基本介紹
中橫公路中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線，其中台八線段稱為青山下線，而台八甲線則稱為青山上線。
| 台中縣東勢鎮 東勢大橋（起點，台三線交叉）→東勢中正路（外環道）→東關路（東勢鎮上城、下城、大茅埔）→龍安橋（往新社）→天冷（天福大橋接台21線）→燥坑 台中縣和平鄉 東關路三段（和平鄉治，南勢村）→白鹿橋→東關路二段→白冷（東卯橋，天輪發電廠）→中冷（谷關大道院）→里冷→東關路一段→松鶴（博愛村、久良棲、Gulasu古拉斯）→麗陽→十文溪（哈侖台）→篤銘橋（叉路往八仙山林場）→谷關（溫泉區）→上谷關（天輪壩）→37K管制站（以下至德基崩毀封閉）…馬陵1-5號隧道…馬陵（馬侖橋）…壩新亭…（自此分上下線） 青山上線（台八線）：敬勤橋…青潭…馬來山…烏來橋（久良屏峽）…青山山莊…小澤台…光明橋（登仙峽）…比壽潭山…德基水庫路口 青山下線（台八甲）：谷關壩…大仁橋（久良屏峽）…青山橋（青山發電廠）…大勇橋（登仙峽）…成樂路口…德基水庫路口 德基（達見，上下線合一）→和平路三段→達盤→和平路二段→佳陽（Kayo）→新佳陽→和平路一段→梨山分駐所（接台七甲中橫宜蘭支線）→中正路→梨山賓館→梨山（撒拉茅 salamao）→復興路→台中南投縣界 南投縣仁愛鄉 縣界→合歡溪→碧綠溪（榮興村）→智遠莊→松泉崗→日新崗→合歡山隧道→大禹嶺（中橫主線最高點，2575m，接台14甲中橫霧社支線） 花蓮縣秀林鄉（中橫東段全線屬富世村及太魯閣國家公園） 1.大禹嶺至天祥段 大禹嶺（合歡山莊、大禹嶺等地門牌皆稱關原）→關原（有全台最高加油站，2400m）→關興橋→關原橋（其中有一原名應為關羽橋，疑似後來改名）→匡盧隧道→碧綠隧道→金馬隧道（碧綠大崩塌地）→碧綠→碧綠神木→翠谷橋→慈航橋→慈恩（慈恩橋）→陽明隧道→新白楊→衡山隧道→華祿溪（陀南巴伊斯）→慈雲橋（瓦黑爾溪）→嵩山隧道→洛韶（洛韶工務段，Lusao）→卡魯給→薛家場（西奇良，Sikiliang）→鶴壽居→恆山隧道→豁然亭→西寶→西寶農場（西寶國小）→西寶隧道→回頭灣（有叉路往上梅園部落）→谷園隧道→谷園→泰山隧道→文山（深水溫泉）→天祥（塔比多 Tabito） 2.天祥至太魯閣段 天祥（天祥以下路段，門牌皆稱富世）→天祥隧道→祥綠隧道→綠水→岳王亭→合流（慈母橋）→九曲洞（九曲洞隧道）→福磯斷崖→流芳橋→錐麓斷崖→秀富隧道→錐麓隧道→靳珩橋（原名白龍橋）→燕子口（采人車分道）→巴達岡→溪畔隧道→布洛灣（遊客中心）→溪畔（發電廠舊址）→白沙橋→杜藻宛（不動明王廟，寧安橋）→西拉岸→長春祠（長春橋、春暉橋、仙霞隧道、長春隧道）→太魯閣牌樓（北支線：長春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大橋→砂卡礑隧道→太魯閣國家公園管理處→錦文橋→太魯閣牌樓） 3.太魯閣延伸段（原台九線路段） 太魯閣牌樓→富世村（Busegan）→可樂（下富世，Krgi）→綠色隧道（進入新城鄉）→太魯閣大橋南端（接台九線） 起點：東勢大橋東勢端（接台三線） 終點：太魯閣大橋新城端（接台九線） 最高點：合歡山隧道（大禹嶺） 分歧點：天冷（台21）、壩新（台8甲）、德基（台八甲）、梨山（台七甲）、大禹嶺（台14甲）、長春隧道（北支線）、太魯閣口（舊台9線） 支線：宜蘭支線（台七甲，梨山-百韜橋）、霧社支線（台14甲，霧社-大禹嶺）、青山下線（台8甲，壩新-德基） |
位置
公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長190.830公里，也就是台八線公路。除主線外，中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為台七甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵，最後銜接北橫公路通往宜蘭，全長約111.7公里。至於霧社支線則長有41.719公里，也就是台十四甲線公路。於台十四線霧社附近為起點，經鳶峰、清境農場、昆陽接上大禹嶺後，回到立霧溪邊的中橫公路主線。
開闢意義
中橫公路中橫之開闢為台灣道路史上輝煌的一頁，但在光輝燦爛的背後，卻有其實質之意義。中橫之開鑿經費是由美援提供，人力則以“行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會”（後簡稱輔導會）所輔導之退除役官兵為主。中橫開闢之前，曾經集合行政院美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、台灣省建設廳、農林廳、交通處、公路局等有關機構商討相關事宜，最後決定由輔導會主導，組織“橫貫公路興建開發委員會”。
橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義，當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法：
1.為適應國防需要，打通中央山脈，建設一條橫貫台灣東西兩部之便捷交通線。
2.配合國家經濟建設，便利山區資源開發。
3.安置退除役官兵就業。
第一點之理由，可能最不切實際，但當時正處於國共對峙時期，國防擺在第一順位，正好為中橫興建名正言順化；但就實質來看，花費三億二千五百七十一萬台幣的中橫，帶來的國防效益有多少。再從開路原則觀之，規定以腳踏車道且能通行十輪大卡車與大客車為主，許多路段還需配合地形做改變，加上貫穿中央山脈，道路極易受到天然災害破壞，根本不需敵軍毀壞之；而東西部之間，在當時有無實質聯絡之必要，亦有待討論。因此第一點的國防與交通之說，與其實質功能，較無法契合。
第二點是從經濟角度切入，則有顯得較有意義，從橫貫公路興建開發委員會之下所設定之公路工程處與經濟計畫處，就可得知藉由中橫之開發，來增進經濟之發展，確實為中橫開闢的重要功能。經濟部曾組團調查中橫沿線之資源，報告中說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。促進經濟與產業之立意，是開闢中橫相當重要原因；然就實際層面來說，中橫主線與支線經過之地，環境條件皆不是很完善，以交通來看只有一條對外道路，如果道路中斷，所造成的不便與傷害是非常巨大。且不管是在當時還是現今，中橫所帶來之經濟效應，與當初投入之經費與人力，可以說是不成比例。第三點安置退除役官兵就業，理由看似簡單，卻可能是其中之關鍵，從主導興建的單位即可看出，如果經濟與交通是開闢中橫的主因，那主導的為何不是經濟部（負責資源調查）、交通處或公路局（協助技術），甚至是國防部，而是由輔導會負責。如果要以公共工程增加就業機會，那島內可運用之勞工甚多，不一定要退役軍人來進行。
如此可知，政府應是巧妙套用退役軍人，在不影響台灣社會的前提下，進行山地資源的開發及工程的建設，一方面可以消耗退役軍人的心力，使其專注於新事業的經營，又可以藉其力發展經濟建設，產生三贏的局面。從很多層面可以看出安置退役軍人，確實是當時重要考量。中橫興建完成後，政府再度調查沿線可供使用之土地，超過二百公頃者有三處，分別是福壽山、思源與霧社，超過一百公頃者有日月灘、上梅園兩處，超過五十公頃者有關原、松林、環山與蓮花池四處，其他則為零散地。其中福壽山、霧社、上梅園、蓮花池等處，皆是以安置退除役官兵為主，其他如西寶與武陵等處，亦是如此。橫貫公路調查報告中，於農業中亦有一“移民墾殖”之獨立項目，列出四十個可能開闢之處。從許多跡象看來，開闢中橫的原因，確實與安置退除役官兵有著密切關係。不過，中橫開通無論原因為何，在台灣歷史上都是一件大事，對往後亦有深遠影響，皆是不可抹滅之事實。
歷史
中橫的歷史始於1914年，原為日治時代開鑿的理蕃道路，1935年完成埔里、霧社經合歡山，直達太魯閣、花蓮的道路，命名為“合歡越道路”（合歡越嶺道路）。其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣之路段即為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）之路段則為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與“大甲溪警備道”路線重疊。
《台灣省橫貫公路開工周年紀念》郵票光復後，1956年7月7日，由台灣省公路局成立的“橫貫公路工程總處”負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由當時的行政院院長俞鴻均主持，當時負責兼代主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。
中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的，由於清晨發生一起地震，導致正在進行架橋灌漿的工程毀損，公路局的工程師靳珩，被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備，所以開路工人最主要的工具就是斧頭與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有212人，受傷者702人。
在開路之前，中橫東段曾被稱為“產金道路”，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與“大甲溪水力發電計畫”一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起，並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路，都必須通過懸崖峭壁，以及堅硬的大理石岩，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。
中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行（參看對橫貫公路通車典禮書面賀詞）。在1960年的5月9日開放通車。
景觀
中橫公路通車之後，由於景觀隨四季多變，加上險峻的太魯閣峽谷開鑿，成為了早期台灣八景之一，以及不少台灣郵票的主題。1986年也規劃入太魯閣國家公園範圍。
幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷，天祥附近，包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。其中長春祠就是為了紀念殉職的開路工程人員所設，在祠堂中供奉有212位員工。在1970年曾遭山崩損毀後，於1973年整修重建完成。1987年又遭落石損毀，整個原先的祠堂連基座都崩損。因此1988年在原址的左側又興建一座新的長春祠。
九曲洞則位於中橫公路太魯閣西行後14.4公里處，要過一個流芳橋，就會到達九曲洞，此處刻有大字為“如腸之回，如河之曲，人定勝天，開此奇局！”，是黃杰所題的。九曲洞並非有九曲，而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道，原九曲洞的道路已設為景觀道路，並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。
燕子口則顧名思義，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有許多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鳴谷”的奇景。現也修有燕子口步道，步道中有另一個知名的景點為“印地安人頭像”，可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋，是紀念殉職的工程師靳珩（於1957年10月被地震落石擊落山谷，也是工程期間第一位殉職的工作人員，他的職位是合流工務段段長，也就是燕子口這一段道路的負責工程師，但常被媒體誤認為他叫做段靳珩）。
大地震之後
中橫公路中橫公路在1999年921大地震之後，由於位在震中九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達80%以上，高度有數百米，路基全部流失處多達26處，受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在9月21日之後，一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後，才得已脫困。直到四個月後，也就是2000年的1月18日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車，由於其中有24公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。
此時引起相當多媒體報導，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題、榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被、造林計畫需要一同擬定等。
然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計畫，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日8到17點定時開放單向通車等。預計在六月底可實施。
好景不常，七月敏督利颱風侵入台灣，造成嚴重的七二水災後，中橫沿線花了超過二十億新台幣，剛修好的路段又大量崩塌，連台
中橫公路但此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。2006年4月4日為止，青山到德基的八公里路段，依然是無法通車的。但梨山風景區、谷關風景區並未因為這一路段不通車就減少開發與垃圾污染，和觀光客流量。且在2004年到2006年間，中橫有多個路段依然是時時崩塌，造成交通中斷。讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。
2007年7月15日，當時的總統候選人馬英九，訪問梨山時，提出了修復中橫的訴求。
