾)、副翼和方向舵的操縱機構組成（圖1）。
飛機操縱系統主操縱系統應使駕駛員有位移和力的變化感覺，這是它與輔助操縱系統的主要差別。輔助操縱系統包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變後掠角操縱機構等。它們的操縱只是靠選擇相應開關位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。
自動控制系統的操縱指令來自系統的感測器，能對外界的擾動自動作出反應，以保持規定的飛行狀態，改善飛機飛行品質。常用的自動控制系統有自動駕駛儀、各種增穩系統、自動著陸系統和主動控制系統。
自動控制系統的工作與駕駛員的操縱是各自獨立、互不妨礙的。飛機主操縱系統經歷了由簡單初級到複雜完善的發展過程。先後出現了機械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳操縱，並在電傳操縱基礎上發展了主動控制技術。
機械操縱系統
駕駛員通過機械傳動裝置直接偏轉舵面。舵面上的氣動鉸鏈力矩通過機械聯繫使駕駛員獲得力和位移的感覺。這種系統（圖1 ）由兩部分組成：①位於駕駛艙內的中央操縱機構；②構成中央操縱機構和舵面之間機械聯繫的傳動裝置。中央操縱機構由駕駛桿(或駕駛盤)和腳蹬組成。
駕駛員前推或後拉駕駛桿可帶動升降舵下偏或上偏，使飛機下俯或上仰。向左或向右壓駕駛桿（或轉動駕駛盤）則帶動副翼偏轉，使飛機向左側或向右側滾轉。腳蹬連結著方向舵，駕駛員蹬左腳時，方向舵向左偏轉，機頭向左偏；反之，機頭向右偏。
對於各類飛機，中央操縱機構的尺寸、操縱行程和操縱力均有標準規定。通常在被操縱舵面(升降舵、副翼和方向舵)上，用氣動補償措施減少氣動鉸鏈力矩，把操縱力控制在規定範圍內。
機械傳動裝置直接帶動舵面，有軟式和硬式兩種基本型式。
軟式傳動裝置由鋼索和滑輪組成，特點是重量輕，容易繞過障礙，但是彈性變形和摩擦力較大。硬式傳動裝置由傳動拉桿和搖臂組成，優點是剛度大，操縱靈活。軟式和硬式可以混合使用。
簡單機械式操縱系統廣泛用在亞音速飛機上。在大型高速飛機上，舵面上的氣動鉸鏈力矩很大，雖然用氣動補償的方法可以減小力矩，但很難在高低速範圍內達到同樣效果。40年代末出現了液壓助力系統，舵面由液壓助力器驅動，駕駛員通過中央操縱機構、機械傳動裝置控制助力器的伺服活門，間接地使舵面偏轉。它同時通過槓桿系統把舵面一部分氣動載荷傳給中央操縱機構，使駕駛員獲得操縱力的感覺,構成所謂“機械反饋”,這就是可逆助力操縱系統。
助力操縱系統
飛機操縱系統可逆助力操縱系統雖可解決桿力過大的問題，但在超音速飛機上還會出現所謂桿力反向變化的問題。由於桿力反向變化，會使駕駛員產生錯覺而無法正確駕駛飛機。為此，須把可逆助力操縱系統中的機械反饋取消，即舵面氣動載荷全部由液壓助力器承受。為了使駕駛員獲得操縱力感覺，在系統中增加了人工載荷機構（通常是彈簧的）以及其他改善操縱特性的裝置,形成不可逆助力操縱系統（圖2）。 飛機操縱系統
在高空超音速飛行時，由於空氣密度減小，飛機容易發生頻率很高的俯仰和橫側振盪，駕駛員來不及作出反應。為了克服振盪，在超音速飛機上普遍安裝自動增穩裝置，如俯仰阻尼器和方向阻尼器等。
電傳操縱系統
在不可逆助力操縱系統中，存在著間隙、摩擦、彈性變形等影響，難以解決微弱信號的傳遞問題。又由於普遍採用增穩裝置，機械聯桿裝置越來越複雜，重量增加。自動控制和微電子技術的發展，為取消機械傳動裝置創造了條件，可用電信號綜合感測器信號和駕駛員的操縱指令，對飛機進行有效的操縱（圖3）。
如果在電傳操縱系統之外,還保留機械操縱系統作為備用，則稱為準電傳操縱系統。電傳操縱系統的關鍵是系統的可靠性問題，它的可靠性至少不能低於機械操縱系統。為此需要採用余度技術，對於關鍵部件和線路採用多重布置的原則，以提高系統的可靠性。
電傳操縱系統的優點是體積小、重量輕、通過性好，便於採用主動控制技術，易於與其他系統交聯，生存力強，維護性好，可提高飛機操縱品質和性能，是高性能飛機操縱系統發展的方向。
