作者：《汽車商業評論》雜誌
標準書號：978-7-03-032551-8
出版日期：2011-12
字數(千)：320
開本：16
版次：第一版第一印
印張：193/4插頁1
包裝：平裝
定價：68
發行號：F-2446.0101
叢書名：汽車商業評論叢書
建議上架：經濟管理，汽車產業
圖書在版編目(CIP)數據
盛世危局：中國汽車產業的關鍵時刻／《汽車商業評論》雜誌著.
—北京：科學出版社，2011
ISBN978-7-03-032551-8
Ⅰ.①盛…Ⅱ.①汽…Ⅲ.①汽車工業－經濟發展－研究－中國
Ⅳ.①F426.471
中國版本圖書館CIP數據核字(2011)第209786號
◆編輯推薦
要好好學習毛主席的思想，無所作為、悲觀的思想都是不對的，人肯定要進步，如果你老想著這個不行、那個不行，那就不要發展了。
——中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞
一個完美的汽車社會，這不只是汽車產業的事。交通擁堵了，你不能只是懲罰汽車產業，大家少買車，那怎么行呢？
——上海交通大學汽車工程研究院院長許敏
雖然我完全理解一些中國領導人對電動車發展現狀顯得比較沮喪，但我認為如果撤回之前所計畫的電動車產業化將會是一個大錯誤。
——奧地利EFS汽車諮詢公司CEO雷霆生（TrulsThorstensen）
寶駿完全是自主品牌，就像小學生讀完國小讀中學，讀完中學參加高考，高考之後如果有點志向的話再去留學，上汽通用和五菱的合作就是請一位國外的老師上門。
——上汽通用五菱汽車公司總經理瀋陽
其實我要是硬頂著不乾的話，沒有任何意義，我根本改變不了現實。我不畫這一張圖，如果別人畫或許畫得更糟糕，還不如我畫呢。
——一位著名且不願具名的中國汽車設計師
◆作者簡介
《汽車商業評論》Logo《汽車商業評論》雜誌，是一家以嚴肅、莊重的態度進行報導與評論的高端商業媒體。它憑藉全球視野、專業手段、高端品位，已經成為中國汽車界的意見領袖。
它以推動中國汽車產業向前進為己任，努力成為汽車業內人士分享商業智慧的高級交流平台。
網站：www.inabr.com
反饋：[email protected]
賈可，實名餘勇，中國人民大學新聞學博士，先後在工人日報社、《環球企業家》雜誌工作，曾獲中國新聞獎特等獎。2000年參與創辦中央電視台“對話”欄目，2006年先後創辦《新汽車》雜誌、《汽車商業評論》雜誌，2010年創辦《汽車消費報告》雜誌。現為《汽車商業評論》雜誌、《汽車消費報告》雜誌總編輯，著有《中國汽車調查》等書。
◆內容簡介
本書對中國汽車市場的終極容量、影響中國汽車的巨頭動向、合資與自主意義的嚴肅反思、中國電動車領域的未來發展、中國汽車的設計困境以及未來行銷的走向進行了獨到闡釋，旨在搭建一個思考平台，引領每一個汽車產業相關人士都能從實踐的角度對中國汽車產業進行思考，探索中國民族汽車產業在關鍵時刻的前行方向。
本書集精彩的調查報導和獨立的理性觀察於一體，以汽車業巨頭專訪為主線，以故事化的筆觸展開全文，深刻揭示主題，是汽車產業管理者、汽車產業研究者，以及汽車產業未來走勢關注者的必讀書籍。
序一
中國汽車的關鍵時刻徐留平｜中國長安汽車集團董事長
這幾年，《汽車商業評論》能夠堅持每年組織一次中國汽車藍皮書論壇，能夠每年對中國汽車工業的發展作一次集中討論，確實是提供了一個很好的平台，無論是老領導、老專家，還是企業界、媒體界、學術界的朋友，大家在一起共同研究，這確實是非常好的事情。
我認為中國汽車業正處在一個關鍵的時刻。套用一句老話，我們可能處在一個最好的時代，可能又是一個最壞的時代。我們趕上了中國汽車業快速發展的時期。
但我們又處在最壞的時期。汽車業是典型的資本、技術和管理密集型行業，世界汽車工業已走過一百年的歷史，中國汽車工業在自主創新方面真正意義上只有十年時間，先行者已把這塊地盤占得差不多了，尤其是中國汽車市場，原來有一批是國家布局的，後來有一批是合資的，然後有一批是自主的，最近又出現了新格局，合資企業也要搞自主品牌。
全球沒有哪一個市場，能像中國這樣競爭得如此激烈。日本、韓國以及歐洲當地的自主品牌，在其本土已經牢牢扎穩了根基。中國汽車品牌在中國所占的份額雖然這幾年有所上升，2011年卻有所下滑。
在如此激烈的市場競爭中，以及在與那些積累了百年技術、資源、管理和經驗的企業競爭當中，中國民族汽車工業發展的難度很大。
汽車產業的未來仍面臨一些不甚明朗的問題，比如汽車業會不會從已開發國家轉向開發中國家？在節能環保政策下，新能源汽車在跨國公司和自主品牌里權衡和較量，究竟是好，還是壞？這些問題還沒有解決。所以，我們正處在中國民族汽車工業發展的關鍵時刻。
對於中國汽車自主品牌近十年的發展，我們要看到它的成績和進步，不能妄自菲薄。因為我們這十年走過的歷史，可能是西方已開發國家花了上百年走過的歷史，我們應該為自己取得的進步和成績而驕傲，這也是我們面向未來發展的信心和基礎。這十年無論是技術進步，無論是品牌的樹立，無論是對汽車產業的認知，還是我們一系列資源的積累，都取得了不小的成績。
同時，我們更有理由相信，在未來汽車產業發展過程中，或者是汽車產業轉型的過程中，我們自主品牌通過自身的努力，以及社會各界的良性互動，能夠取得發展。雖然去年（2010年）自主品牌轎車的市場份額是31%，今年會低一點到28%左右，但這種振盪是正常的。如果照著過去十年的發展態勢，我認為中國自主品牌有希望，而且是大有機會的。否則，當年日本就不要製造汽車了，美國跟歐洲比就不要製造汽車了，韓國也不要製造汽車了。
首先我們要有信心，發展的機會絕對大於危險。但是也要看到在中國的汽車市場上，引領中國汽車市場發展的是眾多國際品牌，不是自主品牌。我曾經形容中國在汽車市場當主人是有的，但不是主角，這個舞台的主角是別人在演。
從一系列的數據可以看到，特別是作為汽車行業最重要的轎車領域，我們自主品牌的占有率還很低，不僅占有率低而且價格也在低端。大部分自主品牌都在12萬元以下，12萬元變成某種意義上的“天花板”。這對於我們來說肯定是危機。
這種危險是什麼樣的原因造成的？我認為有很多原因。第一個原因，由於我們的歷史積澱不夠，知識的積累不夠。我們期望最好是用一年的時間就趕上西方已開發國家一百年的發展水平，這不太現實，過於急躁。毛澤東主席講“論持久戰”，就是說，我們在積累，別人在削弱，這種變化是逐步轉換的。但現在以我們的規模、品牌，在全球汽車業前10名當中，沒有我們的位置。
第二個原因，核心的技術還不夠強。近幾年，通過內引外聯使技術上了一個台階，但總體水平不夠。這牽涉到資金投入、自主創新等，很多技術性的東西不夠強。要把技術轉變成消費者喜歡的產品也不容易，太不容易。賓士、寶馬、豐田、本田，再加上我們的自主品牌，都不是簡單地比技術，絕對不是那么簡單，實際上好與壞是一個綜合能力運用水平高低產生的不同結果。
怎么解決這些問題？我想把我的一些基本思考跟大家分享。我把發展之道形容為三劍齊發。
第一需要精神。無論日本還是韓國，汽車產業能夠發展到這種水平，我的體會，最重要的就是他們的精神。豐田當時挑戰歐洲老牌的汽車，到福特去學習，現在美國的汽車品牌也一樣，要到豐田去學習。這種對汽車產業的執著精神，確實是值得我們汽車工業界學習的。沒有這種精神，沒有這種艱苦奮鬥，沒有這種奮力拚搏，中國汽車業在全球汽車業打造一流的企業、一流的品牌、一流的產品，就是一句空話。即使有再強大的政府支持，拿再多的錢，也乾不出這件事情。
推動中國汽車業發展的最根本的基礎力量是精神。也許我們講了太多的精神，但是中國汽車業沒有那個精氣神，什麼也乾不好。僅靠喊喊口號，講講大話，沒有用。必須要從精神的深處，認為自己能做好，認為一定會做好，並且腳踏實地地去做，才可能成功，中華民族應該不缺乏這種精神。
第二需要品牌。要做好品牌，首先貴在堅持。任何一個國際化的品牌，都經歷了時間的磨礪，是執著堅守的結果。然後貴在品質，不能提供給中國消費者的產品是差的。最後貴在DNA，產品需要形成鮮明的個性特徵或特質，通過一代一代的自主創新和堅持，品牌就出來了。
自主創新中技術創新是重要的方面，可以說是最重要的。這幾年，長安汽車集團運用全球的資源，把研發中心設在國外。既然外國人到中國來拿市場，我們為什麼不可以在國外拿人家的人力資源和管理經驗？所以說自主創新中的技術創新，是汽車產業發展的核心要素之一。
自主創新的第二個方面是體系的創新。汽車產業的特性是時間跨度長、產業鏈長、統籌管理的難度大。如果僅僅是幾家汽車企業賽賽技術，這不行。汽車產業是時尚和大工業製造的結合。時尚的東西當然有技術含量，但不是唯技術是從，而是要有領先消費者的思維或能掌握消費者的潛在需求，要有前瞻性。
體系創新中重要的一點就是管理創新，對自主創新而言，最難的不僅是技術，還有管理。如何把資源、技術等諸多要素有效地管理好，需要不斷地管理創新。長安就遇到這種情況。原來工廠都是在重慶，管理是靠經驗，靠面談式的管理，現在工廠在各地都有，這就要管理創新。
未來十年，中國汽車產業要實現從技術優先，向技術和管理同步優先轉變。這其中包括人力資源培養的創新。坦率來講，縱觀長安汽車這幾年的發展，我感覺到，汽車業界的各位精英也都感覺到，缺的是人，缺的是獨當一面的人才，甚至會感覺自己的能力也不夠，面臨總體人才、高層團隊、員工素質都需要大幅度提高的困境。如果將人才培養簡單理解為念念書、上點課，或者請幾個老師來講講，那肯定是事倍功半。在我們發展的過程中，內引外聯，以及內部強大的人力資源推進計畫都是很重要的。
另外還有文化創新。汽車產業人員分布很廣，布局很分散，這種情況下，文化特別重要。沒有一系列的文化作為企業的準則，企業管理遇到具體問題的時候會混亂。
除了體系創新以外，還有商業模式的創新。汽車產業雖然發展了這么多年，我相信在中國汽車市場，它的商業模式還有很多可以謀篇布局的地方。我們對中國人的汽車消費心理、消費市場掌握得最準，我們了解什麼樣的商業模式是成本最低、消費者最喜歡的，如果及時創新，我覺得是大有可為。
同時，對於中國民族汽車產業的發展，形成一個長期、連續、一貫和統一的產業政策、發展政策、消費政策，無疑是最重要的。未來的汽車業，有很多人為干擾因素。政府會支持中國民族汽車工業，這是毫無疑問的，確實是在支持，但我認為這種支持應該是持續的、穩定的、可以預期的。而且我希望對自主品牌的政策支持再加大力度。比如在政府的採購方面增加自主品牌汽車比重，比如堅定不移地支持小排量汽車的發展。
我們要以權威、科學、全面的態度，正確引導汽車產業健康地發展，既不能在政策上“大起大落”，更不能把汽車“妖魔化”。在一些民眾和消費者，在一些媒體，或者其他一些人的認識中，汽車業已經“被妖魔化”。為什麼這么講？有人說“某某城市那么堵”，都是汽車鬧的。我們到歐洲、日本看看，他們的汽車是怎么跑的？大家說原來我們就不堵，那是原來。現在堵是現實，但這是文明的代價。
20世紀六七十年代，交通不堵，甚至都沒有腳踏車，我們要回到那個時代去嗎？改革開放之前，那個時候汽車是少，可是代價是什麼？你的經濟發展落後，你的老百姓收入低，你的生活水平很差。不能因為堵就說一切都是“汽車惹的禍”。汽車帶來的問題，我一直認為是可以解決的，我們高興地看到，政府在這方面已經有動作，但動作可不可以再大一點？
因此，我覺得媒體界，特別是《汽車商業評論》應該堅持為自主品牌呼籲，堅持對一系列問題進行討論，不要一棍子打死。我們認為汽車產業面臨的這些問題和挑戰，是任何一個技術行業，以及人類發展過程中必然面臨的問題，人類能夠以自己的智慧解決這些問題。
序二
政策不能坐過山車徐和誼｜北京汽車集團董事長
2010年初，受國際金融危機的衝擊，因為擔心經濟可能會出現大滑坡，國務院出台了十大產業振興規劃。第一個出台的就是汽車產業振興規劃。但是在一年多時間內，從大力支持汽車產業發展，到鼓勵政策紛紛取消或結束，再到現在從市場和消費領域想辦法遏制汽車業發展，我們就像坐上了一個大過山車。
去年（2010年）三季度，溫總理為了促進整個大行業的發展，專門開了一個國務院的辦公會，請了若干企業做發言，給國務院提建議和意見。我代表汽車行業參加了會議，在會上第二個發言。我給溫總理匯報得很清楚，首先汽車產業整個市場沒有任何泡沫，它和房地產完全不一樣，沒有人為了靠它升值而專門買幾輛車儲值去。汽車業沒有泡沫，是真正的拉動國內消費的產業。中央提出國內消費“三駕馬車”，就整個經濟來講，國內消費是最重要的。並且現在國內消費還是中央政府能左右的，如果（汽車）這架馬車再給動了，那就會出事。
但是我感覺到政府部門，在怎么發展培育這個市場、怎么解決它所帶來的問題上，還存在分歧。為此各家企業在“十二五”規劃的制訂上以及企業內部也都有一些分歧。但是從“十二五”末期中國汽車的整個行業規劃來看，這幾家兄弟企業最少的生產200萬輛，最多的生產500萬輛，大部分集中在生產300萬輛和400萬輛這個區間上。
國家提出的“十二五”發展思路，就是要行業整合，加大併購重組的力度，做大企業。做大做強是主旋律，各大企業也基本按這個思路走出來了。我想國家能夠通過“十二五”培養出這么六七家有一定規模和實力的汽車企業，說明這個產業還算健康。
汽車業是全球化的產業，它的發展歷時100多年。從全球視野看，哪個國家的汽車產業發達，哪個國家的經濟就是發達的；哪個已開發國家的千人擁有汽車數量領先，其經濟發展水平在全球也是領先的。只要是對汽車產業有所了解和認識的，都應當看到這個產業對一個國家的影響和貢獻有多大。
有人提出汽車產業不僅是經濟概念，它還是政治概念。我記得20世紀80年代，改革開放初期，社會學家費孝通到美國考察後，回來寫了一本書，說美國是裝在汽車輪子上的國家。他從多方面剖析了汽車產業對美國政治、經濟和社會的影響和貢獻。結論很簡單，車、油、路三位一體，支撐著美國經濟。我們不和美國比，不會複製美國模式，但發展規律總有相通之處。
我覺得全社會都應該認識到汽車工業對國家未來發展所起的作用，應該從政治、經濟、社會以及帶動人們生活變化等方面進行全面分析，而不是簡單地從交通擁堵問題和環境保護方面研究。我總在想，對一個小產業、非支柱性產業來說，可以適當限制。但如果是牽涉到國民經濟的支柱產業，甚至是影響大局的產業，如果它不能夠可持續地健康發展的話，那就會出大事。
我們真正步入汽車社會是21世紀，多算一點到2011年，也就是十年時間，而已開發國家走向汽車社會已經經過了幾十年甚至上百年，我們剛剛進入這個門檻。不管是政府部門，還是消費者，甚至全社會都應該對這個事物有正確的認識，特別是媒體，更有責任從多角度、不同層面進行宣傳報導，介紹汽車對中國未來社會的影響和貢獻。
現在北汽的市場占有率接近9%，目標是在“十二五”末達到10%，提高一個百分點，即保證350萬輛，爭取突破400萬輛。整個行業都在快速發展，能跟上這個速度並且能比這個速度快，我認為這就是北汽的實力。
未來北汽的主戰場和生產基地仍集中在北京。結合北京首都的區位優勢，北京汽車總體發展思路是把高附加值、高技術含量的產品作為未來發展主流，低附加值、低技術含量的產品則從北京地區轉移出去。北汽一直在做這方面的工作，現在也在陸續轉移。因為這些產品在北京地區早晚會“死”。
我原來管過北京汽車工業，得到的沉痛教訓是，儘管低附加值產品沒有競爭力，卻仍然不讓走出北京，只能在這個區域乾。從政府角度，是怕就業流失，實際是產品結構調整，更新換代，技術進步大為落後，把這個企業毀了。因此，在總結北京汽車工業和首都經濟發展的教訓後，我們很快開始調整產品結構。
在產品結構調整方面，我們的基本大思路是把低附加值、低技術含量，同時市場又不在北京周邊地區的產品，全部調出北京，加大高附加值、高技術含量產品在我全集團所銷售的比重。
我在汽車行業工作了十年，張小虞會長經常講三大市，房市、股市、車市，其中沒有泡沫，發展最健康、最穩定，幾乎沒給國家找麻煩的就是汽車業。這么大的產業，對國家貢獻這么大，對經濟發展的拉動性這么強，但是現在卻是危機四伏。且不談技術和產品面臨的難題，從大的巨觀政策和規劃上，我覺得都有危機。
因此，希望媒體朋友們，希望《汽車商業評論》，為這個產業的健康發展多呼籲，多報導，多介紹，多傳播。
序三
三問中國汽車賈可｜《汽車商業評論》雜誌總編輯
這本書原來是準備作為《汽車商業評論》雜誌一年一度的《中國汽車藍皮書》特刊的單行本出現的。但在最後的時刻，鑒於中國汽車市場再度面臨的銷量滑坡現象以及開始瀰漫的對自主品牌汽車的悲觀情緒，我決定更改內容和體例，力圖系統而權威地對當下中國汽車產業的現狀作深度觀察。
如你們所看到的那樣，我選取了雜誌最近兩年的重點文章，當然也包括部分2006年創刊以來的作品，組成這本合集。它從中國汽車市場目前的壁壘和未來的容量、現有中國汽車領導者的生存處境、合資的意義和合資自主的目的、電動汽車能否彎道超車以及汽車設計的困境和啟蒙思路等幾個關鍵角度，為你展現了一幅真實的中國汽車圖景。
《盛世危局》的書名來自於2011年3月26日《汽車商業評論》聯合中國汽車工業諮詢委員會在北京舉行的中國汽車藍皮書論壇的峰會主題。對於當下的中國汽車工業，盛世危局是非常貼切的表述，它絕對不是故意聳人聽聞，因為在中國汽車市場的繁榮表象下，確實隱藏著很大的潛在危機，或者說就是危機。
2010年，中國汽車產銷已經超過了1800萬輛，但是如此巨大的市場還沒有孵化出能夠站穩腳跟的自主品牌。到2013年下半年開始，自主品牌的在建產能將全部釋放，2014年將成為中國自主品牌的真正淘汰之年，到時我們該如何應對？
現在，必須停下來真正反思一下中國的汽車工業，問一問自己，我們現在在哪裡？我們要往哪裡去？我們應該怎么去？我們現在在哪裡？
中國汽車做到今天，從原來沒有車，到自主搞車，到合資，希望以市場換技術，繞一圈之後，我們發現，原來以為合資是手段，現在它卻變成了一個目的，或者說合資成為了中國汽車的主流力量，自主，反倒變成一個附庸，整天度日如年。
2010年下半年以來，有人在大談合資公司股本開放的問題，我認為，在某種意義上，這實際就是把合資作為一種主旋律來進行演奏。我們現在是否已經認真探討過，20多年來汽車業合資的成果究竟是什麼？是四大工藝？是行銷經驗？還是其他什麼？合資公司的自主品牌究竟意味著什麼？
在這樣的背景下，我們要往哪裡去？
這是一個令大多數中國汽車自主品牌從業者感到迷茫的問題。沒有深厚的根基，自主不好乾，乾自主等於找死，這也逐漸成為一種思潮。而對於可能彎道超車的新能源汽車，絕大多數汽車公司所抱有的還是一種觀望或者是小打小鬧的態度，雖然表面上熱熱鬧鬧，實際上卻嚴重信心不足。輿論喧囂，我認為，但凡誰擁有這樣兩種思想，那么無論是在傳統汽車還是在新能源汽車方面，我們都會毫無建樹。
這實際也就回答了對於中國汽車工業的未來，我們應該怎么去做的問題。那么未來，我們應該怎么去做？
我認為必須要抓住這最後的黃金機遇，樹立危機意識，樹立快速反應的意識，找到與眾不同的發展路徑。同時，政府的政策，不能反過來打擊自主品牌的發展，比如一些地方的治堵政策；政府的政策同樣不能讓濫竽充數的汽車從業者一併得到好處，否則劣幣會驅逐了良幣。
我希望每一個關注汽車工業的人都能從自己的角度對中國汽車工業反思三個方向的問題，我希望這本書成為一個真正思考的論壇。中國汽車工業需要這種思考的力量，如果我們連這種思考的力量都沒有，那么中國自主的汽車工業將會真正走向失敗。
目錄
序一中國汽車的關鍵時刻
序二政策不能坐過山車
序三三問中國汽車
第一章問頂
1.1哪裡是增長極限
1.2黑暗與陽光
1.32500萬也難
1.4不必要的憂慮
1.5壓不住的渴望
第二章思考巨頭
2.11李書福|能做的都已做到
2.12左延安|若有若無的門檻
2.13譚旭光|捨我其誰的信念
2.14魏建軍|後起之秀腳踏實地
2.15王傳福|更大冰山襲來
2.16祁玉民|敢問路在何方
2.17湯玉祥|梟雄就是梟雄
2.18尹明善|賺快錢的一個思路
2.19魯冠球|追求十年一貫制
2.20龐青年|絕對的自信者
2.21景柱|依然是個潛行者
2.22張秀根|開始二次創業
第三章搖擺電動車
3.1盛宴與剩宴
3.2電動車？不！是互動車
3.3破除彎道超車迷霧
3.4平台共享與電動車突破
3.5警惕電動車沉默的聲音
3.6開電動車的人
第四章合資自主真偽考
4.1另一條自主道路
4.2亮劍殺血路
4.3狠角色
4.4“野心太早說出來，會被人笑話”
4.5“就好像讀書升級一樣”
4.6反思合資意義
4.7合資自主真偽考
4.8糾偏
第五章行銷未來幾步
5.1可預見未來與行銷對策
5.2不確定的未來
5.3北京故事
5.4狼入青島之後
5.5混沌未開的特力馬
第六章汽車設計之困與啟蒙
6.1設計之困
6.2他的困惑與煩惱
6.3誰的轉折時刻
6.4造型設計觀啟蒙
