Multiair

Multiair發動機可變氣門正時/升程技術我們都不陌生,例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產的VVEL等等多不勝數,它們的共同目的只有一個,最佳化發動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術也不例外,不過其達成這一任務的方式卻是獨一無二的。

什麼是MultiAir

發動機可變氣門正時/升程技術我們都不陌生,例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產的VVEL等等多不勝數,它們的共同目的只有一個,最佳化發動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術也不例外,不過其達成這一任務的方式卻是獨一無二的。

技術原理

通過在每個汽缸的進氣門處設立一套由ECU控制的液壓機構,菲亞特MultiAir實現了對進氣門的實時全方位控制。傳統進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連線控制,無論發動機處於何種工況,進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞,這個小活塞通再過液壓腔與進氣門相連。好了,巧妙之處就在於這個液壓腔,裡面液體的多少是可以通過電池閥控制的,也就等同於進氣凸輪與氣門之間的驅動關係不是固定的,而是可變的。
那么,進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預了,控制的依據是車輛行使狀況和駕駛者的意圖,這個很容易理解,跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術的目的是一樣的。

MultiAir有何獨到之處?

既然各種可變氣門正時/升程技術的效果都是一致的,提升發動機效能、減少燃油消耗並降低污染物排放,那MultiAir又有何獨到之處呢?
第一,液壓腔電池閥的控制是非常快速而且靈活的,相比起部分其他品牌可變氣門正時技術的分段式控制,MultiAir可以實現“無級變速”,從而減少動力輸出的頓挫感。
第二,這是非常關鍵的一點,MultiAir在進氣管道上取消了節氣門(進氣閥)。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調節,進入汽缸內的氣體已經完全可以只通過進氣門來控制了,那么發動機節氣門的存在也就沒有意義了。(注意,進氣門與節氣門是兩個完全不同的機件)
第三,節氣門取消之後,可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻,發動機的呼吸自然就更加通暢了,燃燒效率自然就提高了。此外,沒有節氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失,減少能量損耗。

新一代MultiAir技術的套用

最新套用於即將到來的使用1.75L四缸發動機的MiToGTA,動力達到240hp(179kw),為了提高輸出功率和扭矩,降低油耗和排放,菲亞特運用渦輪增壓技術和MultiAir技術,它的目標就是運用最新技術提升其雙缸發動機的動力。

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